Пример оценки риска действий при эксплуатации

БАЛКЕРА.

Капитану необходимо принять решение в следующих ситуациях:

Повреждение в ГД задержало судно в порт. В соответствии с условиями чартера, до срока захода в порт и подачи нотиса о готовности к грузовым операциям осталось 12 часов. В порту единственный буксир вышел из строя, ветер усиливается. Порт не закрыт, но обстановка вызывает беспокойство, так как нет уверенности в отношении надежной работы машины.

Существует риск, что машина выйдет снова из строя при движении судна в порт. Возможны такие варианты развития событий.

1. Если это случиться, в лучшем случае удастся стать на якорь, но при этом будет заблокирован фарватер до сих пор, пока исправят повреждение в машине. Даже после этого без помощи буксира придется ожидать благоприятного ветра, и прилива, чтобы безопасно снятся с якоря. Задержка может быть примерно 6 часов. Нотис удастся вручить вовремя.

2. В худшем случае судно может сесть на мель; вероятно, когда судно будет проходить наиболее узкую часть канала, ведущего к порту.

Последствия посадки на мель: факторы ветра и прилива дают основание считать, что пройдет не менее 4-х дней, прежде чем судно сойдет с мели и буксир будет способен помочь. Грунт в этом месте – галька, поэтому мало вероятно, но все же возможно, что после снятия с мели, потребуется ремонт в сухом доке; однако осмотр подводной части судна будет необходим.

Есть основание считать, что машина может отказать в одном случае из 5, (вероятность 20%).

Таким образом, оценка риска движения судна, в порт при данных условиях выглядит так:

-Убытки на 4 дня нахождения судна на мели 27.500 $

-Израсходованный бункер и материалы для снятия с мели 1.800 $

-Стоимость буксир, лоцмана 12.000 $

-Стоимость подводного осмотра 3.000 $

-Ожидаемые ремонтные работы в сухом доке 15.000 $

-Дополнительные расходы 2.000 $

ИТОГО: 61300 $

ИТАК, фактор риска – 20%

Количественное выражение риска- 12.260 $

3.Если не идти в порт и пропустить время вручения нотиса,

высока вероятность (70%), что чартер будет аннулирован и придется следовать в другой порт для погрузки. Это пятидневный морской переход в балласте. Фрахтовая ставка (в связи с понижением на рынке) для предполагаемого 25 дневного рейса будет, скорее всего, на 5% ниже действующей.

В количественном выражении получаем:

-Текущие расходы по судну за 5 дней плавания 27.500 $

-Расход бункера за 5 дней 7.500 $

-5 % снижение фрахтовой ставки от 10000 дол.

в день за 25 дней плавания в грузу составит 12.500 $ ( Выгода)

ИТОГО: 47.500 $

Фактор риска- 70%.

Количественное выражение риска 33.500 $

Очевидно в сложившихся условиях решение капитана – следовать в порт будет разумным и обоснованным с позиций безопасности и возможных убытков.

Подготовка решений на основе определения рисков.

Процесс, организующий информацию о возможном появлении одного или нескольких нежелательных исходов на борту судна, обычная структура, которая помогает принимающим решения сделать наилучший управленческий выбор. Управление процессом принятия решения зависит от совокупности отдельных деталей, представляющий алгоритм:

1. Постановка задачи ( цель);

2. Сбор и обработка информации;

3. Выработка альтернатив и действий;

4. Оценка альтернатив;

5. Выбор решения ( альтернативы)

6. Команда;

7. Контроль исполнения;

8. Сравнение результатов степени достижения цели.

Решения – основа управления. Вся многообразная человеческая

деятельность связана с решением различных проблем. За свою многовековую историю человек подходил к решению проблем различными методами. Известно, по меньшей мере, шесть таких методов:

1.Обращение к сверхъестественному;

2.Обращение к всемирно известным авторитетам - чем древнее

тем лучше;

3.Интуиция;

4.Здравый смысл;

5.Логика;

6.Научный подход и метод использования накопленного опыта.

Опыт и знания помогают человеку в выработке определенного чутья, которое позволяет моряку найти правильное решение в трудной ситуации.

В настоящее время процесс решения

проблемы часто называют процессом принятия решения, а последний иногда считают синонимом процесса управления То, что это не далеко от истины, хорошо видно на примере известного описания процесса принятия решений:

-Первый этап процесса принятия решения – исследование окружающей обстановки с точки зрения обстоятельств, приведших к необходимости принятия решения ( своеобразная разведывательная деятельность);

-Второй этап- поиск, разработка и анализ возможных вариантов действий ( проектирование);

-Третий этап- Определение конкретного курса действий из возможных ( выбор).

