1.6.6. План формирования поездов с иностранными вагонами

После распада Союза ССР общий вагонный парк был разделен между государствами СНГ и Балтии, из него 16 % подвижного состава отошло иностранным государствам.

В отрасли введена в действие система автоматизированного пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК). На ее основе железные дороги осуществляют управление работой вагонного парка, однако еще предстоит большая работа по созданию прикладных оптимизационных задач, в том числе и по регулированию порожними вагонами, с учетом наличия в парке вагонов стран СНГ и Балтии.

Разделение парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии повлекло за собой введение системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за использование грузовых вагонов. Она основана на нормативах времени нахождения вагонов на территории каждого государства и введении повышающих коэффициентов к ставкам платы за превышение установленных временных квот.

Наличие в рабочем парке трех составляющих: вагоны, принадлежащие Российской Федерации в лице Министерства путей сообщения, вагоны, принадлежащие операторским компаниям и иным российским предприятиям (так называемые "собственные") и вагоны, принадлежащие странам СНГ и Балтии привело к новым формам экономического взаимодействия участников перевозочного процесса. Соответственно необходимо рассматривать влияние фактора разделения вагонного парка и механизма выработки решения по использованию порожних вагонов СНГ и Балтии на три составляющих организации вагонопотоков на сети железных дорог России (рис. 1.6.7):

• п

  Рис.1.6.7

  ланирование перевозок, с последующей увязкой с вопросами расчета плана формирования поездов;

• технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог;

• оперативного регулирования вагонопотоков.

П

Рис.1.6.8

ри такой постановке вопроса общепринятая схема организации вагонопотоков в поезда на сети железных дорог примет следующий вид (рис. 1.6.8).

С учетом того, что процесс образования в динамической вагонной модели порожних вагонов стран СНГ и Балтии носит случайный характер, и имеет место непрерывный характер поступления заявок на перевозку грузов, вряд ли возможно однозначно определить устойчивые схемы использования "чужих" вагонов.

Порядок использования иностранных вагонов в каждом конкретном случае должен определяться исходя из экономической целесообразности. Последняя состоит в следующем: их выгодно использовать под погрузку, если полученный доход превысит плату за его использование, т.е., если соблюдается условие:

где - доход, полученный железными дорогами России в виде тарифа, при использовании "чужого" вагона под погрузку;

- увеличение платы за иностранный вагон в связи с его использованием под грузовую перевозку и, соответственно, задержкой на дорогах России;

- увеличение эксплуатационных затрат железных дорог России в связи с изменением маршрута следования "чужого" вагона.

Пономерное слежение за обработкой и продвижением таких вагонов на территории РФ должно осуществляться в соответствии с действующими “Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств”.

В

Рис.1.6.9

общем случае порядок действий с иностранными вагонами на временном траке можно показать на условной схеме (рис.1.6.9).

Как видно из схемы действий, совершаемых с “чужим” вагоном, поступление доходов от использования вагонов под погрузку D^ин и время определения платежей за его использование значительно разнесены по времени. Соответственно, сиюминутные интересы работников, ответственных за выполнение плана перевозок, зачастую превышают ту ответственность, которая возникает в общем балансе взаимных платежей между государствами. Следовательно, необходимо принимать такие решения по использованию “чужих” вагонов, которые были бы эффективны как для государства, так и для грузоотправителей.

Это в равной степени актуально для всех трех вышеназванных аспектов организации вагонопотоков.

Анализ технологии регулирования порожними вагонопотоками, проведенный на всех железных дорогах России, показал, что особенности в технологии связаны с географическим положением дорог, структурой зарождающегося и погашающегося вагонопотоков, объема работы. На всех дорогах в основе регулирования порожним подвижным составом лежат оперативные данные, получаемые из сетевых автоматизированных систем: “ДИСПАРК”, “ГИДУРАЛ”, “ДИСКОР”, АРМ “Национальный парк”, иных АРМ дорожных центров управления (ДЦУ). На некоторых дорогах используются оригинальные разработки (к примеру, на Куйбышевской – по регулированию парка цистерн, на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной – по продвижению вагонов в адрес портов и другие).

Регулирование порожними вагонопотоками производится ЦД МПС на основании технического плана. Управленческие решения принимаются НЗД дорог с использованием суточного (сменного) планирования и оперативных заданий. С учетом важности контроля над иностранными вагонами введена сквозная система контроля за парком таких вагонов.

