198

Рис. 5.40. Отображение информации при швартовке

На рис. 5.41,а приведен пример отображения информации при швартовке в «Docking Mode» ECDIS «NS4000». Расстояния измеряются от опорных точек на контуре судна, заданных оператором, до отмеченных им соответствующих точек на карте. На рис. 5.41,б характеризуется результат использовании функции показа прошлых положений судна в этой ECDIS.

а) б)

Рис. 5.41. Отображение информации в «Docking Mode» ECDIS «NS4000»

5.8.Другие решаемые ECDIS задачи

5.8.1.Обнаружение дрейфа судна на якоре

Функция для обнаружения дрейфа судна на якоре называется в ECDIS «Anchor Watch» либо «Dragging anchor». Для проверки с помощью этой

199

функции, «ползет» ли якорь, устанавливается предельный радиус зоны безопасности с центром в месте отдачи якоря (рис. 5.42). Проверка может осуществляться по носовой или кормовой точке судна. При расчете радиуса безопасности учитывается глубина на месте стоянки, длина вытравленной якорь-цепи, длина судна, и определенный запас пространства. В процессе стоянки на якоре положение кормовой (или носовой) точки определяется по данным GNSS. Если эта точка выйдет за пределы зоны безопасности, ECDIS выработает соответствующее оповещение.

Радиус зоны безопасности

Рис. 5.42. Зона безопасности при стоянке на якоре

5.8.2. Предоставление справок

Для ускорения поиска и выдачи судоводителю сведений, необходимых при выполнении им своих обязанностей, ECDIS получает, образует, хранит, может вызывать от внешних источников информацию карт, навигационных пособий, данные о портах, приливах и другие сведения. Многие из этих данных связаны с объектами или районами векторных карт, и получение их в ECDIS организуется с помощью наведения курсора на элемент карты, к которому относятся запрашиваемые оператором сведения. Таким образом, быстро может быть найдена информация об огнях и знаках, радиотехнических средствах, правилах плавания, течениях, приливных явлениях, портах и портовых службах и т.д.

ECDIS по запросу представляет легенду карты и по требованию выводит свод условных обозначений и сокращений с пояснениями к ним.

Введенная в память ECDIS информация о маневренных характеристиках судна может отображаться и использоваться при решении задач навигации.

Вобщем случае от ECDIS судоводитель может получить информацию:

–по объектам векторных карт (точечного, линейного и площадного типа);

–по векторным картам;

–по корректурным объектам;

–по объектам карт пользователя;

–о приливных уровнях и течениях;

–о поверхностных течениях;

–о самой ECDIS;

–о портах (по названию порта, по названию региона, по названию страны, по положению курсора);

–сообщения Navtex;

–о данных AIS собственного судна;

200

–о текущих лицензиях на карты и пособия;

–входящие и исходящие сообщения;

–о путевых точках и участках текущего, запасного и редактируемого маршрутов;

–о радиолокационных и AIS «целях»;

–и ряд других сведений.

5.8.3. Управление сигнализацией

От выполнения перехода с использованием БНК судовождение с ECDIS имеет существенные отличия. Одним из них является сигнализация и индикация о ситуациях и состояниях, требующих мер и/или внимания судоводителя. Оповещения ECDIS в зависимости от области, к которой они относятся, можно разделить на следующие виды:

-системные;

-навигационные;

-по виду карт;

-уведомляющие;

-операционные.

Системные оповещения сигнализируют о нештатных состояниях аппаратного обеспечения ECDIS, ненадежности или отсутствии информации любого из подсоединенных к ней датчиков. Из таких оповещений в качестве примеров можно привести следующие: «Position Data Alarm», «Position Shift Alarm», «Position Difference Alarm», «Radar Data Alarm», «Target Track Data Alarm», «GYRO Data Alarm», «LOG Data Alarm», «Autopilot Data Alarm», «Hardware Alarm» (CPU High Temperature, Disk1 Error и др.).

Навигационные оповещения могут быть разделены на такие группы:

-контроля навигационных опасностей (примеры: «Approaching Obstruction», «Approaching Under water rock», «Approaching Wreck», «Crossing Safety Contour», «Approaching AtoN»);

-контроля вождения судна по маршруту (примеры: «End of route», «Out of XTD», «Out of schedule», «WPT approach», «Off Course», «Low Speed», «Arrived at WPT», «Actual course change», «Automatic sailing failed», «Rot will be exceed», «Need higher speed», «Use manual rudder control»);

-предупреждения столкновений (примеры «CPA/TCPA», «Lost target»);

-контроля пересечения границ навигационных зон (примеры: «Traffic separation zone», «Two Way traffic», «Deeper water route», «Fairway», «Restricted area», «Caution area»);

-другие (примеры: «LAT. Limit Over», «Dragging anchor», «Timer»),

По виду карт различают оповещения, основанные на:

•S-57/S-63 картах;

•ARCS картах;

•C-MAP ed.3 картах;

•пользовательских картах.

