Если разгерметизация кабины не требуется, то цепь электроклапана обесточена и он, как и в первом случае, прижат к седлу штуцера пружиной 12 (рис. 2.50 а)
Когда необходимо произвести разгерметизацию кабины, выключатель 32 (см. рис. 2.31) устанавливают в положение «АРД. Сброс давления». В этом случае электрическая цепь замыкается и клапан поднимается, позволял соединить надмембранную полость клапанов 4870Т с атмосферой. Тарельчатый клапан за счет кабинного давления поднимется, и кабина будет разгерметизирована.
Рис. 2.50. Схема работы электроклапана переключения 2259Т (номера позиций соответствуют рисунку 2.49):
а — при работе 2077АТ № 1 или загерметизированной кабине; б — при работе 2077АТ № 2 или разгерметизированной кабине; IV, V, VI — сигналы давления к 4870Т.
На самолете для перекрытия трубопровода линии эжектирования установлен электроклапан переключения 4037Т, который по конструкции аналогичен электроклапану 2259Т. У него штуцер I как и у 2259Т, установленного в линии разгерметизации, заглушён. Горячий воздух из магистрали поступает к штуцеру III, а в систему эжектирования из штуцера II. Включается электроклапан 4073Т с помощью концевого выключателя ДП-702, расположенного на левой главной стойке шасси, то есть при включенной системе кондиционирования он остается открытым до момента отрыва самолета от земли.
Фильтр 11ВФ-12-1 предназначен для тонкой очистки воздуха от механических примесей и частиц табачного дыма. Он необходим для предотвращения выхода из строя 2077АТ и 4870Т из-за засорения дюз. На самолете установлены шесть фильтров: два в линиях, сообщающих полости А 2077АТ № 1, 2 с атмосферой и четыре в линиях, сообщающих полости Б клапанов 4870Т с атмосферой. Фильтры установлены в районах расположения этих агрегатов. На самолетах первых выпусков установлены только два фильтра для 2077АТ.
Эжектор (рис. 2.51) системы обогрева штуцеров служит для понижения температуры отбираемого воздуха до +8090°С, путем подсасывания воздуха из кабины. К штуцеру I подается горячий воздух из системы кондиционирования. Через штуцер II из кабины подсасывается воздух с температурой не выше 35° С. На этот штуцер установлен сетчатый предохранительный колпачок. Из штуцера III воздух подается в кожух обогрева. На самолете установлены три таких эжектора.
134
Рис. 2.51. Эжектор:
1— корпус; 2 — прокладка; 3 — сопло; I— штуцер горячего воздуха; II — штуцер под-
сасываемого воздуха; III — выходной штуцер.
Камера разрежения (рис. 2.52) системы эжектирования создает разрежение в полости
Вс целью Получения разрежения в полостях А регулятора давления воздуха 2077AT № 1 и Б всех выпускных клапанов 4870Т.
Впередней камере разрежения имеются три штуцера 20 с информацией «Атмосфера 2077 № 1», «Атм. основ. 4870 № 1, № 2», а в задней — два штуцера от 4870Т № 3, 4 с надписями «Атм. основ. 4870 № 3, 4». Конструкция камер разрежения аналогична, поэтому здесь будет рассмотрена только передняя.
Камера имеет панель 9, крышку смешения 2 и сопла 4.
Сопло удерживается в кожухе 10 гайкой 7 и имеет уплотнительную прокладку 6. Крышка крепится на панели 9 с помощью замков 1 и пружин 8.
Работает камера следующим образом. К соплу 4 подается воздух из системы кондиционирования. Попадая в камеру, смешения 2, он подсасывает воздух из камеры В. В ней создается разрежение, которое по трубопроводам передается в полости 2077АТ № 1 и 4870Т. В результате этого увеличится открытие клапана, что создает условие свободной вентиляции и не позволяет иметь большую скорость изменения давления в кабине на земле.
Кожух обогрева 10 (см. рис. 2.52) бортовых штуцеров 12, 20 исключает случаи выхода из строя системы регулирования давления вследствие их замерзания. Через штуцер 16 к нему подводится горячий воздух с температурой более 100° С. Для улучшения теплообмена кожух снабжен перегородкой 19 и прокладкой 18. Горячий воздух от штуцера 16 идет по одному каналу кожуха, а затем, огибая перегородку 19, через отверстие в кожухе выбрасывается в кабину.
На самолете установлено две камеры разрежения. Одна в нише передней ноги шасси, а другая за герметичным шпангоутом № 67а.
Управление системой регулирования давления, контрольные устройства и сигнализация
Для управления работой системы регулирования давления имеется электрическая система, позволяющая осуществить замену основного регулятора давления воздуха 2077АТ, в случае выхода его из строя, на дублирующий, а также сбросить давление из кабины.
Контроль за работой системы и за изменением давления в кабине производится с помощью устройств, в которые входят указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8 и вариометр ВАР-ЗОМК.
Контрольные устройства имеют с другими системами и устройствами только пневматические связи.
135
Световая и звуковая сигнализации системы регулирования давления осуществляются включением сирены, сигнальных ламп и табло с красными светофильтрами при перенаддуве или падении давления в кабине.
Управление, световая и звуковая сигнализация являются пневмоэлектрическими устройствами.
В систему управления входят два выключателя 4, 32 (см. рис. 2.31), электромагнитные краны 2259Т.
Все краны 2259Т при нормальной работе системы регулирования давления обесточены. При этом краны 40 (см. рис. 2.43) сообщают линии сигнала давления 2077АТ № 1 с выпускными клапанами 4870Т и перекрывают линии, идущие от 2077АТ № 2. Краны 2259Т 38 перекрывают линии разгерметизации. В течение всего времени работы дублирующего регулятора краны 40 будут находиться под напряжением. Чтобы сбросить давление из кабины, надо выключатель 32 (см. рис. 2.31) под предохранительным колпачком установить в положение «Включено». На самолетах ранних выпусков эту работу выполняют два 2259Т.
Рис. 2.52. Камера разрежения и кожух обогрева бортовых штуцеров:
1 — замок; 2 — камера смешения; 3 — крышка; 4 — сопло; 5, 13 — трубки; 6— уплотнительная прокладка; 7 — гайка; 8— пружина; 9 — панель; 10 — кожух; 11 — сетка; 12, 20 — бортовые штуцера; 15 — фланец кожуха; 14, 17 — трафареты; 16 — штуцер; 18
— прокладка; 19 — перегородка; В — камера разрежения.
Контрольные устройства, куда входят приборы УВПД-5-0,8 13 и ВАР-30МК 14 автономны. На них воздействует разность давлений кабины и статической атмосферы. Эти устройства в рабочем состоянии находятся постоянно.
При нормальной скорости изменения давления в кабине показания ВАР-ЗОМК находятся в пределах 2—3 м/с.
Система сигнализации перенаддува и падения давления в кабине включается одновременно с включением бортовой электросети.
136