Организация наблюдения и предупреждение столкновений – ВаЖный фактор знания положения дел

НЕ ОСТАВЛЯЙ ГОРИЗОНТ БЕЗ ВНИМАНИЯ!

Keep sharp look out

Факторы, влияющие на эффективное наблюдение:

Эффективность контроля горизонта на ходу судна во многом зависит от качества визуального наблюдения (впередсмотрящего, вахтенного помощника или капитана). Считается, что около 80 % информации поступает через органы зрения. Основным органом чувств, при поиске и наблюдении, становятся глаза человека, имеющие определенные ограничения из- за внешних и внутренних факторов. Это факторы, пыли, ветра, осадков и тумана, а также усталости человека, эмоций, возраста, попадания ресниц и бактерий, возможных оптических обманов, действия алкоголя и лекарств.

Одной из особенностей зрения человека является его совместная работа с мозгом по идентификации объекта, в результате чего увиденный образ сопоставляется с тем прообразом, который имеется в памяти человека. В результате можно увидеть то, что нам хочется, а не то, что есть на самом деле. Для аккомодации и фокусировки глаз требуется время, в течение которого они автоматически приспосабливаются к ближним или дальним объектам, при этом переход от одних к другим требует одну- две секунды. Другая проблема возникает в том случае, если объект, по которому можно настроить зрение, отсутствует. Если цель видна только одному глазу, а от другого скрыта препятствием, то общее изображение будет размыто и не всегда воспринимается сознанием, поэтому наблюдателю необходимо перемещаться так, чтобы рассмотреть пространство за препятствием. Несмотря на то, что глаза воспринимают лучи света в широком углу зрения, они ограничены сравнительно узким полем зрения, пределы которого могут фактически сфокусироваться и классифицировать объект. Движение периферии зрения может восприниматься, но не распознаваться, поскольку особенность зрения состоит в том, что оно не всегда адекватно, что выявляет периферийное зрение, а это, в свою очередь, приводит к туннельному эффекту зрения, когда для привлечения внимания глаз обязательно требуется движение или контрастность.

Влияние окружающих условий:

– Оптические свойства атмосферы влияют на отражение предметов, в особенности при дымке;

– В обычный ясный день солнечные блики делают предметы почти невидимыми, а осмотр сектора — дискомфортным;

– Объект с большей контрастностью относительно фона будет более заметен, чем объект с меньшей контрастностью, но на том же расстоянии;

– Положение солнца позади наблюдателя помогает четко обнаружить объект, а положение против солнца может иногда скрыть его от наблюдателя;

Чрезвычайно важна оценка ситуации, которая разворачивается перед судном, находящимся на маневрах. Она будет тем лучше оценена, чем условия с навигационного мостика будут лучше отвечать всем требованиям Резолюции А-708 (17), одобренной ИМО 6 ноября 1991 г.

Это значит, что судоводителю должно быть удобно наблюдать за движущимся судном и окружающей обстановкой с любого места навигационного мостика, не затрачивая много сил на перемещение с крыла на крыло. Очень часто секторы затенения РЛС либо визуального наблюдения ограничивает обзор капитану и лоцману. Это мешает быстро оценить ситуацию опасного сближения с судами или объектами опасности и правильно принять решения для маневра.

Зачастую, на некоторых курсовых углах горизонта, из- за конструктивных помех, мешающих обзору, к судну приближаются суда на опасные расстояния, до того как их обнаруживают на мостике.

Конструктивные помехи, мешающие обзору, должны быть определены на каждом судне и доведены для каждого судоводителя или вахтенного впередсмотрящего. Для этого на мостике делают схемы в виде плакатов и вывешивают на видном месте. Обзор часто ухудшается перевозимым на палубе грузом, в виде каравана контейнеров, леса или крупногабаритного оборудования. При значительном дифференте судна в балласте тоже создают увеличение не просматриваемой зоны впереди прямо по носу, а у автомобилевозов — проблема просмотра на кормовых курсовых узлах. Обзор водной поверхности от мостика не должен быть затенен более, чем на расстояние двух корпусов судна, или 500 м, что из них меньше, по 10 градусов с обоих бортов по носу судна, в зависимости от дифферента, осадки и палубного груза.

Дуга горизонта обзора с мостика не должна быть меньше, чем 112,5 градуса с каждого борта (от прямо по носу до 22,5 градуса позади траверза). С каждого крыла навигационного мостика угол обзора по горизонту должен простираться от прямо по носу на угол 45 градусов в сторону противоположного борта и на 180 градусов до положения прямо по корме. Угол обзора рулевого должен быть не менее, чем по 60 градусов на каждый борт. Расстояния между лобовыми иллюминаторами на мостике, должны быть минимальным, а против них не должно быть ни каких помех, в виде рангоута или палубных надстроек.

X — Закрытый участок для обзора L — Длина судна

Тогда h : H = X : (L+X);

h (L+X)

Отсюда: X = ————;

H

Для успешного управления судном вахтенный помощник должен знать положение дел, что происходит вокруг судна и что происходит на судне, т. е. восприятие элементов окружающей среды и состояние в ней объекта управления в пространственном и временном измерении, расшифровка значений этих элементов, их прогнозирование и состояние на ближайшее будущее. Он должен хорошо усвоить:

– Зоны затенения и плохой видимости;

– Подзор кормы и развал бака;

– Длину цилиндрической части;

– Расстояние от мостика на бак и корму;

– Характеристику главного двигателя и режимы скоростей по оборотам;

– Маневренные элементы и тормозные характеристики на глубокой воде и мелководье;

– Проседание судна на разных глубинах и разных скоростях;

– Маневренные элементы при воздействии ветра и течения;

– Особенности работы с подруливающим устройством при маневрировании.

