Обоснование внешней границы агломерации

Маятниковая миграция - это регулярные (обычно - ежедневные, реже - еженедельные) поездки населения из одного населённого пункта (места жительства) в другой — на работу или учёбу и обратно. В г.Рязани концентрируется основная часть производственного, научно-исследовательского и образовательного потенциала области, а в ее пригородах расположены лишь немногочисленные небольшие промышленные предприятия, а также сельскохозяйственные предприятия, численность занятых на которых постоянно снижается. Маятниковая миграция населения в г. Рязань создает условия для удовлетворения разнообразных потребностей в труде жителей, небольших поселений пригородов, в которых качественно, а иногда и количественно ограничен выбор рабочих мест.

Маятниковая миграция не сводится к схеме: «пригород – город – пригород», хотя это, превалирующее направление, но имеются также схемы: «город- пригород – город» и «пригород - пригород». Рост этих потоков обуславливается объективными причинами - вывод производств из города, размещением новых предприятий.

По мере развития системы расселения Рязанской агломерации маятниковая миграция должна стать одним из важных источников формирования трудовых ресурсов для г.Рязани. С развитием транспорта, снижением транспортных издержек и сокращением времени на дорогу, ее зона тяготения будет расширяться. В маятниковую миграцию должны включаться жители более отдаленных поселений, а жители г.Рязани получат возможность иметь жилье в сельской местности при сохранении места работы в городе.

Основными факторами, определяющими трудовую маятниковую миграцию и внешнюю границу агломерации, являются:

• наличие и разнообразие свободных рабочих мест в городе-центре

• уровень доходов (заработной платы) в регионе и городе-центре

• время доступности города-центра

Исходя из сокращения численности населения и трудовых ресурсов (трудоспособное население снижается быстрее чем численность населения из-за неблагоприятной возрастной структуры) в г.Рязани, ожидается в скором времени определенный недостаток собственных трудовых ресурсов города. Так, в органах государственной службы занятости на конец 2005г. состояло на учете 2, 2 тыс. чел., имеющих статус безработного. Потребность же в работниках составила 7 тыс. чел., что на 14% больше, чем в 2004 г., и в 3 раза превышает численность безработных.

Уровень средней зарплаты в г.Рязани в настоящее время выше, чем в пригороде. Так, в 2004г. среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников в экономике составила в г.Рязани – 6,0 тыс.руб., а в Рязанском районе – 3,9 тыс.руб. и в Захаровском районе – 3,2 тыс.руб. Данное положение должно сохраняться и далее, учитывая структуры мест приложения труда в г.Рязани и пригородах. Кроме того, следует учитывать постоянно уменьшающуюся потребность в сельскохозяйственных кадрах, определяемую, как снижением объемов сельскохозяйственного производства, так и ростом производительности труда.

Время доступности мест приложения труда, расположенных в г. Рязани, для жителей пригородов зависит, во-первых, от вида транспорта - общественный (автобус и электричка) или личный (собственный автомобиль).

Специальные исследования показывают, что затраты времени на трудовые поездки оптимально не должны превышать 30-35 мин. в один конец. Затраты времени превышающие 60 мин., ведут к утомляемости от поездок, сильно влияют на бюджет времени человека.

Кроме того, в СНиПе 2.07.01-89 указывается, что в городах с численностью населения 0,5 млн.чел. затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать, 37 мин. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза, т.е. до 75 мин.

Поэтому в данной работе за основу определения внешней границы агломерации принимается 60-75 минутная транспортная доступность от центра г. Рязани.

Изохронна транспортной доступности определяется по железным и основным автомобильным дорогам, проходящими через г.Рязань и исходящим из города.

При этом при поездках общественным транспортом учитывается:

• скорость сообщения, которая зависит от технической категории дороги и расстояния между остановками - при расстоянии между остановками в среднем на уровне 3 км, скорость сообщения принимается по железной дороге и по автодорогам I-III категории 50-55 км/час, а по автодорогам IV-V категории 35-45 км/час

• накладные расходы, которые состоят из времени подхода к остановке транспорта и от нее к месту работы, а также времени ожидание транспорта. В среднем, накладные расходы принимаются на уровне 20 мин.

Учитывая эти положения, расстояния от центра г.Рязани для построения границы агломерации должны составить:

Таблица 6.3‑47

Показатели	Расстояние от центра г.Рязани (км) по техническим категориям автодорог
	I-II	III-IV
Время доступности
60 мин.	35 (33-37)	27(23-30)
75 мин.	48 (46-50)	37 (32-41)
90 мин.	61(58-64)	47(41-53)

Для личного автомобильного транспорта, при отсутствие накладных расходов и более высокой скорости сообщения (приближается к скорости движения), изохронна часовой транспортной доступности должна проходить по автодорогам I-III категорий на расстоянии 70 км и IV-V категорий 50 км.

Данные расстояния являются сугубо ориентировочными показателями, т. к. определение границы агломерации связано с рядом планировочных факторов, которые отражены на чертеже «Рязанская агломерация», на котором показана планировочная структура Рязанской агломерации, ее граница и состав.

В пределах расчетного срока, учитывая увеличение числа личных автомашин, все большая численность населения, участвующего в трудовых поездках, должна приближаться к часовой зоне определенной для личного транспорта. Также, в связи с этим, должна увеличиваться величина населения, участвующего в трудовой маятниковой миграции.

В состав агломерации желательно было бы включить полностью административные районы, окружающие г. Рязань, т.к. управление, осуществляемое в пределах административных границ, имеет важное значение в решении многих проблем. Но тогда территория агломерации, в административных границах составила бы гораздо большую территорию, а транспортная доступность достигла бы 3 часов, что теряет всякий смысл, ибо при такой доступности прекращаются основные связи, определяющие наличие агломерации. Поэтому границы агломерации и административных районов в данном случае не совпадают.

Итак, в состав Рязанской агломерации вошли: большая часть территории Рязанского и Рыбновского районов, частично Захаровский район и незначительная часть Спасского и Сторожиловского районов.