Рис. 3.6. Огнетушитель ОУ:
1 — раструб; 2 —ручка; 3 — крючок; 4 — баллон
3.5. СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА
Система нейтрального газа обеспечивает тушение пожара внутри топливного бака № 1 или препятствует его возникновению при вынужденной посадке самолета с убранными шасси. Для нормальной работы к реле давления 5, 6 (рис. 3.7) подводят статическое давление воздуха через влагоотстойник.
Вслучае вынужденной посадки с убранными шасси углекислый газ из огнетушителя ОСУ-5 1 через электропневмоклапан 4 два жиклера 8 подается внутрь топливного бака. Подача углекислоты сигнализируется красной лампой, расположенной на пульте бортинженера. Включают систему нейтрального газа вручную перед посадкой с убранными шасси.
Огнетушитель ОСУ-5 (рис. 3.8) служит для хранения огнегасящего состава. Головказатвор 14 имеет три штуцера: один — обеспечивает отвод углекислоты в топливный бак № 1; второй — отводит углекислоту при саморазряде баллона в атмосферу и третий — в противопожарную систему. На самолете этот штуцер не задействован, на нем установлена заглушка.
Вкорпусе головки-затвора расположены: мембранное, клапанное и затворное устройства.
Мембранное устройство имеет обойму, ввернутую в корпус головки-затвора. Внутри обоймы размещен поршень 13 с бойком и пружиной. Втулка, ввернутая в обойму, прижимает мембрану к седлу отверстия.
Над поршнем расположен пиропатрон 10. При взрыве пиропатрона поршень с помощью бойка разрывает мембрану, открывая доступ углекислоты в систему нейтрального газа.
Клапанное устройство 4 имеет втулку, шток с клапаном и пружиной. Пружина стремится удержать клапан в открытом положении при выбросе углекислоты из баллона. В закрытом положении клапана шток не может подняться вверх, так как на него действует винт 9 запорного устройства.
Запорное устройство имеет рычаг 8, ось-защелку 7, винт и пусковой рычаг. Рычаг 8 хвостовиком заведен под ось-защелку и удерживается последней от поворота. В свою очередь, винт удерживает клапан в закрытом положении.
156
В случае взрыва пиропатрона 1 пусковой рычаг разворачивается от воздействия на него поршня 5.
При повороте пускового рычага ось-защелка перестает удерживать рычаг 8 и он, под действием пружины, вместе с поршнем и клапаном поднимется вверх.
Рис. 3.7. Принципиальная схема системы нейтрального газа:
1 — огнетушитель ОСУ-5; 2 — линия статического давления; 3 — влагоотстойник; 4, 7 — электропневмоклапан 694700М; 5 — реле давления ИКДРДФ-0.16-0,144-0; 6 — реле давления ИКДРДФ-0,25-0,2-0; 8 — жиклер; 9 — обратный клапан 636100М; 10 — распылительный коллектор; 11 — сигнальное очко саморазряда.
Рис. 3.8. Огнетушитель ОСУ-5:
1 — пиропатрон; 2, 11 — запал; 3 — клапан; 4 — клапанное устройство; 5, 13—поршень; 5 — пусковой рычаг; 7 — ось-защелка; 8 — рычаг; 9 — винт; 10 — пиропатрон мембранного устройства; 12-кольцо; 14—головка-затвор; 15—сифонная трубка; 16—баллон; 17— предохранительная мембрана
157
Внутри баллона размещается обезвоженная углекислота в количестве 5,7 кг. Сифонная трубка 15 обеспечивает выброс углекислоты из баллона в случае саморазрядки. При этом предохранительная мембрана 17 разрушается от давления в баллоне, равного 200±20 кгс/см2. О саморазрядке баллона узнают по отсутствию диафрагмы в сигнальном очке. Сигнальное очко расположено в нижней части фюзеляжа, у шп № 19. Подача углекислоты в топливный бак из баллона осуществляется по трубопроводу, расположенному в багажной части фюзеляжа, го правому борту.