Надлежащее наблюдение должно постоянно вестись в соответствии с Правилом 5 МППСС-72:

1. Поддержание постоянного состояния готовности путем визуального и слухового наблюдения, а также всеми другими имеющимися средствами в отношении любого значительного изменения в оперативной обстановке;

2. Всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки на мель и других навигационных опасностей;

3. Обнаружения морских или воздушных судов, терпящих бедствие, лиц, потерпевших кораблекрушение, затонувших судов, обломков и прочих опасностей для судоходства.

Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое внимание надлежащему наблюдению, ему нельзя поручать никаких обязанностей, которые могут помешать ему, выполнить эту задачу.

Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем.

При определении того, достаточен ли состав ходовой навигационной вахты для обеспечения постоянного надлежащего наблюдения, капитан должен принимать во внимание все соответствующие факторы, в том числе:

1. Видимость, состояние погоды и моря;

2. Интенсивность судоходства и другие виды деятельности, происходящие в районе плавания судна;

3. Необходимость повышения внимания при плавании в, или вблизи систем разделения движения или других мер по установлению путей движения судов;

4. Дополнительную нагрузку, вызываемую характером функций судна, немедленными эксплуатационными требованиями и предполагаемыми маневрами;

5. Годность к выполнению обязанностей любого члена экипажа, назначенного в состав навигационной вахты;

6. Знание и уверенность в профессиональной компетентности лиц командного состава и экипажа судна;

7. Опыт каждого вахтенного помощника и его знание оборудования судна, процедур и маневренных характеристик судна;

8. Работы, совершаемые на судне в любое конкретное время, включая радиосвязь и возможное усиление вахты на мостике в случае необходимости;

9. Рабочее состояние приборов и органов управления на мостике, включая системы аварийно- предупредительной сигнализации;

10. Управление рулем и гребным винтом. Размеры судна и обзор с места, с которого обычно управляется судно;

11. Конфигурация мостика в той мере, когда она может препятствовать обнаруживать зрительно или другими методами изменение окружающей обстановки.

ПОМНИ: Больше всего влияют на причину столкновений это, два

принципиальных фактора:

СЛАБАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОСТИКА и

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ НАБЛЮДЕНИЯ

Хорошая морская практика рекомендует при сближении с судами всегда, насколько позволяют обстоятельства, благоразумно держаться на безопасном расстоянии, примерно, не менее двух диаметров циркуляции большего судна.

Определение вероятности столкновения. На открытой воде, риск столкновения может быть определен заблаговременно, методом взятия нескольких визуальных пеленгов на приближающее судно и если пеленга практически не меняются, то это говорит о том, что суда сближаются на опасных курсах! Особую осторожность надо проявлять тогда, когда сближаетесь с очень большим судном, с буксирным караваном или с судном находящимся весьма близко от вас. В этом случае даже изменение пеленга не всегда говорит, что опасности столкновения не существует!

Действия для избегания столкновения. Должны быть благоразумными и заблаговременными! Не сближайтесь без необходимости с судами на малые расстояния. Проверяйте результат расхождения, чтобы убедиться в достижении желаемых и безопасных действий. Используйте предупредительные сигналы и меры для обращения внимания приближающегося судна, если он нарушает МППСС. В критических ситуациях не забывайте, что в вашем распоряжении находятся руль, главный двигатель и средства связи, если вы хорошо опознали судно по АИС. Во время вызывайте капитана, чтобы он успел адаптироваться на мостике, особенно в ночное время. Не берите на себя дополнительную ответственность, у вас меньше опыта, чем у капитана!

Безопасная скорость и тормозной путь.

Правила МППСС-72 требуют, чтобы каждое судно в любое время следовало безопасной скоростью для предотвращения столкновения и смогло бы остановиться в пределах безопасной дистанции, согласно преобладающих обстоятельств.

В случае необходимости вахтенный помощник без колебаний обязан использовать двигатель для снижения скорости, что даст ему больше времени для оценки, развивающейся ситуации.

ЦЕНА АВАРИИ

Cost of accidents

- Расходы по ремонту и восстановлению.

– Обязательства перед фрахтователем и грузовладельцем.

– То же перед третьей стороной.

– Возникновение корпоративных обязательств.

– Убытки собственности.

– Трата на материалы и снабжение.

– Замена оборудования и устройств.

– Стоимость юридических услуг.

– Работа экспертов и сюрвейеров.

– Стоимость канцелярии и услуг бюрократов.

– Штрафы.

– Стоимость расследования аварий.

– Наем временных рабочих и овертайм.

– Стоимость аварийно-спасательных работ.

– Стоимость ликвидации аварий.

– Освидетельствование и восстановление класса.

– Аренда доков, территории верфи.

– Потеря эксплуатационного времени.

– Упущенная выгода.

– Потеря предпринимательского лица как надежного перевозчика.

– Потеря клиентуры.

– Снижение грузовой базы.

– Появление претензий.

– Снижение конкурентной способности.

– Снижение производительности.

– Ухудшение финансового результата работы компании.

В морском мире ничто не безопасно! Моряк, который слишком спокоен за свое судно, немногого стоит! Самое ценное качество моряка — это осторожность и неуверенность в безопасности. Самое страшное для моряка — не шторм, не туман, а моменты, когда он перестает думать о безопасности, в такие мгновения дыхание смерти пролетает над его головой!

Д. Конрад