Для слива топлива отсосом через систему централизованной заправки баков необходимо иметь шланг с наконечником для подсоединения к горловинам централизованной заправки, подобный шлангу для централизованной заправки. Шланг топливосливщика подсоединить к горловине централизованной заправки.

Перед сливом топлива отсосом через систему заправки поставить на щитке заправки выключатель блока заправки во включенное положение и вручную открывать краны заправки, соблюдая определенную очередность. Сначала сливают топливо из баков № 3 и затем из баков № 2 и из бака № 1. Слив производится насосами топливозаправщика.

Для слива топлива самотеком необходимо специальные шланги с наконечниками для открытия сливных клапанов. Шланги опускаются в сливную емкость, и наконечники подсоединяются к сливному клапану. Поворотом рычага на головке наконечника открывается сливной клапан, и осуществляется слив топлива.

Основными работами по техническому обслуживанию системы подачи противообледенительной жидкости являются заправка противообледенительной жидкости, проверка количества жидкости в баке, проверка работы кранов подачи жидкости и выпуск воздуха из топливной полости бака.

Следует помнить, что жидкость «И» ядовита. Поэтому при работе с ней необходимо соблюдать меры предосторожности, предупреждающие попадание жидкости внутрь организма (мыть руки после работы с жидкостью, не брать в рот шланг для ее подсасывания и т. д.).

Заправку бака жидкостью «И» осуществляют двумя способами: под давлением и через заливную горловину. Через заливную горловину бак наполняется только при отсутствии устройства для заправки под давлением. Заправка бака под давлением не более 2 кгс/см2 производится через заправочный штуцер. Управление заправкой осуществляется со щитка наземной проверки.

Для заправки под давлением подсоединить шланг к штуцеру 15 (см. рис. 1.45), открыть краны 5 и 6, и, включив насос 7, слить топливо из полости Б, освобождая бак для противообледенительной жидкости. Заправку ведут до верхней отметки мерного стекла.

При заправке бака через заливную горловину открывают только кран 6 и включают насос 7. Жидкость заливается в горловину бака через воронку.

Проверка количества противообледенительной жидкости в баке производится по мерному стеклу бака. Для этого переключатели «Дренаж» и «Слив» щитка наземной проверки установить в верхнее положение и тем самым включить насос ЭЦН-19А. После проверки их установить в выключенное положение.

Слив топлива из полости Б бака производится с помощью насоса ЭЦН-19А. Включение насоса, открытие электромагнитных кранов слива топлива и дренажа осуществляется выключателями «Слив» и «Дренаж» на панели щитка 19 (см. рис. 1.46) наземной проверки системы. Слив жидкости из бака производится через штуцер заправки.

Для проверки кранов подачи противообледенительной жидкости надо нажать поочередно на кнопки «Проверка кранов подачи жидкости «И» на щитке наземной проверки. При нажатии каждой кнопки должен быть слышен щелчок соответствующего крана, что свидетельствует о его исправности.

При первом заполнении топливной полости бака топливом и регулярно, через определенное количество часов полета производить выпуск воздуха из топливной полости бака. Для выпуска воздуха из полости Б (см. рис. 1.45) бака к клапану стравливания 9 подсоединяют шланг и включают какой-либо подкачивающий насос расходного бака. При появлении из шланга непрерывной струи керосина выключить подкачивающий насос.

1.6. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Вспомогательная силовая установка является источником горячего сжатого воздуха и электроэнергии постоянного и переменного тока для питания самолетных систем.

73

На земле ВСУ обеспечивает самолету полную автономность в процессе предполетной подготовки и может использоваться на аэродромах, расположенных на высоте не более 3000 м над уровнем моря. При этом от ВСУ могут одновременно отбираться электроэнергия и сжатый воздух для системы запуска основных двигателей или для системы кондиционирования.

ВСУ включает газотурбинный двигатель, систему его крепления, воздухозаборное устройство, выхлопную систему и системы, обеспечивающие запуск и управление работой двигателя.

Газотурбинный двигатель (рис. 1.49) расположен в отсеке ВСУ, находящемся в хвостовой негерметической части фюзеляжа под рулем направления между шп. № 78 и 85.

Органы управления и приборы контроля расположены на панели «Запуск ВСУ», находящейся на пульте бортинженера.

Отсек ВСУ имеет дренажную систему. В его наиболее низкой точке имеется дренажный сборник 10, через трубку которого самотеком вытекает жидкость.

Крепление газотурбинного двигателя осуществлено в трех точках: двух передних и одной задней. Передние точки крепления расположены симметрично с обеих сторон средней части двигателя и представляют собой конические цапфы 4 (рис. 1.50). Задняя точка крепления расположена по оси симметрии двигателя, снизу, и представляет собой кронштейн, в ухо которого заделан шарнирный подшипник 15.

