1.1.2.2. Маршрутизация перевозок с мест погрузки

За рубежом маршрутизируют перевозки главным образом в США, Канаде, Великобритании, Франции и Германии.

В США маршрутизацией перевозок начали заниматься в основном с 1962 г. Маршрутизацию применяют прежде всего для привлечения новых перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

Маршруты обычно именуются «Unit trains» (цельные поезда). При этом еще различают :

«Load trains» — поезда, загруженные полностью на одной станции (в одном пункте), но состоящие из вагонов разных назначений (иногда их даже не считают настоящими маршрутами и отличают от «Unit trains»);

«Integral trains» — погруженные в одном пункте для одной станции;

«Shuttle type» — дословно «челночного типа» — замкнутые (кольцевые) маршруты.

Организуют также маршруты, погруженные на нескольких станциях и состоящие из групп вагонов для нескольких станций.

С перевозок угля маршруты распространились на перевозки железной руды, стали, нефтепродуктов, серной кислоты, удобрений, зерна, автомашин и др.

Преимущественное применение, где это возможно, имеют кольцевые маршруты, так как от них железные дороги получают наибольший эффект. Во многих случаях эти маршруты обращаются по постоянному расписанию, имеют постоянные составы, для них заказывают и строят специальные вагоны, приспособленные для ускоренной погрузки и выгрузки, и применяют специальные средства для сокращения времени на эти операции. Важнейшей задачей организации движения маршрутов считается максимальное ускорение их оборота. Кольцевые маршруты позволяют снижать затраты на 25-40%.

Для маршрутов, как правило, применяются параллельные весовые нормы. Масса кольцевых маршрутов с углем и рудой обычно составляет 7-10 тыс. т, а для перевозки зерна на отдельных направлениях обращаются маршруты пониженной массы — около 1000 т.

В Великобритании маршрутизация признается одним из важнейших методов рационализации работы железных дорог.

Сырье или полуфабрикаты постоянным потребителям на короткие расстояния доставляют в кольцевых маршрутах («merry-go-round» — дословно «карусель») постоянного состава из специальных вагонов; в пунктах погрузки и выгрузки используют специальные средства для ускорения операций с этими поездами. Характерно, что в кольцевых маршрутах в большинстве случаев используются вагоны, принадлежащие клиентуре. Их эффективность оценивают по маршрутной скорости или времени оборота.

Во Франции маршрутным считается только такой поезд, который составлен из вагонов, загруженных одним отправителем для одного получателя. Подготовка его для следования к месту назначения полностью возложена на грузоотправителя, а роль железных дорог заключается только в пропуске поезда по своим линиям.

Эксплуатируются графиковые (ТЕР), согласованные (ТЕС) и внеграфиковые (TES) маршрутные поезда.

Под графиковыми понимают полносоставные поезда, планируемые ежемесячно по согласованию за 20 дней между грузоотправителем и железной дорогой. Вводятся эти поезда в график на один календарный месяц или на любой непрерывный 30-дневный срок. Предприятия организуют производство и сбыт продукции с наименьшими складскими запасами, однако клиентура испытывает большие трудности при долгосрочном планировании отправления маршрутных поездов. Трудности вызваны конъюнктурой, промышленным и коммерческим развитием.

Объективную оценку применения внеграфиковых поездов TES следует давать с учетом двух факторов. С одной стороны, это удовлетворение спроса клиентуры, обычно поставщика, который будет удовлетворен в том случае, если железная дорога в короткий срок найдет требующиеся транспортные мощности; с другой — стоимость производства, зависящая от составляющих, оптимизация которых затруднительна из-за неповторяющегося характера перевозок. Качество услуг при использовании поездов TES не предусматривает предварительного оповещения получателя о часе прибытия нерегулярного поезда.

Ввод в эксплуатацию поездов ТЕС позволил перейти от месячного планирования к еженедельному и двухнедельному скользящему. Используются и поезда, объявляемые за несколько часов до отправления. Сообщение за 24 ч отправителю и за 2-3 дня получателю времени отправления и прибытия поезда дает клиенту значительные преимущества в организации собственной технической базы.

На железных дорогах Германии плановые перевозки массовых грузов маршрутными поездами охватывают более половины объема традиционных перевозок, выполняемых преимущественно повагонными отправками.

Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Наряду с классическими областями применения маршрутных поездов (руда, уголь, кокс, металл) все чаще их используют для перевозки автомобилей, строительных материалов и удобрений. Коэффициент покрытия расходов достаточно высок.

В регулярных перевозках планы маршрутизации согласовываются за месяц. Если это возможно, между пунктами погрузки и разгрузки обращаются кольцевые маршруты. Учитывается неизбежность порожнего пробега, который благодаря ускоренному обороту вагонов себя окупает.

Для выполнения одноразовых заявок поезда формируют из резерва порожних вагонов, после разгрузки вагоны возвращают в систему перевозок повагонными отправками. Этим во многом определяется наличие большого парка порожних вагонов.

Более 70 % расформировываемых поездов обращаются по потребности, в графиках движения под такие поезда выделяют резерв пропускной способности.

Все чаще маршрутные поезда используются как логистические — для перевозок между предприятиями.

Дороги стран Балтии используют предшествующий опыт организации маршрутов из неоднородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки утверждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.