- •СОДЕРЖАНИЕ
- •ВВЕДЕНИЕ
- •ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ
- •1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТАХ И СУДОВЫХ НАВИГАЦИОННО-ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ
- •1.1. Виды морских электронных навигационных карт
- •1.1.1. Растровые и векторные карты
- •1.1.2. Официальные и неофициальные карты
- •1.1.3. Базовые и системные ЭК
- •1.1.4. Упрощенные ЭК
- •1.2. Элементы и характеристики морских электронных карт
- •1.2.1. Основные виды данных и составные части карт
- •1.2.2. Геодезические датумы карт
- •1.2.3. Форматы данных электронных карт
- •1.2.4. Разграфка ЭК
- •1.3. Общие сведения о судовых НИС
- •1.3.1. Назначение, решаемые задачи и основные функции
- •1.3.2. Основные типы НИС
- •1.3.3. Различие между RCDS и ECDIS
- •1.4. Состав судовой НИС
- •1.4.1. Аппаратное обеспечение
- •1.4.2. Информационное обеспечение
- •1.4.3. Программное обеспечение
- •1.4.4. Лингвистическое и правовое обеспечение
- •1.5. Вопросы приобретения ECDIS
- •1.6. Вопросы для самопроверки к главе 1
- •2. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ECDIS
- •2.1. Международные требования к оснащению судов ECDIS
- •2.2. Перечень требований к ECDIS
- •2.2.1. Требования IMO
- •2.2.2. Требования IHO
- •2.2.3.Требования IEC
- •2.3. Сертификация ECDIS и ее юридический статус
- •2.3.1. Сертификация ECDIS
- •2.3.2. Юридический статус ECDIS
- •2.4. Пересмотренные эксплуатационные требования IMO к ECDIS
- •2.5. Дополнения эксплуатационных требований IMO к ECDIS
- •2.5.1. Общая характеристика дополнений
- •2.6. Требования к обучению работе с ECDIS
- •2.7. Требования PSC и государства флага
- •2.8. Вопросы для самопроверки к главе 2
- •3. ЦИФРОВАЯ ПРОДУКЦИЯ ДЛЯ ECDIS ОТ ВНЕШНИХ ИСТОЧНИКОВ, ЕЕ РАСПРОСТРАНЕНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ
- •3.1. Информация, используемая при решении задач навигации
- •3.2. Виды цифровой продукции, ее защита
- •3.3. Морские информационные наложения, программные приложения и другая продукция
- •3.3.1. Общая характеристика
- •3.3.2. Адмиралтейское информационное наложение
- •3.3.3. Ледовое покрытие
- •3.3.4. Приливные уровни и течения
- •3.3.5. Гидрометеорологическая информация
- •3.3.6. Средства оптимизации плана движения судна
- •3.3.7. Батиметрическое наложение
- •3.3.8. Наложение информации о пиратах
- •3.3.9. Портовая информация
- •3.3.10. Другая цифровая продукция
- •3.4. Общая характеристика систем распространения цифровой продукции для ECDIS
- •3.4.1. Обобщенная схема поставки на суда ЦП
- •3.4.2. Инструменты пользователя для получения ЦП
- •3.5. Особенности получения картографической информации
- •3.5.1. Требования к распространению данных ENC
- •3.5.2. Схемы распространения данных ENC
- •3.5.3. Корректура электронных карт
- •3.5.4. Виды услуг лицензирования
- •3.6. Службы электронных карт Британского адмиралтейства
- •3.6.1. Адмиралтейская служба растровых карт
- •3.6.2. Адмиралтейская служба векторных карт
- •3.7. Автоматизированная система «Admiralty e-Navigator» поставки цифровой продукции для ECDIS
- •3.7.1. Общие сведения
- •3.7.2. Менеджер флота
- •3.7.3. Адмиралтейская станция планирования
- •3.7. Вопросы для самопроверки к главе 3
- •4. ОТОБРАЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ В ECDIS
- •4.1. Основные принципы отображения информации в системе управления движением судна
- •4.2. Аспекты отображения информации в ECDIS
- •4.2.1. Отображаемая информация и особенности ее презентации
- •4.2.2. Некоторые правила отображения картографической информации
- •4.2.3. Символы для идентификации опасных глубин
- •4.2.4. Презентация других видов данных
- •4.2.5. Характеристики дисплея
- •4.3. Отображение относящейся к навигации информации на бортовых навигационных дисплеях
- •4.3.1. Общие требования к представлению информации
- •4.3.2. Презентация оперативной информации
- •4.3.3. Устройство отображения
- •4.4. Отображение относящихся к навигации символов, терминов и сокращений
- •4.5. Трехмерное отображение навигационной обстановки в НИС
- •4.6. Вопросы для самопроверки к главе 4
- •5. РЕШАЕМЫЕ ECDIS ЗАДАЧИ
- •5.1. Общие сведения
- •5.2. Управление изображением карт
- •5.2.1. Основные операции
- •5.2.2. Подъем электронной карты
- •5.3. Планирование пути
- •5.3.1. Руководящие документы
- •5.3.3. Тестирование маршрута и отображение результатов планирования
- •5.4. Исполнительная прокладка
- •5.4.1. Счисление, обсервации, прокладка пути
- •5.4.2. Мониторинг прохождения маршрута и контроль навигационных опасностей
- •5.4.3. Ведение электронного судового журнала
- •5.5. Использование в ECDIS информации РЛС и AIS
- •5.5.1. Применение РЛ информации в ECDIS для определений места
- •5.5.2. Использование РЛ и AIS информации в ECDIS для предупреждения столкновений