А

Рис.1.6.10

Рис.1.6.11

нализ информационных показателей грузовой модели ЕК ИОДВ (рис. 1.6.10) показал, что возможно получить информацию о “чужих” вагонах по определенной схеме на основе предлагаемого алгоритма (рис. 1.6.11) для использования в АС при расчете плана формирования поездов.

Расчет платежей за использование таких вагонов осуществляется с использованием АСУРПВ (автоматизированная система учета и расчета за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении).

Пусть в районах А₁, А₂, …, А_m имеются соответственно, , , …, «своих» порожних вагонов типа «е» и , , …, «чужих» порожних вагонов этого типа, и эти вагоны должны быть доставлены в пункты назначения В₁, В₂, …, В_n, причем заявки этих пунктов составляют, соответственно, , , …, . При этом предполагается, что все заявки должны быть удовлетворены и все вагоны – доставлены (задача без избытков и недостатков): должны выполняться «уравнения баланса» по всем типам вагонов

(e=1,2,…,N)

Эксплуатационные расходы по перемещению вагона из пункта А_i в пункт В_j составят (формула предложена профессором Тишкиным Е.М.):

где

е_вс^ин – плата за одни вагоно – сутки «чужого» вагона на РЖД, руб./сут.;

К – коэффициент увеличения платы за «чужой» вагон в зависимости от времени нахождения на РЖД;

e_nt – стоимость одних вагоно – суток (зависящие расходы), руб./сут.

e_ns – стоимость 1 вагоно – км., руб./ вагоно – км.;

S_в – среднесуточный пробег вагона на российской территории, руб./сут.;

L_ij – расстояние на железной дороге между пунктами А_i и В_j;

δ – коэффициент принадлежности вагона (δ=1 для «чужого» вагона, δ=0 для «своего»);

α_пор – коэффициент порожнего пробега на РЖД;

a – себестоимость начально-конечных операций, руб./ваг.;

Если после загрузки в пункте В_j вагон с грузом дойдет до пункта доставки, находящегося на расстоянии L_ig от В_j, то эксплуатационные расходы С_ije можно вычислять по формуле (4) с заменой L_ij на L_ig, а доход от использования вагона для доставки груза D_jge будет вычисляться по формуле

где - тарифные коэффициенты, применяемые при расчете величины платы за перевозку. Для каждого из ИВ вагонов в пункте В_j их использование под погрузку, точно также как и их доставка в пункт В_j целесообразны лишь в том случае, если доход от их использования по перемещению полезного груза из B_j в пункт доставки будет не меньше, чем эксплуатационные расходы по перемещению этого вагона сначала из A_i в B_j, а затем из B_j в пункт доставки груза.

Пусть - переменная величина, равная количеству «своих» порожних вагонов типа “e”, направляемых из A_i в B_j, а – аналогичная переменная для «чужих» вагонов.

Т огда задача может быть сформулирована следующим образом:

Минимизировать функцию

При ограничениях

(e=1,2,…,N)

где

- стоимость перемещения одного вагона из A_i в B_j, рассчитанная по формуле(1.6.37) при

- аналогичная стоимость при ;

- стоимость при .

Задача не является транспортной задачей без недостатков и избытков в ее классической постановке из-за наличия неравенств (1.6.42), однако, она является задачей линейного программирования. Следовательно, как и для всякой задачи линейного программирования, для нее встает проблема отыскания начального допустимого базисного плана . Здесь может быть рекомендована следующая процедура. Вначале, не учитывая неравенства (1.6.38), например, методом северо-западного угла, находим некоторый исходный план, для которого потом проверяем неравенства (9), если они выполняются, то найденный исходный план является допустимым и его можно использовать в качестве начального допустимого базисного плана в последующих процедурах одного из вариантов симплекс-метода. Если же неравенства (1.6.43) не выполняются для некоторых конкретных , т.е. для конкретных А_i и B_j, то заменяем их на такие , т.е. на такие А_i и B_j, для которых расстояние l_ij будет меньше, чем для отброшенных пунктов, а расстояние l_jg будет больше, чем для отброшенных. И так до тех пор, пока либо будет найден начальный допустимый базисный план, либо подбор закончен, а допустимого базисного плана найдено не будет. Последнее будет также означать, что с помощью «чужих» вагонов задача не решается, «чужие» вагоны должны быть отправлены хозяевам в незагруженном виде, а из резерва должны быть взяты недостающие «свои» вагоны.