4.1.4. Методы расчёта плановых вагонопотоков

Определение показателей эксплуатационной работы производится на основании расчётов, вытекающих из плана перевозок. По существующему порядку планирования перевозок грузов первоначальная разработка месячных планов осуществляется железными дорогами. Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), на основе заявок на перевозку, поданных грузоотправителями, и прогноза спроса на предстоящие перевозки разрабатывают проект плана по дороге и представляют его в Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) для составления сводного плана перевозок грузов по сети железных дорог. Сводным планом перевозок устанавливается корреспонденция в условных вагонах, которые каждая дорога отправления должна в среднем в сутки погрузить на каждую дорогу назначения. Данные сводного плана перевозок представляются в форме ведомости, называемой междорожной шахматкой (табл. 4.1.2).

Таблица 4.1.2

Междорожная ведомость вагонопотоков

От дорог	На дороги					Итого
	Октябрьская	Северная	Московская	…	Дальневосточная
Октябрьская	500	300	200	…	150	1500
Северная	250	400	350	…	200	2000
Московская	100	150	200	…	300	1000
…	…	…	…	…	…	…
Дальневосточная	50	100	50	…	400	1100
Итого	2100	3000	2500	…	1800	56500

Таким образом, план перевозок устанавливает определённые размеры гружёных вагонопотоков каждой дороги назначением на другие дороги. Однако в целях технического нормирования этого не достаточно, так как для разработки технических норм необходимо установление мощности вагонопотоков по отдельным направлениям и участкам железнодорожной сети. Поэтому производится разработка вагонопотоков по направлениям, то есть установление количества гружёных вагонов, которые будут поступать на каждую дорогу по каждому входному пункту.

Существуют два метода определения плановых гружёных вагонопотоков по направлениям: приближённый и точный.

Приближённый метод используется в случаях, когда план перевозок представлен в виде междорожной шахматки. Данный метод позволяет определять размеры груженых вагонопотоков, используя специальные расчётные таблицы, так называемые «эталоны».

Чтобы распределить по каждому стыковому пункту плановые гружёные вагонопотоки, разрабатываются две расчётные таблицы-эталоны, одна для нечётного и другая для чётного направлений. В левой части этих расчётных таблиц по вертикали записываются все дороги погрузки, вагоны с которых должны проследовать через данный стыковой пункт, а вверху по горизонтали – дороги, на которые поступают эти вагоны под выгрузку. Распределение погрузки по выходным пунктам осуществляется в соответствии с долей погрузки, определяемой существующими транспортными связями между экономическими регионами нашей страны.

Метод расчёта гружёных вагонопотоков по «эталонам» имеет существенные недостатки, Он не точен, опирается на прошлый, а не на будущий период, не учитывает сезонные колебания вагонопотоков. В следствие этого, наибольшее предпочтение отдаётся точным методам расчёта плановых вагонопотоков.

Точный метод основан на установлении постанционных (станция отправления – станция назначения) корреспонденций груженых вагонопотоков. Использование шахматки перевозок «станция-станция» позволяет наиболее точно определить поучастковые размеры вагонопотоков. Однако, существенным недостатком данного метода является отсутствие необходимых данных, поскольку действующая форма заявки на перевозку грузов (ГУ–12) предусматривает указание дороги назначения, станция назначения указывается только в местном сообщении.

После определения по каждому стыковому пункту размеров приёма и сдачи груженых вагонопотоков их сравнивают с наличной пропускной способностью участка. В тех случаях, когда полученные размеры вагонопотока превышают наличную пропускную способность, часть его отклоняют на параллельные и кружные ходы, где имеются резервы пропускной способности. При этом выбирают тот, который даёт наименьшие эксплуатационные расходы по сравнению с остальными линиями.

После того, как определено количество гружёных вагонов, которое будет поступать на каждую дорогу по каждому входному пункту, дальнейшая детализация вагонопотоков осуществляется в пределах дорог.

В

Рис.4.1.2

се дорожные гружёные вагонопотоки распределяются на сообщения (рис. 4.1.2):

местные – перевозки в пределах дороги, погрузка в адрес своих отделений;

вывоз – погрузка в адрес других дорог сети;

ввоз – поступление с других дорог в адрес данной дороги;

транзитные – поступление с других дорог назначением на другие дороги сети.

Распределение вагонопотоков в пределах дороги по сообщениям осуществляется: по местному сообщению и вывозу – на основании плана погрузки дороги, по ввозу и транзиту — соответственно заданным департаментом управления перевозками нормам приема и сдачи вагонов по пунктам перехода вагонов между соседними дорогами, а также на основе анализа передачи вагонов за предшествующий период.

Дорожные корреспонденции гружёных вагонопотоков представляются в виде ведомости внутридорожных вагонопотоков, или так называемой дорожной шахматки груженых вагонопотоков (табл. 4.1.3). Она позволяет определить для дороги и ее отделений численные значения всех сообщений вагонопотоков, т. е. ввоза, вывоза, местного сообщения и транзита.

