Согласованная работа и организация мостика

Совсем недавно морская индустрия определила BTRM как важнейший компонент судового менеджмента. Формирование команды является эффективной организационной деятельностью, направленной на привитие культуры производства путем кооперирования. Результирующие взаимосвязанные действия создают синергетическую среду, которая усиливает эффективность каждого индивидуума в команде, таким образом, повышая эффективность всей команды в целом.

Судовая среда является композицией нескольких факторов, которые влияют на сознание моряка и выполнение задач. Некоторые из этих факторов, такие как поведение и позиция других помощников их организующее влияние могут стимулировать повышение культуры исполнения или же создавать ограничения, расстройства либо сдерживание исполнительских функций.

Организация эффективного исполнения должна быть нацелена на усердие и компетентность.

Компетентность или “способность” является категорией, связанной с приобретенным практических навыков, и адресована отрасли посредством законодательных актов, в том числе, Конвенцией ПДНВ‑95 и кодексом МКУБ.

С другой стороны существует еще психологический фактор, который может регулироваться отдельными судоходными организациями с помощью некоторых форм подготовки. BTRM развивает у отдельных членов команды способность видеть себя как резерв или помощь другим и, в результате этого, появление желаний дать такую поддержку им, если она возникает.

В условиях бюджетных ограничений, а также с уменьшением количества персонала на судах следует находить пути использования в полную меру всего нанимаемого персонала. BTRM создает платформу, которая способствует расширению среды взаимодействия, ведет к улучшению терпимости и восприятию разных точек зрения, что в результате повышает организационную эффективность на судне.

Эффективность зависит от нескольких факторов. При этом наибольшее значение имеют лидерство, отношение к делу членов команды и стиль управления на судне. Лидерство — это способность влиять на достижение поставленных целей, а капитан судна, как главный менеджер на судне, традиционно обязан возглавлять команду. В этой связи он должен обладать огромным авторитетом и влиянием на психологический климат на борту судна и непосредственно создавать алгоритм деятельности коллектива.

Так как капитан традиционно наделен статусом единоначалия, то есть полнотой власти, чтобы влиять на экипаж судна и выполнение задач, он часто использует свои возможности. Однако его роль должна сводиться не только к жесткому управлению, но и к свойствам лидера, умению не только принуждать, но и вдохновлять ­команду.

Усердие и энтузиазм ведомых членов команды работать без принуждения создает различие между лидерством и управлением.

Мы знаем многих капитанов, хороших управленцев, но плохих лидеров и наоборот. Командная работа, относящаяся персонально к каждому моряку и его интерес к организационной работе способствует коллективной ответственности и формированию нормального психологического климата.

BTRM также стимулирует способность к мотивации, влиянию и вдохновению членов команды выполнять персональные задачи, или само ктивизироваться в порядке раскрепощения потенциала человека, что является важной задачей BTRM. Персоналии образуют команду, а их намерения, вера и персональное влияние увеличивают возможное взаимодействие между ними. Сила и сплоченность команды вызывают одинаковую позицию и убеждают их в улучшении взаимодействия команды. Судоходные компании обязаны при найме на работу подбирать экипаж, приспособленный к командной работе.

Организация работы на судах сталкивается с трудностями гарантированного подбора, из-за социальной и культурной неадекватности, географических, культурных, ментальных и религиозных различий. Несмотря на отсутствие глубокого изучения, и анализа нефункциональных связей, разных аспектов судовой деятельности, существует мнение или предположения, что эти причины могут быть значительными.

Отмечают, что культурное различие национальностей в экипажах является одной из проблем эффективности BTRM. Противоречия могут быть минимизированы тщательным подбором кадров с одинаковыми культурными, социальными нормами и гарантией того, что индивидуальности в коллективе приобретают и опыт ответственности.

Управление подразумевает ответственность за надлежащую организацию, которая поддерживает усилия команды и создает необходимую среду для коллективной работы.

Резолюция IMO № 285 требует от вахтенного помощника (ВП) гарантии выполнения должного наблюдения, но допускает, что при определенных обстоятельствах он может находиться на мостике и обеспечивать наблюдение один в дневное время. Однако когда вахтенный офицер один, он не должен колебаться в вызове дополнительной вахты. Считается нормальным вызов на мостик в случае необходимости матросов, работающих на палубе в пределах видимости. Ночью наличие впередсмотрящих на мостике — обязательно. Управление рулем может быть автоматическим, а впередсмотрящий участвует в работах вблизи мостика. Очевидно, это не называется коллективной работой. ВП отвечает за все аспекты безопасного судовождения. Состояние дел на мостике может измениться быстро и тогда его обязанность — вызвать дополнительных лиц. Здесь мы сталкиваемся с первым признаком согласованной работы (ТМ). На ответственности ВП лежит выполнение матросом функций впередсмотрящего. Для этого необходимо:

1) Четко проинструктировать, как вести наблюдение и чего ожидать;

2) Знать, как доложить увиденное;

3) Как одеться по погоде;

4) Когда обеспечить замену.