201

Уведомляющие оповещения содержат напоминания о необходимости ввода тех или иных данных, предупреждения о перемасштабировании, отсутствии карт и о других состояниях (примеры: «Set Information», «AIS Max Target», «AIS 95% Capacity», «Over scale», «Larger scale available», «Chart shift to WGS84», «No ENC available»);

Операционные оповещения касаются некорректности выполняемых пользователем операций (примеры: «Invalid Data», «Invalid operation», «Not Allowed», «Entered information beyond the specification»).

Взависимости от настройки все вырабатываемые ECDIS оповещения делятся на настраиваемые и не настраиваемые. Первые требуют ввода судоводителем критериев (параметров безопасности) для генерации оповещения, например, значения безопасной глубины, пределов отклонений от маршрута, расстояния (времени) следования до опасности, пределов безопасных значений CPA/TCPA и т.д.). Критерии срабатывания не настраиваемых оповещений содержатся либо формируются в ECDIS.

Ввод значений параметров безопасности для настраиваемых оповещений производится перед рейсом и корректируется в его процессе. Эта задача является важной, так как несоответствие этих значений обстоятельствам и условиям плавания отрицательно влияет на безопасность плавания и может привести к тяжелым последствиям.

Касающиеся представления тревог и предупреждений требования определены в резолюции IMO MSC.191(79). Учитывая необходимость дальнейшей стандартизации оповещений, IMO в 2010 г. приняла Рекомендации по эксплуатационным требованиям к управлению оповещениями на ходовом мостике (Резолюция MSC.302(87)) [5]. Такое управление должно обеспечить:

-немедленное привлечение внимания команды мостика к нештатным и аномальным ситуациям, состояниям и условиям;

-возможность на мостике быстро идентифицировать эти ситуации, состояния и условия и обработать должным образом оповещения;

-оценку срочности различных оповещений в случаях, когда более одного из них должно быть обработано;

-возможность управления всеми относящимися к оповещениям состояниями в системе с распределенной структурой.

Взависимости от приоритета оповещения делятся на четыре группы: аварийные оповещения, тревоги, предупреждения и предостережения.

Аварийное оповещение имеет самый высокий приоритет, сигнализирует

осуществующей непосредственной опасности для человеческой жизни или судну и его механизмам, и требует незамедлительного принятия мер.

Тревога является вторым по приоритету оповещением. Она требует немедленного внимания или срочного действия команды мостика для поддержания безопасности мореплавания и эксплуатации судна.

Предупреждение указывает на ситуацию или состояние, требующее пристального внимания, но не срочного принятия мер командой мостика. Это

202

оповещение об изменившихся условиях, которые не являются опасными, но могут стать такими, если не будут приняты меры.

Предостережение – оповещение самого низкого приоритета. Оно информирует о состояниях, которые не обусловливают высшие по приоритету оповещения, но, тем не менее, требует повышенного, по сравнению с обычным, внимания к ситуации или полученной информации.

Неподтвержденные и подтвержденные оповещения. ECDIS обычно не вырабатывает аварийные оповещения. В тревогах и предупреждениях должны различаться два состояния - неподтвержденные и подтвержденные. Когда ECDIS обнаруживает аномальное состояние или нештатную ситуацию второго или третьего уровня приоритетности, она инициирует тревогу или предупреждение неподтвержденного вида, включающие звуковой сигнал с выделенной миганием индикацией текста причины оповещения. Этот текст может дублироваться голосом, по крайней мере, на английском языке. Характеристики звукового сигнала в тревоге и предупреждении должны быть такими, чтобы эти оповещения с разным приоритетом нельзя было спутать. Обычно неподтвержденная тревога представляется черным или белым текстом на мигающем красном фоне. При подтверждении тревоги, которая еще существует, звуковой сигнал выключается, а текст показывается на постоянном красном фоне в области оповещений. Неподтвержденное предупреждение обычно отображается черным текстом на мигающем оранжевом фоне. Подтвержденное предупреждение, причина которого еще не устранена, показывается на постоянном оранжевом фоне на панели оповещений без звукового сигнала. Тревоги и предупреждения, причина которых устранена, исключаются из списка активных оповещений.

Предостережение представляется только постоянной индикацией на желтом фоне. Подтверждения не являются необходимыми для этого вида оповещений. Предостережение должно автоматически убираться при исчезновении его причины.

Управление сигнализацией на мостике должно быть централизованным и осуществляться с помощью специального человеко-машинного интерфейса

(CAM-HMI - Central alert management human machine interface). Он должен обеспечить возможность:

-отображения, как индивидуальных оповещений, так и их совокупности;

-привлечения внимания команды мостика с помощью звуковой и визуальной сигнализации;

-дублирования звуковых сигналов оповещений индивидуального оборудования и дисплеев, установленных на мостике;

-легкой идентификации источника и причины оповещений;

-четкого различия оповещений разных приоритетов;

-дополнения оповещений средствами для принятия решений, насколько это практически реализуемо;

-получения по запросу объяснения или обоснования оповещения;

-немедленного подтверждения тревог и предупреждений в индивидуальном порядке;