У шп. № 49 трубопровод подсоединен к панели агрегатов. Панель соединена с топливным баком двумя трубками. По одной в бак поступает углекислота, вторая — соединяет бак с двумя реле давления. Огнетушитель расположен в техническом отсеке у шп.
№ 19.
Электропневмоклапан 694700М (рис. 3.9) обеспечивает дистанционное управление подачей углекислоты в топливный бак № 1. Корпус 11 имеет штуцера А и Б. К штуцеру А подводится углекислота из баллона; от штуцера Б она отводится в топливный бак. При обесточенной обмотке электромагнита клапан 4 под действием пружины 3 закрыт.
При подаче электрического тока в обмотку электромагнита толкатель 9 перемещает клапан 7 на его седло. Одновременно толкатель 6 через шайбу сжимает пружину 3. Когда шайба дойдет до упора, то усилие от толкателя 6 и пружины 3 заставит открыться клапан 4, при этом пружина клапана 1 сожмется. Клапан 4, открывшись, даст возможность нейтральному газу поступить в топливный бак.
Рис. 3.9. Электропневмоклапан 694700М:
1, 3 — пружина; 2 — упор; 4, 7 —клапан; 5—шайба; 6, 9 — толкатель; 8 — электромагнит;10 — якорь; 11 — корпус.
Управляется электропневмоклапан вручную и автоматически. Ручное управление осуществляется от переключателя с трафаретом «Нейтральный газ. Включи при посадке с невыпущенными шасси», расположенного на пульте бортинженера.
При включении переключателя электропневмоклапан открывается.
На самолете, кроме этого клапана, имеется аналогичный электропневмоклапан 7 (см. рис. 3.7), сообщающий топливный бак № 1 с атмосферой в случае повышения давления углекислого газа в нем. Оба агрегата расположены на панели агрегатов системы нейтрального газа по шп. № 49 у заднего лонжерона центроплана.
Реле давления (рис. 3.10) служит для автоматического управления электропневмоклапанами. Реле давления ИКДРДФ-0,16-0,144-0 обеспечивает закрытие электропневмоклапана 4 (см. рис. 3.7) при давлении углекислоты в топливном баке выше 0,144 кгс/см2. В случае снижения давления реле подает сигнал на открытие клапана.
Реле давления ИКДРДФ-0,25-0,2-0 срабатывает при давлении в баке выше 0,2 кгс/см2. В этом случае электропневмоклапан 7, открывшись, сообщит топливный бак с атмосферой через штуцер, расположенный в зоне шп. № 49.
Оба реле давления расположены на панели агрегатов системы нейтрального газа. Жиклеры служат для понижения давления углекислого газа, подаваемого в топливный
бак. Расположены они на панели агрегатов системы нейтрального газа.
158
Обратный клапан 631100М исключает попадание топлива в трубопроводы системы нейтрального газа. Он расположен на панели нейтрального газа.
Распылительный коллектор служит для распыливания углекислоты внутри топливного
бака.
Рис. 3.10. Реле давления:
1— штуцер статического давления; 2 — штуцер динамического давления; 3 — штепсельный разъем.
Работа системы. Перед вынужденной посадкой самолета с убранными шасси необходимо включить выключатель на пульте бортинженера. В этом случае взорвется пиропатрон огнетушителя ОСУ-5, и разрушится мембрана, открывая доступ углекислоты в трубопроводы системы нейтрального газа. О разрядке огнетушителя будет сигнализировать красная лампа, расположенная рядом с выключателем.
Одновременно с этим откроется электропневмоклапан 4 (см. рис. 3.7), обеспечивая доступ углекислоты в топливный бак через оба жиклера. При повышении давления в баке выше 0,144 кгс/см2 реле давления 5 подает сигнал на закрытие электропневмоклапана. После закрытия клапана углекислота будет поступать только через один жиклер. Но если давление в баке будет повышаться и достигнет 0,2 кгс/см2, то реле давления 6 подает сигнал на открытие электропневмоклапана 7. В этом случае часть углекислоты будет выброшена в атмосферу. При понижении давления углекислоты в топливном баке реле давления введут в действие электропневмоклапаны в обратной последовательности.