ВП может потребовать в дополнение к наблюдателю рулевого. На ответственности ВП — выбирать режим безопасного управления рулем. ВП, отвечая за несение вахты, может прибегать к помощи еще нескольких человек. На нем лежит ответственность за дополнительную вахту, их инструктаж и улучшение качества вахты. Какие бы лица ни несли вахту, какие бы затруднения у них ни возникали на этот счет, ВП должен быть уверен, что приказы выполняются ими точно и в срок, а не так, как эти лица себе представляют. ВП вправе и даже обязан вызвать капитана на мостик, если это указано в распоряжении по вахте, либо требуется обстоятельствами присутствия опытного судоводителя. Вызов КМ на мостик не означает передачу управления судном капитану, до тех пор пока КМ сам не заявит, что принимает командование на себя. ВП должен нести вахту так же, как и при отсутствии КМ. Как только КМ взял командование на себя и это зафиксировано в судовом журнале, ВП переходит на роль обеспечивающего действий КМ, но все равно несет ответственность за подчиненный ему штат.

А теперь определим индивидуальную роль каждого члена команды мостика. Совершенно очевидно, что она зависит от многих обстоятельств и индивидуальной роли каждого в общем деле.

Согласованные действия коллектива будут зависеть от:

1) Капитана, контролирующего движение судна, согласно МППСС-72, регулирования курса и скорости, надзора за безопасным судовождением и координацией несения вахтенной службы.

2) Вахтенный помощник продолжает сообщать должную навигационную информацию, КМ обязан убедиться, что она им принята. Он определяет место судна и в соответствии с этим уточняет информацию для управления судном. ВП контролирует исполнение приказов на руле и в машину, координирует всю внутреннюю и внешнюю связь, фиксирует все записи в судовом журнале и выполняет другие обязанности по распоряжению КМ, в то время как рулевой и впередсмотрящий исполняют свои прямые обязанности.

При определенных обстоятельствах КМ может посчитать необходимым присутствие 2 офицеров, одного как ВП, другого как резерв, но ответственность их будет установлена персонально. Такая расстановка, вероятно, будет вызвана особыми условиями плавания.

Таковыми, возможно, будут:

1) Ухудшение условий безопасности, требующих очень точного следования курсом;

2) Уменьшение клиренса под килем;

3) Плохая видимость либо комбинация подобных факторов.

ВП будет все еще выполнять вахтенные обязанности, как указывалось выше, и нести обычную ответственность за нормальное течение вахты.

Роль резервного помощника сводится к даче информации Капитану от РЛС и дополнительных определений судна на карте. Это включает информирование КМ о поворотах, опасностях и др. навигационных факторах. Он же берет на себя внешнюю и внутреннюю связь. Установить степень трудности задач ВТМ при распределении непросто. Это будет зависеть от способности и характера участвующих, обстоятельств плавания. Очень важно, чтобы каждый знал свою роль в общем деле и роль других в коллективных действиях. Это предотвратит ненужное дублирование обязанностей и, что более важно, гарантирует выполнение двух задач, не теряя их из виду. Представленная схема не является попыткой показать, как навигационный мостик должен быть организован. Это, однако, выявляет обширное число взаимодействий и событий.

ВП будет продолжать выполнение своих обязанностей и будет нести обычную ответственность за нормальное несение вахты.

Роль подвахтенного офицера будет заключаться в обеспечении капитана информацией по движению судов по радару и оказывать общую поддержку ВП при ведении счисления на карте. Это включает подачу разного рода навигационной информации, подтверждение важных навигационных решений и обеспечение внутренней и внешней связи.

Трудно четко и быстро установить, как должны быть распределены обязанности и задачи команды мостика. Это будет зависеть от способностей и характеров участвовавшего персонала и установленного порядка на мостике.

Важной вещью, которой должны быть обеспокоены члены команды мостика, — это знание своей роли для выполнения поставленных задач и ролей других членов коллектива.

Как было заявлено выше, это будет устранение ненужного дублирования задач и наиболее важно гарантирование, что другие задачи не будут игнорированы, либо упущены.