1.1.2. Зарубежный опыт организации вагонопотоков

1.1.2.1. Развитие систем организации вагонопотоков

В странах Европейского Союза реформа железнодорожного транспорта направлена на отделение эксплуатационной деятельности от владения инфраструктурой, развитие конкуренции для улучшения качества обслуживания – с одной стороны, а также на приведение национальных железных дорог к единому стандарту для эксплуатационной совместимости – с другой.

Последний момент получил отражение в концепции европейской системы управления движением ETCS.

В Европе принята идея поощрения соперничества перевозчиков на одной и той же инфраструктуре, как это имеет место на автомобильных дорогах. Конкуренция способствует улучшению качества транспортных услуг.

Этот процесс можно условно разделить на три этапа.

Первый этап, охватывающий период до 1995 года, характеризовался интеллектуализацией инфраструктуры. На ее основе решалась задача слежения за поездом, движущимся по определенному маршруту в пределах одной страны, службы управления движением.

На втором этапе, с 1995 г. до 2000 г., стали проводить мероприятия по интеллектуализации подвижного состава, которые включали в себя информацию о перемещении груза.

На третьем этапе, с 2000 г., стали производить интеллектуализацию отправок. Это дает возможность слежения за каждой отправкой.

В логистической цепочке все большее значение приобретает информационное обеспечение. Перевозчик должен быть всегда готов дать клиенту исчерпывающую информацию. Примером может служить возможность выхода в Интернет для получения любых сервисных справок по информационному сопровождению грузов.

В международных железнодорожных перевозках государственные границы одновременно являются и пунктами стыкования различных информационных систем.

Администрирование данных в режиме реального времени включает в себя две составляющих: слежение за отправками или отдельными вагонами; электронные коммерческие операции беспрепятственной передачей данных в международном масштабе.

Существуют два вида систем слежения:

Системы, ориентированные на железнодорожную сеть. В них используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от классических систем управления. Еще одним решением является определение местоположения с использованием сети сотовой радиосвязи GSM-R,

Системы, ориентированные на перевозчика. К ним относятся:

системы автоматической идентификации подвижного состава. Условием для применения такой системы является установка считывающих устройств рядом с путем;

системы спутниковой навигации (GPS) для определения местоположения вагонов.

Предпочтение отдается системе GPS как быстрому решению для международных грузовых перевозок и не требующие стационарной инфраструктуры.

Н

Рис.1.1.7

а рис. 1.1.7 показана структурная схема европейской системы управления движением поездов (ETCS) функционального уровня 2.

Комиссия С5/С12 МСЖД исследовала возможности реализации проекта «Модульная транспортная система» (MTS) применительно к повагонным перевозкам грузов, который направлен на отыскание новых вариантов грузовых перевозок по железной дороге.

В качестве потенциально важных для MTS рынков были выделены промышленные грузы и товары, перевозимые на расстояния более 50 км.

Найденный в результате исследований оптимум грузовых перевозок представляет собой трехступенчатый транспортный процесс, при котором в дальних перевозках используется система соединения и разделения поездов TCS (Train Coupling and Sharing System), в региональных — система линейных поездов, а в сборно-раздаточных перевозках — маршрутные поезда, формируемые по потребности.

В узлах TCS из групп вагонов формируются составы большой длины, которые движутся по протяженному маршруту. Эти узлы находятся преимущественно в районах больших экономических центров на расстоянии около 200 км друг от друга. Короткие поезда следуют на ответвлениях по местным графикам и прибывают в узлы TCS приблизительно одновременно, после чего производится формирование длинных поездов. По его завершении эти поезда покидают станцию и освобождают место для формирования системы линейных, а также сборно-раздаточных поездов.

Система линейных поездов соединяет узлы TCS и обслуживает более мелкие, расположенные на ответвлениях, экономические центры. Одна линия может обслуживать от 3 до 6 промежуточных станций, расположенных на расстоянии 30 – 60 км друг от друга. Линейные поезда также должны двигаться по жесткому графику, согласно которому при определенных обстоятельствах обслуживаться может не каждая потенциальная остановка. Такая линейная концепция известна на железных дорогах Германии как Cargo-Takt-System (CTS).

Распределение и сбор отдельных вагонов в районах, тяготеющих к узлам TCS- или CTS, выполняют по мере необходимости поездами прямого назначения.

Основой рассматриваемой системы MTS является процесс регулирования вагонного парка, базирующийся на аппаратной базе, которая в любой момент времени может информировать пользователя о местонахождении и состоянии поездов. В зависимости от загруженности линий и степени срочности доставки грузов в каждом отдельном случае могут быть выбраны разные маршруты перемещения транспортных единиц. В связи с этим система регулирования вагонного парка должна быть в состоянии готовить такие маршруты. Формируемые по мере надобности маршрутные поезда должны преимущественно использовать специально выделенные направления, на которых разрешено как пассажирское, так и грузовое движение.

Необходимая для MTS система регулирования вагонного парка в настоящее время еще не создана. Первой попыткой ее разработки был европейский научно-исследовательский проект OPTIRAILS. Полученные в ходе его реализации результаты требуют дальнейших исследований.

В 2004 г.пять крупных железных дорог Северной Америки (NS, BNSF, CN, CSXT, UP) сообщали о росте перевозок во всех секторах. Рост спроса на перевозки способствовал росту доходов за счет высокого уровня обслуживания.

Одной из важнейших задач отрасли является способность повышать отдачу от инвестиций. Считается, что железные дороги могут извлечь выгоды и от слияний, а также благодаря альянсам с промышленными компаниями и согласованию собственных инициатив.

В настоящее время информационные технологии обеспечивают оперативное планирование эксплуатационных процессов. Компания CN в 1998 г. вернулась к графиковому отправлению повагонных отправок, полагая, что этот метод позволяет повысить качественный уровень обслуживания и улучшить использование ресурсов. Этот принцип в 2003 г. распространен на смешанные сообщения и уже дал хорошие результаты.

NS, CSXT, BNSF отметили своевременность и важность сквозного планирования, которое выгодно отправителям всех родов грузов, обеспечивает рост перевозок и повышение производительности труда на фоне укрепления рыночных позиций компании.

Отправление поездов по графику, базирующемуся на точном прогнозировании, выгодно с разных аспектов, включая планирование использования локомотивов и бригад, работ по текущему содержанию и ремонту пути и повышение эффективности деятельности компаний в целом.

В начале XXI века анализ состояния и программа развития железнодорожного транспорта в Европе были представлены в «Белой Книге Европейской транспортной политики до 2010 года» и в докладе «Реформирование Европейского железнодорожного транспорта», сделанном на Международном Форуме по логистике в г. Коувола (Финляндия) в октябре 2003 г. Одним из важных направлений является разработка информационно-управляющей системы «Электронная Европа», направленной на использование информационных технологий, эффективное управление инфраструктурой и движением транспортных средств с целью создания к 2020 г. Европейской железнодорожной системы.

Основным критерием технико-экономической эффективности деятельности железных дорог считается экономия текущих затрат (эксплуатационных расходов) и повышение прибыли.