Коническими цапфами двигатель через резиновые демпферы опирается на кронштейн 20 и стойку 11. Кронштейн 20 шарнирно закреплен на узле крепления 19. Узел 19 крепится к конструкции самолета в плоскости шп. № 80. К ушку кронштейна 20 крепится регулируемый по длине стержень 21, второй конец которого шарнирно закреплен на узле крепления 22. Узел 22 расположен в плоскости шп. № 79.

К ушку стойки 11 крепится регулируемый по длине стержень 10. Стойка и стержень соединены соответственно с полуосями 2 и 12.

Полуоси представляют собой ушковые болты, которые могут поворачиваться вокруг своей оси в кронштейнах 1 ,и 13. Полуоси имеют одну геометрическую ось (вращения. Кронштейны 1 и 13 установлены в плоскостях шп. № 79 и 80. Стойка 11 — регулируемая по длине.

Демпферы, через которые конические цапфы двигателя опираются на кронштейн 20 и стойку 11, вмонтированы в их проушины и поглощают вибрацию двигателя, не передавая ее на конструкцию самолета. Демпфер состоит из двух резиновых втулок 6, ограничительного кольца 5, стальной втулки 3, шайбы 9. Затяжка демпфера осуществляется гайкой 7.

74

Заднее крепление двигателя осуществляется с помощью стойки 14 и регулируемого по длине стержня 16. Стойка имеет два уха, одно из которых соединено с кронштейном шарнирного подшипника 15, а второе — со стержнем 16.

Для устранения воздействия высоких температур на демпферы заднего крепления двигателя, их перенесли в опорный узел 18 стойки 14 и в опорный узел 17 стержня 16. Конструкция демпферов заднего крепления двигателя аналогична конструкции демпферов переднего крепления. Отличие заключается в замене конической втулки на цилиндрическую. Демпферы опорных узлов 17 и 18 устанавливаются соосно, что позволяет поворачивать стойки и стержень.

Регулирование стержней и стойки по длине осуществляется при помощи резьбовых наконечников.

Детали крепления двигателя окрашены в черный цвет.

Воздухозаборное устройство обеспечивает сообщение отсека ВСУ с окружающим воздухом для доступа и направления его к двигателю. Оно состоит из створок 1, электромеханизмов 27, качалок 25 и пружинных загружателей 24 (см. рис. 1.49).

Створки расположены с правой и левой стороны отсека ВСУ на его откидных боковых крышках 2. Створка представляет собой клепанную конструкцию, образованную внешней и внутренней дуралюминовыми обшивками, между которыми находятся продольные и поперечные диафрагмы. Створка имеет вертикальную ось вращения. Вращение ее осуществляется в кронштейнах-опорах, закрепленных на конструкции боковой крышки по шп. № 80 фюзеляжа. В верхней части створка имеет кронштейн-упор 23. Каждая створка открывается и закрывается своим электромеханизмом. Выходной шток электромеханизма перемещается поступательно. В шток электромеханизма ввернут регулируемый ушковый болт 26, который соединен с качалкой 25. Второе плечо качалки через пружинный загружатель 24 соединено со створкой. Двуплечая качалка вращается в кронштейне, закрепленном на боковой крышке.

Пружинный загружатель представляет собой соединенные с помощью резьбы корпус и основание с ушком, внутри которых находится пакет тарельчатых пружин. Пружинный загружатель предназначен для компенсации погрешностей хода штока электромеханизма. Величина обжатия пружинного загружателя обозначена рисками на его валике.

Крайние положения створок ограничиваются болтами-упорами 22, установленными на боковых крышках. Регулированием болтов-упоров и хода штока электромеханизма - исключается, при нормальном обжатии пружинного загружателя, выступание створок за обводы фюзеляжа.

Ход штока электромеханизма на выпуск соответствует открытию створок, ход на уборку

— закрытию их. Открытие створок происходит автоматически при включении выключателя «Запуск» на панели ВСУ. В конце хода створок на открытие загорается табло «Заборник открыт», расположенное на этой же панели. Створки закрываются после выключения выключателя «Запуск».

На самолетах первых выпусков створки имеют горизонтальную ось вращения. Доступ воздуха в отсек ВСУ осуществляется при их повороте вокруг оси на 90°. Поворот осуществляется двигателем вращательного действия.

Выхлопная система предназначена для отвода отработанных газов двигателя. Она состоит из патрубка 7, выхлопной трубы 8, и стержней 12, 13, 33, 34 крепления выхлопной трубы.

Патрубок имеет фланец для соединения с выхлопным соплом двигателя. На фланце имеется эксцентриковый фиксатор, предназначенный для фиксации и предотвращения проворачивания патрубка относительно выхлопного сопла двигателя.

Соединение патрубка и выхлопного сопла осуществляется с помощью быстросъемного ленточного хомута 15. Патрубок телескопически с зазором входит в выхлопную трубу, так что в месте его входа образуется кольцевой зазор — эжектор. Подсасывание воздуха через него со стороны создает дополнительную вентиляцию отсека ВСУ и способствует снижению температуры стенок выхлопной трубы. К патрубку приварен кольцевой отражатель 6,

76