Регулировку величины усилия в случае необходимости осуществить следующим образом. Снять крышку подхода к механизму на боковой стенке пульта и вывернуть болт 23 (см. рис. 1.7) на несколько оборотов. Вытолкнуть болт 23 вместе с распорным конусом 26 вовнутрь пульта до упора их в цанговый болт 10. Вворачивая или выворачивая цанговый болт, получить требуемое усилие рычагов управления двигателем.

Проверка регулировки системы останова двигателей осуществляется аналогично регулировке системы управления двигателями, с особенностями, связанными с функциональным назначением системы.

Рычаг останова при регулировке должен находиться в среднем положении. После регулировки проверить натяжение тросов на соответствие требованиям, указанным в рис. 1.14. Если натяжение не соответствует величине, определяемой по графику, надо отрегулировать его, меняя длину тросов. При этом рычаги и ролики нельзя сдвигать с их среднего положения.

Установить рычаг останова в крайние положения и проверить, доходит ли при этом рычаг стоп-крана насоса-регулятора до соответствующих упоров. Если он не доходит, то необходимо изменить длину конечной тяги или переместить точку ее крепления по овальному отверстию в качалке.

В крайних положениях рычага останова зазор между ним и крышкой пульта должен быть 6—8 мм. В положении «Запуск» этот зазор должен быть обеспечен при поднятой гашетке 19 (см. рис. 1.7). Убедиться в надежности фиксации рычага останова в положение «Запуск» — рычаг не должен срываться с защелки при опущенной гашетке. При поднятой гашетке усилие перемещения рычага останова должно быть не более 3 кгс.

Необходимо проверить срабатывание концевых выключателей, связанных с системами управления и останова двигателей. Эта работа проводится совместно со специалистами по спецоборудованию. Регулировка включения концевых выключателей осуществляется изменением их положения, что достигается поворотом панели, на которой они закреплены. Предварительно необходимо ослабить болты ее крепления. Для поворота панели в стенке пульта имеются прорези.

1.5.ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета предназначена для размещения и хранения необходимого для выполнения полета запаса топлива и подачи его в работающие двигатели в необходимом количестве и под требуемым давлением на всех режимах полета.

Топливная система условно делится на две системы: внешнюю, или самолетную, и внутреннюю, или систему двигателей. К внутренней системе относятся топливные агрегаты и соединяющие их трубопроводы, установленные на двигателе и поставляемые вместе с двигателем НК-8-2У (НК-8-2).

В данной книге рассматривается только самолетная топливная система.

Самолетная топливная система состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6, системы измерения расхода топлива СИРТ-1Т. Впоследствии на самолетах вместо системы АЦТ6 будет устанавливаться система автоматики расхода и измерения топлива СУИТ4-1Т. На самолетах последних выпусков в самолетную топливную систему включена система подачи в топливо противообледенительной жидкости.

Топливо на самолете размещено в пяти кессон-баках. Три бака— один бак № 1 и два бака № 2 (рис. 1.16) —расположены в центроплане и два бака (баки № 3) — в отъемных частях крыла.

На самолетах последних выпусков пространство в центроплане между бортовыми нервюрами № 3 и первым и вторым лонжеронами используется в качестве бака № 4. Этот бак

30

на первом этапе будет балластным, а на последующих модификациях самолета топливо из него будет подаваться в бак № 1.

Бак № 4, являясь балластным, имеет агрегаты и элементы всех систем, необходимые для его нормального функционирования.

Питание двигателей осуществляется из расходного бака № 1, который пополняется топливом из баков № 2 и 3, а в последующем — из бака № 4.

Централизованная заправка баков топливом производится снизу, через две приемные горловины, установленные в носке центроплана правого крыла. При отказе централизованной заправки под давлением заправка всех баков (кроме расходного) может производиться через верхние заправочные горловины баков.

Приборы контроля работы топливной системы и элементы управления ее работой размещены на пульте бортинженера на панели топливной системы и запуска ВСУ (рис. 1.17), на панели приборов контроля работы двигателей, на электрощитке пульта бортинженера, а также на щитке заправки, расположенном под крышкой люка на нижней поверхности носка центроплана правого крыла.

Каждый топливный бак представляет собой герметический отсек, образованный лонжеронами, нервюрами и верхней и нижней панелями крыла.

Емкость топливных баков, л

31

Рис. 1.16. Принципиальная схема топливной системы:

1— сигнализаторы давления СДУ2А-0Л8 и СДУ2-0,18; 2— насос ЭЦН-323; 3— обратный клапан; 4— заливная горловина; 5—магнитная линейка; 6— сливной кран; 7— переливные трубы; 8— насос ЭЦН-325; 9— порционер; 10— перекрывной пожарный кран; 11— датчик расходомера ДРТМС-ША; 12—штуцер консервации 1703А-Т; 13— подкачивающий насос ДЦН-44Т; 14— фильтр; I5— двигатель № 3; 16—двигатель ВСУ; 17— двигатель № 2; 18— двигатель № 1; 19— температурно-разгрузочный клапан; 30— датчик плотности ДПЕ5-1;

21—насос ЭЦН-319; 22— стержень; 23— заглушка; 24— стопорное кольцо, 25— трубопровод; 26— уплотнение; 27— переходная муфта

Слив топлива непосредственно из баков может осуществляться самотеком через сливные клапаны каждого бака. Через сливные клапаны производится также слив конденсата.

Корпус сливного клапана 3 (рис. 1.18) крепится к нижней панели топливного бака. На корпусе клапана имеются выступы для крепления наконечника специального шланга слива топлива. При соединении наконечника с корпусом штырь наконечника отжимает клапан 2 вверх и открывает выход топлива из бака. По два сливных клапана установлены в расходном баке № 1, в баке № 4 и на одному клапану в каждом (левом и правом) баке № 2 и 3. Устанавливаются они в нижних точках баков.

Мерная магнитная линейка предназначена для определения количества топлива в баках, без использования системы автоматики и измерения топлива АЦТ6 (СУИТ4-1Т) и без захода в кабину самолета.

Корпус 10 магнитной линейки (рис. 1.19) герметический. В нижней части его имеется резьба для крепления фланца 5. Внутри корпуса свободно перемещается мерная линейка, в верхней части которой имеется железный сердечник, а в нижней — пята. В убранном положении мерная линейка удерживается защелкой 2, зуб которой входит в проточку пяты и прижимается пружиной 13. На мерной линейке выгравированы деления и цифры градуировке через каждые 100 л.

Поплавок выполнен из пенопласта, покрытого эмалью. Внутри его находится магнит 11. Поплавок надет на корпус мерной линейки и перемещается вдоль его, следуя за уровнем топлива в баке. Нижнее положение поплавка ограничивается чашкой. При отжатии защелки линейка под собственным весом выходит из бака и удерживается в соответствующем положении, благодаря взаимодействию железного сердечника мерной линейки с магнитом поплавка.

32