- •5.6. Управление движением судна
- •5.6.1. Требования к TCS
- •5.6.2. Структура системы
- •5.7. Информационная поддержка при маневрировании
- •5.7.1. Получение траекторий маневра
- •5.7.2. Предиктор движения корпуса судна при проводке
- •5.7.3. Режим швартовки
- •5.8. Другие решаемые ECDIS задачи
- •5.8.1. Обнаружение дрейфа судна на якоре
- •5.8.2. Предоставление справок
- •5.8.3. Управление сигнализацией
- •5.8.4. Функции поиска и спасания
- •5.8.5. Функции обучения работе с ECDIS и тренажа
- •5.9. Вопросы для самопроверки к главе 5
- •6. ДОСТОИНСТВА И ОГРАНИЧЕНИЯ ECDIS
- •6.2. Ограничения ECDIS
- •6.3. Вопросы для самопроверки к главе 6
- •Литература
- •ПРИЛОЖЕНИЕ А
- •ПРИЛОЖЕНИЕ Б
- •ПРИЛОЖЕНИЕ В
- •ПРИЛОЖЕНИЕ Г
- •ПРИЛОЖЕНИЕ Д
- •ПРИЛОЖЕНИЕ Е
- •ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
- •ПРИЛОЖЕНИЕ З
- •ПРИЛОЖЕНИЕ И
- •Навчальне видання
94
Экспорт маршрута. Найденный с помощью СОПД маршрут может быть экспортирован в бортовые системы (ECDIS, приемник GPS, ARPA, TCS) и внешним по отношению к судну службам.
Мониторинг движения судна. СОПД могут производить непрерывный мониторинг движения судна по отношению к плану, постоянный анализ в режиме реального времени параметров мореходности и показателей производительности, обеспечивая повышение безопасности судна и улучшение управления операционными рисками.
Составление отчетов. СОПД позволяет составлять ежедневные отчеты о движении судна для береговых организаций и регулярно передавать их по e-mail одному или нескольким выбираемым пользователем адресатам.
Основными преимуществами использования СОПД являются:
-повышенный уровень безопасности для судна, груза и команды;
-уменьшение износа корпуса судна и его механизмов за счет избежания чрезмерной качки, ускорений и напряжений корпуса, перегрузок двигателя;
-сокращение выбросов парниковых газов за счет применения адекватных условиям скоростных режимов;
-экономия топлива, смазочного масла и времени.
Здесь следует также добавить, что применение названных средств исключает использование дорогостоящие консультаций метеорологов на берегу при океанских переходах, и обеспечивает достаточно точное определение влияния условий плавания на судно и выполняемый им рейс. Кроме того, эти средства позволяют любому судну каждый из рейсов сделать более прибыльным и повысить эффективность своей работы.
3.3.7. Батиметрическое наложение
Знание безопасной для судна точной глубины под килем при плавании в стесненных, портовых водах, на мелководье и, особенно в таких районах с приливными и сгонно-нагонными явлениями, влияющими на уровень воды, очень важно. Оно требуется, чтобы гарантировать необходимый запас воды под килем, достаточную маневренность и тормозной путь, необходимое пространство для стоянки на якоре, экономичное потребление топлива, защиту корпуса судна, водного пути и окружающей среды. Поэтому навигационные ЭК названных районов должны показывать современную, точную и надежную батиметрию. Из-за присущих ограничений карты ENC пока редко могут быть источником такой информации, т.к в большинстве случаев получены оцифровкой БНК.
Выгода отображения на ЭК глубин с учетом приливного уровня, особенно для использования во время лоцманских проводок и для судов, которые значительно ограничены своей осадкой, является общепризнанной в морской отрасли. Спрос на такую услугу происходит от судовладельцев, как только они понимают, что эта возможность позволит оптимально загружать суда, уменьшить время ожидания достаточной глубины под килем и существенно повысить рентабельность судов. На семинаре IHO по стандарту
95
S-101, состоявшемся в марте 2008 года, заинтересованные стороны решительно поддержали использование в следующем поколении карт ENC приливной информации для подстройки отображения глубин на картах. Кроме того, была выражена решительная поддержка, чтобы такая возможность была предоставлена в ECDIS как можно скорее, особенно районах с высоким качеством цифровой батиметрии. Отметим, что динамический учет приливного уровня при отображении ЭК противоречит стандарту IHO S52, запрещающему такую функциональность. В этом стандарте сказано: Информация о глубинах должна отображаться только так, как предусмотрено в ENC, без учета приливного уровня. Кроме того, и в эксплуатационных стандартах IMO для ECDIS отмечено, что не должно быть возможности изменить содержание ENC или информации SENC, полученной преобразованием ENC. Правда, это относится скорее к принципам сохранения целостности фундаментальных данных ENC, а не их последующего отображения на дисплее ECDIS. Для обеспечения возможности более гибкого представления глубин IHO разработан стандарт S-102 «Спецификация батиметрической поверхности».