Описанный процесс принятия решения соответствует процессу решения проблемы, как последовательности поиска ответа на вопросы;

• В чем состоит проблема?

• Каковы альтернативы решений?

• Какая альтернатива лучше?

• Следует подчеркнуть, что проблема, которая хорошо сформулирована, является на половину решенной. Таким образом, современный систематизированный и все сторонний подход принятия решения включает постановку проблемы, выявления всевозможных альтернатив, их анализ с учетом окружающей среды и внутренних условий предприятий, компаний и наконец, выбор наиболее подходящих способов действий.

Управленческие решения представляют собой своеобразный сплав опыта и искусства. На судне обычно решения принимаются капитаном и, в пределах их компетенции другими помощниками.

Общий процесс управления работой судна можно рассматривать состоянием из 4 взаимосвязанных процессов:

• Переработка своеобразной внешней и внутренней информации;

• Принятие решения, заключающегося в выборе самого лучшего варианта действий;

• Создание условий для выполнения принятого решения;

• Контроля над его выполнением.

Основным этапом описанного цикла управления, при реализации которого в наибольшей степени проявляется творческая деятельность, в частности, офицера- судоводителя, является второй этап- подготовки и принятия решения. Обоснование и выбор решения требует от него не только разнообразных знаний, опыта, но и умения творчески мыслить, предвидеть и оценивать результаты своих действий.

Все решения имеют общую черту- они обычно ощутимо влияют на безопасность и эффективность работы судна и поэтому должны быть разумными и хорошо обоснованными. Разумность решения предполагает предвидение его последствий. Вместе с тем сами процессы выработки решений « управленческого» (навигационного) и (коммерческого) характера существенно различаются. Первое, как правило, подготавливаются при дефиците времени, в быстро изменяющейся обстановке, обычно при наличии риска или не определенности и поэтому основываются на строгих инструкциях, рекомендованных схемах действий. В соответствии с принятой классификацией, их можно отнести к алгоритмическим решениям, построенных на основе строгих формулировок всех действий. ( МППСС-72, РШС и Инструкций компаний и др.) При выработке решений, касающихся эксплуатации судна, обстановка более стабильная, командиры имеют запас времени, что позволяет использовать аналитический подход к оценке ситуации и ПР. Такие решения относятся к типу эвристических, где далеко не на все случаи жизни заведены строгие правила. Пример эвристических правил для принятия решений ( Семь раз отмерь один раз отрежь), ( никогда не откладывай на завтра то, что можно сделать сегодня).

При принятии решения всегда необходима информация, то есть существует информационная потребность капитана – лидера. Это ни что иное как несогласованность между знанием, имеющимся и знанием, необходимым для решения данной проблемы, то есть осознанная нужда в дополнительных знаниях. Информационная потребность зависит от уровня профессиональной подготовки специалиста, его осведомленности в конкретных производственных вопросах. И чем лучше профессионально подготовлен специалист, тем лучше он знает, какие сведения ему нужны для принятия решения, и где их можно найти.

Вероятно, что минимальные нарушения и почти естественно упущения не регистрируются.

Неар Мисес- ( в лексиконе управления рисками- промахи) не значит столкновение, которое немедленно приходит в голову под впечатлением возможности, но оно определено как:

Незапланированное событие, которое еще не привело к травме, но смогло бы привести! Характерным примером этого – работа электрика под постоянной угрозой короткого замыкания при не отключенном электрооборудовании.

Но в США анализ таких нарушений был проведен. В правой колонке была годовая оценка возможной вероятности проявления нарушений:

Серьезные травмы 1 однажды

Небольшие травмы 10 ежемесячно

Убытки имуществу 30 каждую неделю

Минимальные нарушения 600 дважды в день

Мы, как правило хорошо знаем о первых трех группах инцидентов и мы можем с готовностью оценить их значение и появление. Неар Мисс- это концепция, которую сложнее оценить и объяснить. Она может привести нас к шоку, когда мы узнаем частоту, с которой мелкие нарушения проявляют себя. В целях эффективного управления риском ( и безопасностью), мы обязаны пытаться идентифицировать их, регистрировать и анализировать! Тогда мы сможем принимать положительные шаги, чтобы снижать или отодвигать их проявления изо дня на день в повседневной эксплуатации судна. Действуя так, мы вносим положительный вклад в снижение риска и улучшения безопасности на борту судна.

Аварийный случай и время действий:

Критический момент------------------------ Развитие динамики событий

: :

: :

Сигнал опасности ----- оценка ситуации ----- оценка риска---- действие команды

: : : :

: : : :

Время распознать Время осмысления Время решения Время действия