38 Информирование клиентуры о движении импортных грузов.

Аппарат агентской фирмы связывается с потенциальными получателями грузов. Для этого он, прежде всего, руководствуется адресом на именном коносаменте, а в случае коносамента ордерного или бланкового – на предъявителя, то указанным в коносаменте или в грузовом манифесте—адресом уведомителя.

После телефонной, факсимильной и телексной связи с грузополучателем ему направляется в одних портах письменное «Извещение о предполагаемом прибытии груза», в других – «Предварительное извещение». В нем содержатся основные реквизиты коносамента, ожидаемое время прибытия , а также твердое предложение судового агента на экспедирование груза на тот случай . если получатель еще не назначил своего экспедитора.

39 Общие и специальные условия экспедиторского обслуживания каботажных грузов в морских портах.

В договоре ТЭО прибытия должны быть предусмотрены следующие обязательства и функции каждой из сторон:

1. Грузополучатель принимает на себя обязательство ин­формации порта о прибытии судна с грузом в соответствии с действующим в порту «Положением об организации обра­ботки сухогрузного флота в оптимальном режиме на основе сводного месячного плана-графика работы Порта (СМГ) и оперативного плана-графика работы Порта (ОПГРП)», а так­же предоставления порту заблаговременно судовых и транс­портных документов (в 5 экз. манифестов и коносаментов, 3 экз. грузового плана и люковых записок, 2 экз. ветеринар­ных, санитарных, карантинных и прочих свидетельств и до­кументов). Зачастую в портах документы передаются только по прибытии судна с доставкой так называемой «ка­питанской почтой».

2. В портах организация ветеринарной, фитоса­нитарной (карантинной) обработки, фумигации судов, сер­тификации грузов по качеству и др., как правило, осуществ­ляется грузополучателем путем обращения в аккредитован­ные в порту службы Госкомсанэпидемнадзора, Госстандарта России.

3. После ознакомления с поступившей транспортной до­кументацией порт назначает место (причал) разгрузки судна, составляет план размещения выгружаемого груза по складам или план выгрузки по прямому варианту и знакомит с этими планами грузополучателя.

4. Грузополучатель (его экспедитор) в принятый порту срок (24 часа, 48 часов, 72 часа до прибытия судна) обязуется вы­давать порту «Разнарядку на отгрузку из порта импортных, транзитных (или снятых с экспорта) грузов», с указанием сле­дующих реквизитов и с приложением документов, необходи­мых для подготовки грузов к отправке и для составления от­грузочной документации:

а) Наименование и № документа.

б) Краткая таможенная декларация (в 3 экз.).

в) Страна происхождения.

г) Грузополучатель, код, адрес.

д) Станция и дорога отправления.

е) Станция и дорога назначения.

ж) Отправитель, код и адрес.

з) Контракт № ... .

и) Наименование судна.

к) Дата прибытия.

л) Номера коносаментов (с приложением копий, серти­фикатов, каргоплана).

м) Номера трансов.

н) Наименование груза по коносаменту.

о) Количество мест.

п) Вес груза.

р) Номера мест.

с) Знаки и марки отправителя.

т) Упаковка.

у) Товар в железнодорожной накладной именовать ...

ф) Категория опасности груза.

х) Способ определения массы.

ц) Дополнительные указания.

ч) Дата документа.

ш) Подпись.

При отгрузке речным транспортом, в морском каботаже, при сдаче на месте вносятся необходимые дополнения:

— разнарядка должна учитывать статическую норму заг­рузки железнодорожного вагона и контейнера или их вмести­мость;

— иметь визу (штамп) таможни с разрешением (или зап­рещением) выпуска груза на склад временного хранения в пор­ту, на выпуск из порта в глубь страны или с отметкой таможни о его выпуске внутренней таможней («груз таможенный»).

При выдаче разнарядки экспедитору нужно руководство­ваться тарифной номенклатурой грузов (реквизит №19 раз­нарядки), приведенной в тарифном руководстве МПС, и приводить наименование, под которым груз был обозначен в коносаменте (реквизит №13). При направлении груза на подъездной путь получателя к разнарядке требуется прило­жить справку о наличии у получателя такого пути. Соответ­ственно в железнодорожной накладной в графе «Станция назначения» должно быть указано: «С подачей на... (наиме­нование) подъездной путь и на склад...(наименование по­лучателя)».

Если груз растаможивается непосредственно в порту, то оформляется грузовая таможенная декларация (ГТД); если груз растаможивается в пункте назначения — составляется декларация контроля доставки (ДКД) в режиме внутреннего таможенного транзита — ВТТ. ДКД часто считается внутрен­ней таможенной декларацией (ВТД). При помещении груза на «склад временного хранения — ВВХ» в порту — оформля­ется сначала впуск груза со склада в порт, а затем осуществля­ется отправка груза из порта, согласно разнарядке.

10) Устав железной дороги предусматривает участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямых смешанных сообщениях .Это условие открывает возможность для возложения на экспедитора обязанности оператора перевозки груза во внутреннем смешанном сообщении. При этом экспедитор может полностью освободить грузоотправителя и грузополучателя от забот по организации отправки, получения и перевалки груза путем выдачи грузоотправителю экспедиторской транспортной накладной. На бланке ФИАТА-FCT(свидетельство экспедитора об организации перевозки). Сам экспедитор при этом заполняет транспортную накладную прямого смешанного сообщения , указывая себя грузоотправителем, своего агента в порту или на станции назначения – в качестве грузового получателя, и поручая своему агенту в порту перевалки контроль за перегрузкой и производство расчетов по провозной плате.