Представлять изменения в глубинах можно с помощью наложений на ENC. Эти слои информации могут обеспечиваться портовыми или прибрежными информационными системами, для которых нет нормативных ограничений на представление динамических переменных. В ряде портов мира, на подходах к которым плавание судов затрудняется приливными и сгонно-нагонными явлениями, а также на некоторых реках, имеются службы контроля глубин, в том числе и путем регулярного выполнения их съемок с помощью высокопроизводительного оборудования. Оно способно собирать большие объемы батиметрических данных за короткое время с точностью до дециметра. Для получения значений уровня на любое время суток применяются специальные датчики и расчетные методы. На этой основе портовые власти представляют на своих веб-сайтах данные о глубинах в виде информационных пакетов (батиметрических наложений на текущий или будущие моменты времени), которые могут запрашиваться лоцманами и судоводителями и отображаться в PPU и ECDIS. Такие наложения содержат изобаты высокой плотности, зоны глубин и особенности рельефа дна, с указанием времени, которому эти данные соответствуют. Они могут показываться на карте оцифрованными изобатами, либо подходящей палитрой цветов. На рис. 3.15 показана батиметрическая карта (bENC), которая может накладываться на ЭК. Содержимое bENC базируется на новейших гидрографических исследованиях и включает только батиметрические данные высокой плотности (изобаты, отметки и области глубин) и соответствующие метаданные.
96
Рис. 3.15. Батиметрическое наложение на карту
3.3.8. Наложение информации о пиратах
Наложение информации о пиратах (PIO - Piracy Information Overlay)
предоставляет пользователю данные для планирования мер по предотвращению опасностей при переходах через потенциальную область пиратства. Оно содержит информацию о пиратах обычно за прошлые 365 суток из признанных источников во всем мире, например, от организации
«Bergen Risk Management», которая сотрудничает с:
–Центром сообщений о пиратах Международного морского бюро;
–Службой Морских торговых операций Великобритании;
–Морским центром безопасности Африканский Рог (ВМС EU);
–Управлением военно-морской разведки ВМС США;
–Ведущими средствами массовой информации и широкой сетью независимых источников.
Отметим, что Международное морское бюро (International Maritime
Bureau - IMB) является специальным подразделением Международной торговой палаты (International Chamber of Commerce - ICC). Центр сообщений о пиратах IMB ICC бесплатно предоставляет следующие услуги:
-издание ежедневных отчетов о случаях пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов, с помощью передач через SafetyNET;
-предоставление отчетов о случаях пиратства и вооруженного ограбления на море правоохранительным органам, Международным спасательным координационным центрам и IMO;
-помощь местным правоохранительным органам в задержке пиратов и в привлечении их к суду;
-содействие судовладельцам, чьи суда подверглись нападению или угнаны;
-содействие экипажам, суда которых были атакованы;
-обновления информации по пиратской активности через Интернет;
-бесплатные обновления информации о пиратах для руководителей служб безопасности и менеджеров, отвечающих за безопасность судов;
-публикации квартальных и годовых отчетов со статистикой пиратства.
Информационные службы, предоставляющие информацию о пиратах, обычно автоматизированы, и обновляют свои данные ежедневно. В ряде случав, например, компанией «Jeppesen Marine», информация о пиратах
97
поставляется вместе с основной базой данных карт в виде дополнительной секции «Piracy Information». В этой секции содержатся следующие данные:
–название, тип и флаг государства, к которому приписано судно, подвергшееся нападению;
–дата и место происшествия;
–описание происшествия;
–адрес интернет-сайта, на котором можно получить дополнительную информацию о данном случае;
–сообщение о последних случаях нападения пиратов.
Для доступа к информации о пиратах и показа ее в ECDIS необходимо приобрести отдельную лицензию. Она обычно устанавливается аналогично лицензиям на ЭК. Данные о пиратах на карте представляются двумя типами объектов: точечными - «Piracy Attempt» (Нападение пиратов, условный знак череп и кости) и площадными - «Piracy Note» (Сообщение о последних пиратских нападениях). К точечным объектам относятся:
•Hijack (угон, похищение) – условный знак череп и кости красного цвета (рис. 3.16,а);
•Armed robbery/Armed assault (вооруженное ограбление, нападение) – условный знак череп и кости оранжевого цвета (рис. 3.16,б);
•Attempted boarding (попытка захвата судна) – условный знак череп и кости синего цвета (рис. 3.16,в);
•Suspicious approach (подозрение на нападение) – условный знак череп и кости зеленого цвета (рис. 3.16,г).
а) |
б) |
в) |
г) |
Рис. 3.16. Обозначения случаев нападения пиратов
Пример отображения информации о пиратах в станции планирования
«Navi-Planner 4000» [22] представлен на рис. 3.17.
Рис. 3.17. Отображения информации о пиратах в «Navi-Planner 4000»