Таблица 4.1.3

Ведомость внутридорожных гружёных вагонопотоков

Отделение дороги и пункт перехода	Отделения				Пункты сдачи на другие дороги				Всего
	1	2	3	итого	А	Б	Г	итого
	Местное сообщение				Вывоз
1	110	20	30	160	60	20	40	120	280
2	30	95	10	135	15	25	10	50	185
3	5	5	55	65	10	–	15	25	90
Итого погрузка	145	120	95	360	85	45	65	195	555
	Ввоз				Транзит
А	90	55	55	200	–	40	250	290	490
Б	40	35	25	100	30	–	55	85	185
Г	45	55	40	140	100	125	–	225	365
Итого прием	175	145	120	440	130	165	305	600	1040
	Выгрузка				Сдача				Работа
Всего	320	265	216	800	215	210	370	795	1595

С

Рис.4.1.3

оставленная, таким образом, дорожная шахматка гружёных вагонопотоков служит основой для расчёта количественных показателей эксплуатационной работы железнодорожных подразделений. Для облегчения расчетов по данным табл. 4.1.3 составляют вспомогательные схемы гружёных вагонопотоков (рис. 4.1.3).

Однако внутридорожные вагонопотоки составляют не только гружёные, но и порожние вагонопотоки. Для определения количества и направления перемещения порожних вагонов необходимо сопоставить размеры погрузки и выгрузки по дороге или отделению, что позволяет установить, будет ли дорога или отделение иметь достаточное количество порожних вагонов из-под выгрузки для обеспечения своей погрузки, или они будут испытывать недостаток в порожних вагонах, если погрузка будет больше выгрузки. Чтобы обеспечить выполнение плана погрузки и не допускать накопления излишних порожних вагонов, этот избыток должен быть направлен туда, где он необходим.

Кроме порожних вагонов, которые образуются вследствие превышения выгрузки над погрузкой, дороги или отделения должны передавать на другие дороги или отделения порожние вагоны, которые следуют транзитом. Общее задание дорогам и отделениям на передачу порожних вагонов, как из-под своей выгрузки, так и транзитных называется регулировочным заданием по передаче порожних вагонов.

Перевозка ряда грузов осуществляется в определённом подвижном составе. Поэтому регулировочное задание устанавливают по роду вагонов, причём в большинстве случаев даже те дороги, на которых выгрузка равна погрузке, сдают часть порожних вагонов, а взамен получают порожние другого рода.

Для расчета регулировочного задания погрузку и выгрузку также нормируют по роду вагонов: погрузку – на основе месячного плана перевозок, выгрузку – исходя из опытных данных.

В настоящее время применяются два способа регулирования порожних вагонов:

1. способ «жёстких маршрутов», при котором порожние вагоны направляют с каждой дороги формирования порожняка на определённую дорогу погрузки без права их использования под свою погрузку. Основным недостатком использования данного способа регулировки является значительное увеличение порожнего пробега подвижного состава, увеличению загрузки отдельных направлений вследствие встречного перемещения порожних парков, ухудшению использования вагонов. При всех этих недостатках, данный способ позволяет твердо обеспечивать погрузку конкретных грузов на определённых направлениях.

2. «балансовый» способ, при котором каждая дорога обязана сдавать на соседние дороги определённое количество порожних вагонов с учётом вагонов, освобождаемых из-под выгрузки, и вагонов, следующих транзитом. При этом, транзитные дороги могут использовать порожние маршруты под свою выгрузку с тем условием, чтобы каждая дорога по своим выходным пунктам сдавала требуемое количество порожних вагонов определённого типа. Использование данного способа устраняет перечисленные недостатки способа «жёстких маршрутов» и приводит к существенному улучшению использования подвижного состава. Однако, в современных условиях, применение балансового способа затруднено в связи со стремительным ростом количества приватных вагонов на российских железных дорогах.

Для установления регулировочного задания на передачу порожних вагонов по балансовому способу по внутридорожным пунктам требуется рассчитать показатели внутридорожной регулировки, регулировочные задания по внешним пунктам дороги нормируется департаментом управления перевозками аналогично гружёным. Количество порожних вагонов, которое дорога (отделение) может сдавать из-под своей выгрузки или должна получать для погрузки, определяется разницей между погрузкой и выгрузкой (регулировочный разрыв):

«минус» означает избыток вагонов, «плюс» — недостаток.

В табл. 4.1.4 приведены данные условного примера расчета регулировочного разрыва.

Таблица 4.1.4

Расчёт регулировочного разрыва

Отделение	Погрузка, ваг.	Выгрузка, ваг.	Разрыв, ваг.
			Всего	в том числе по роду вагонов
				кр	пл	пв	из	ц
1	320	280	+40	+12	+8	+12	+3	+5
2	185	265	–80	–24	–16	–24	–6	–10
3	90	215	–125	–37	–25	–38	–10	–15
Всего по дороге
	595	760	–165	–49	–33	–50	–13	–20

П р и м е ч а н и е. Принятые обозначения: кр – крытый вагон; пл – платфор­ма; пв – полувагон; из – изотермический вагон; ц – цистерна.

На основе норм передачи порожних вагонов по внешним пунктам, устанавливаемым департаментом управления перевозками, и таблицы регулировочных разрывов составляют схему-план направления порожних вагонов по дороге (рис. 4.1.4).

В

Рис.4.1.4.

ажнейшей задачей при составлении рациональной схемы перемещения порожних вагонов является проведение мероприятий по сокращению порожнего пробега. Такая схема обязательно должна предусматривать:

• направление порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки по кратчайшим маршрутам;

• исключение встречного пробега однородных порожних вагонов;

• максимальное сокращение встречных пробегов порожних вагонов разного рода, используя взаимозаменяемость вагонов при их погрузке.

После определения направления следования и размеров плановых (гружёных и порожних) вагонопотоков производится проверка на возможность их пропуска по наличной пропускной способности участков.

Полученные данные о плановых вагонопотоках служат основой для расчёта численных значений показателей эксплуатационной работы.