Экспедитор, являясь оператором, может быть одновременно и перевозчиком, если использует в ходе перевозки в смешанном сообщении собственный автотранспорт или зафрахтованное судно для доставки товара на одном из его участков.

И оператор, и обычный экспедитор организуют перевозку груза в смешанном сообщении, но первый ее оформляет собственным транспортным документом, а второй вручает грузоотправителю транспортный документ фактического перевозчика. Соответственно, в отраслевых Правилах перевозок грузов содержится условие, которое предусматривает пере­возку груза в адрес представителя экспедитора, находящегося в пункте перевалки с отметкой в накладной: «Для последую­щей перевозки водным (морским, речным) транспортом» или «Для последующей отправки по железной дороге». Из пункта перевалки груз перевозится по новому документу (коносамен­ту, накладной) для последующей сдачи груза на соответству­ющий вид транспорта или для возможного хранения по дого­вору хранения с использованием льготного тарифа для грузов прямого смешанного сообщения.

Под понятием «груза» Правила понимают любую соб­ственность (any property), включая контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспор­тировки или объединения мелкопартионных грузов в унифи­цированную отправку (articles of transport or packaging), не предоставляемые (not supplied) ОСП. (Как правило, судовла­дельцы и железнодорожники имеют собственные контейне­ры). Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия ОСП груза в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery). Согласно ст. 5 Правил ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности «перевозчика».

Груз считается утраченным, если не был доставлен в тече­ние 90 календарных дней после согласования или «разумно­го» (reasonable) срока доставки.

Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправи­телем и не были включены в коносамент) за любую утрату или повреждение груза в размере, эквивалентном 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования) или около 960 долла­ров США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 2,8 долларов за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих величин большая. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в коносаменте не было перечислено число мест уложенных в него или на него грузов. Если смешанная пере­возка не включает перевозку груза морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ — около 12 долларов США за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза. Однако, если для какого-то конк­ретного участка перевозки будет составлен отдельный дого­вор перевозки, то ограничение ответственности при перевоз­ке на этом участке определяется или нормами применяемой международной конвенции или нормой национального пра­ва (например, КТМ или отраслевого устава). Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственно­сти не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в ре­зультате личного действия или упущения оператора.

Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в слу­чае их неочевидного характера — в течение шести последую­щих календарных дней.

Срок давности (time bat) предъявления исков определен 9 месяцами.

Необходимо учитывать, что ответственность за ущерб, свя­занный с задержкой в доставке груза, оценивается в докумен­тах по-разному. Согласно «Положения» и «Мультидок-95» она ограничивается эквивалентом фрахта, а согласно «ФБЛ» — двойным фрахтом (twice the freight). Кроме того, та­кая ответственность возникает только в том случае, когда гру­зоотправитель сделал заявление о заинтересованности в сво­евременной доставке, которое оператором было принято

Обе проформы не содержат никаких ограничений по вы­бору маршрутов смешанного сообщения, относя это к преро­гативе оператора. Срок перевозки определяется как время, которое требуется (to be reasonable) от добросовестного (а diligent) оператора для доставки груза.

Принципы ценообразования в линейном судоходстве рас­пространяются на интермодальные перевозки грузов. Ком­плексное развитие материально-технической базы, ритмич­ное движение транспорта, централизованное обеспечение средствами связи и информации, единый коммерческо-правовой режим на направлении смешанных перевозок, уни­фикация и упрощение грузовой документации, глобальное применение контейнеризации и пакетизации грузов сни­жает себестоимость перевозок в режиме смешанных сооб­щений. Это создает базу для снижения тарифов на перевоз­ку грузов по варианту «от двери до двери» с участием не­скольких видов транспорта.

История развития перевозок грузов в смешанных сообще­ниях отражает умелое использование операторами конъюнк­турных факторов при ценообразовании на комплексные ус­луги. При этом используются факторы межотраслевой кон­куренции (например, в бывшем СССР за речное расстояние принималось соответствующее более короткое железнодорож­ное расстояние между портами отправления и назначения в качестве стимула переключения грузов на более дешевый реч­ной транспорт), межрегиональной конкуренции (например, между океанским «Европа-д.Восток» и железнодорожно-морским «ТСКС»), противоречий между монополистическими интересами фрахтовых конференций и железнодорожных объединений (например, «Интерконтейнер» и др.), авиаком­паний. На ряде межотраслевых линий, например, официаль­но еще действующих из России на порты Болгарии и Кубы, применялись в прошлом льготные, пониженные тарифы по сравнению с суммарными тарифами на контейнерные пере­вози! и перевалки. В настоящее время в России осуществля­ются мероприятия, направленные на стабилизацию транс­портных тарифов, в том числе и на перевозки грузов в сме­шанных сообщениях. Создан «Координационный Совет пе­ревозок грузов по ТСКС», которым были установлены в 1998 г. единые тарифные ставки железнодорожно-морского сооб­щения через порт Восточный между погранстанциями Бело­руссии и Финляндии, портами Санкт-Петербург и Выборг и портами Японии, Южной Кореи, стран ЮВА.

Тарифная политика железных дорог государств-участни­ков содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении» (принимаемая ежегодно) пре­дусматривает дифференциацию ставок для грузов прямого железнодорожного сообщения и для грузов, следующих в та­ком сообщении в морские порты для перевалки на морской транспорт.