Глава 4. Противообледенительные устройства самолета Ту-154
4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Защита от обледенения является важным фактором, обеспечивающим безопасность полета самолета. Обледенение поверхностей крыла, оперения и рулей ухудшает устойчивость и управляемость самолета, обледенение фонаря кабины пилотов ведет к потере визуального обзора из кабины. Покрытие льдом входных устройств двигателей может привести к срыву этого льда в воздушный канал двигателя и отказу двигателей.
Защита от обледенения осуществляется путем нагрева частей самолета во время полета до положительных температур. Следовательно, на этих частях лед не может отлагаться, а отложившийся ранее — подтаивает и срывается воздушным потоком. Противообледенительные устройства самолета дают возможность совершать полеты в
159
условиях обледенения. На самолете Ту-154 применяются два способа нагрева выступающих частей; один — с применением теплого воздуха, который забирается от компрессоров двигателей, второй — с применением переменного электрического тока.
Контроль за началом обледенения осуществляется с помощью радиоизотопного сигнализатора обледенения РИО-3, который состоит из датчика, электронного блока, красной лампы, выключателя и АЗС.
Датчик расположен по правому борту фюзеляжа между шп. № 3—4. Датчик имеет радиоактивные изотопы, которые излучают β-частицы. Детектор датчика — счетчик, расположенный между шп. № 20—21 по правому борту фюзеляжа — должен фиксировать излучаемые β-частицы. При обледенении самолета на пути β-частиц к счетчику появляется лед. Он мешает фиксировать излучаемые частицы. В электронном блоке появляется разбаланс моста, что и будет является сигналом обледенения самолета. В этом случае на щитке противообледенительной системы, расположенном на пульте бортинженера, загорается красная лампа.
Для удаления льда с датчика в нем расположен нагревательный элемент, который включается одновременно с красной лампой. После удаления льда счетчик вновь начинает принимать β-частицы, при этом красная лампа и нагревательный элемент датчика выключаются. Так в условиях обледенения красная лампа периодически загорается и гаснет, что будет свидетельствовать о нормальной работе сигнализатора обледенения и нагревательного устройства датчика. Прекращение обледенения определяется по выключению красной лампы на длительное время.
Для эффективной работы сигнализатора обледенения его датчик должен обдуваться атмосферным воздухом. В случае включения сигнализатора обледенения на земле обдув отсутствует и нагревательный элемент датчика может отказать. Чтобы этого не произошло, введена блокировка включения нагревательного элемента от концевого выключателя, расположенного на левой амортизационной стойке шасси. При обжатой стойке нагревательный элемент выключен. В полете амортизационная стойка разжата, и нагревательный элемент будет нормально работать.
Сигнализатор обледенения питается постоянным током с напряжением 27 В и переменным 115 В от двух автоматов защиты с правой панели АЗС. Выключатель сигнализатора обледенения и красная лампа расположены на щитке противообледенительной системы у бортинженера. Датчик сигнализатора обледенения имеет радиоактивный изотоп, опасный для человека, поэтому все работы с ним должны проводиться в соответствии с инструкцией о радиоактивных веществах.
Для борьбы с обледенением самолет имеет противообледенительное устройство носков крыла, киля и стабилизатора, противообледенительные устройства воздухозаборников и входных направляющих аппаратов двигателей, противообледенительные устройства предкрылков и противообледенительные устройства стекол фонаря летчиков.
4.2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО НОСКОВ КРЫЛА, КИЛЯ И СТАБИЛИЗАТОРА
Противообледенительное устройство защищает от обледенения передние кромки крыла, киля и стабилизатора. В качестве носителя энергии здесь применяется горячий воздух, отбираемый за девятыми ступенями компрессоров всех двигателей. Отказ в полете одного двигателя существенно не влияет на работу данного устройства. Противообледенительное устройство крыла, киля и стабилизатора включает (рис. 4.1) обогреваемые носки крыла, киля и стабилизатора, три запорных электрокрана 25, три режимных клапана 22, три обратных клапана 19, пять инжекторов 1, 17, 23, запорный кран 20, две ограничительных шайбы 18 и 21, три шаровых компенсатора и трубопроводы системы.
160