Правовое регулирование муниципального транспортного комплекса в Российской Федерации. Монография
.pdf
проблемы развития местного самоуправления и способствовать повышению эффективности функционирования системы местного самоуправления в России.
Более чем десятилетний опыт деятельности системы местного самоуправления выявил её положительные и отрицательные стороны, а
также те основные управленческие проблемы, которые требуют комплексного подхода к решению поставленных задач, поэтапного их выполнения и выявления приоритетных направлений.
Определяя проблемы функционирования местного самоуправления,
Президент РФ В. В. Путин в одном из своих Посланий подчеркнул:
«Одним из источников сложившейся ситуации является низкое качество законодательной базы местного самоуправления. Федеральный закон о местном самоуправлении и соответствующие акты Федерации в малой степени согласованы как с реальным состоянием местного самоуправления, так и друг с другом.
Одна из причин – нечёткость в разграничении полномочий с региональными органами власти, а также неопределённость в том, за что именно должны отвечать государственные органы, а за что органы местного самоуправления.
Федеральным законодателям необходимо определиться со структурой местного самоуправления. Прежде всего, закрепив законом те его формы,
которые доказали свою жизнеспособность»207.
Таким образом, к числу ключевых проблем, сдерживающих развитие местного самоуправления и требующих законодательного разрешения,
сегодня можно отнести:
1. Недостаточное правовое обеспечение важнейших вопросов местного самоуправления как на федеральном, так и на региональном уровне, а
нередко и наличие противоречий между ними. Данная проблема наиболее
207 |
Послание Президента РФ Собранию РФ «России надо быть сильной и конкурентоспособной» // |
|
|
Российская газета. 2002. 19 апреля. |
|
151 |
|
актуальна для правового регулирования управления муниципальным транспортом. Необходимо чёткое законодательное разграничение полномочий по управлению транспортным комплексом муниципалитетов между органами государственной власти и органами местного самоуправления, а также установление ответственности за невыполнение управленческих функций в указанной сфере и осуществление финансирования деятельности муниципальных унитарных транспортных предприятий.
2. Несоответствие объёма обязанностей местного самоуправления и их ресурсного обеспечения (материальных, финансовых и иных возможностей).
Многочисленные функции, осуществление которых возложено на муниципальные органы управления в области организации перевозочного процесса, требует необходимого материального и финансового обеспечения.
Только в этом случае органы местного управления смогут надлежащим образом решать вопросы местного значения по управлению перевозками и обеспечить гарантированное Конституцией РФ право на свободное и безопасное передвижение, на свободу предпринимательской деятельности.
3. Отсутствие оптимальной системы управления муниципальными образованиями, структуры органов местного самоуправления. А это, в свою очередь, зависит от того, насколько чётко организованы все три уровня публичного управления (федеральный, региональный и муниципальный), на каких началах и каким образом распределены между ними полномочия и ответственность, насколько развита система взаимосвязей между этими уровнями власти.
Оптимальное функционирование муниципального транспортного комплекса напрямую связано с эффективным решением указанных проблем.
Возможны два пути выхода из сложившегося положения: 1) создание на территории местного самоуправления государственных структур; 2) на-
деление отдельными государственными полномочиями органов местного
152
самоуправления на основе федеральных и региональных законов. Оба пути используются на практике, у каждого из них имеются свои достоинства и недостатки.
Очевидный недостаток первого пути — это необходимость создания в системе управления новых структур, что неизбежно вызовет массу коллизий,
связанных с дублированием органов управления, их неоправданной конкуренцией. Недостаток второго пути — невозможность построить эффективную систему исполнительной власти сверху донизу ввиду того, что органы местного самоуправления юридически отделены от государственных органов власти, и возможность давать указания органам местного самоуправления у государственной власти ограничена208.
Как отмечает В. Е. Чиркин, попытки перенести на уровень му-
ниципальных образований социальные нужды населения даже при сопутствующей передаче материальных ресурсов не всегда оказываются удачными. Попытка разгрузить федеральный бюджет и бюджеты субъектов Федерации зачастую приносит новые тяготы гражданам из-за слабости финансовой базы муниципальных образований209.
Достоинства первого пути:
-возможность создания единой системы вертикальной исполнительной власти;
-приближение государственной власти к населению;
-более полное и глубокое информирование органов государственной власти о ходе дел в местных сообществах;
-возможность комплексного социально-экономического развития территорий, более широких, чем территории местного самоуправления, т.е.
внутриобластных регионов, на территории которых есть не одно местное сообщество, а, скажем, несколько или даже несколько десятков таковых.
208См.: Скрипкин Г. Ф. Взаимодействие органов государственной власти и местного самоуправления.
М.: Юнити-Дана, 2008. С. 82.
209См.: Чиркин В. Е. Конституционное право Российской Федерации. М., 2001. С. 462.
153
В отдельных субъектах Федерации пошли именно по пути создания территориальных органов государственной власти, осуществляющих государственные полномочия в управленческих округах — территориальных структурах, более крупных, чем отдельное муниципальное образование, но меньших, чем весь регион. Так, в Свердловской области в 1996 г. подписан указ губернатора «О структуре исполнительных органов государственной власти», в котором предусматривалось деление области на шесть управленческих округов. Само по себе создание таких округов не требовало законодательного оформления, так как речь шла лишь о перераспределении государственных полномочий, не затрагивая полномочия органов местного самоуправления210. Тем не менее, формирование новых управленческих структур было решено закрепить законодательно, для чего принят Закон от 24 декабря 1996 г. № 58-ОЗ «Об исполнительных органах государственной власти Свердловской области»211, в котором прописывались возможность создания округов и примерные их полномочия. В настоящее время в процессе законодательного оформления находится каждый из вновь созданных управленческих округов — по каждому из них должен быть принят отдельный нормативный акт.
По пути создания территориальных органов государственной власти пошли в некоторых других субъектах Федерации, в частности в Республике Карелия, где такая система самоуправления закреплена даже в республиканском законе о местном самоуправлении, в Тюменской области — в районах созданы органы государственной власти — территориальные подразделения областной администрации.
Возможность параллельного создания территориальных органов государственной власти для осуществления государственных полномочий, которые целесообразно выполнять на наиболее низком уровне,
210См.: Скрипкин Г. Ф. Взаимодействие органов государственной власти и местного самоуправления.
М.: Юнити-дана, 2008. С. 83.
211"Областная газета". 1997. 9 января.
154
положительно оценивается многими учеными в качестве временной меры,
допустимой, пока не окрепнет, прежде всего, финансово, местное самоуправление212.
Однако, в данном случае необходимо создание дублирующих управленческих структур, что неизбежно отразится на бюрократизации всей системы и, что самое важное, скажется на гражданах, платящих налоги на содержание государственного аппарата.
Неплохая перспектива у второго пути — наделение отдельными государственными полномочиями органы местного самоуправления. Такая возможность закреплена в Конституции РФ и Законе о местном самоуправлении 2003 г., которые относят к предметам ведения органов местного самоуправления также отдельные государственные полномочия,
которыми они могут наделяться в соответствии с законодательством.
Кроме того, установление разумного соотношения государственного контроля деятельности местного самоуправления и его самостоятельности,
организация взаимодействия органов местного самоуправления между собой и органами государственной власти также на сегодняшний день представляется актуальной проблемой, которая не находит своего законодательного разрешения в действующих правовых актах. Признанием и гарантированностью местного самоуправления в качестве одной из основ государственного устройства Российской Федерации, а также предоставлением местному самоуправлению самостоятельности (ст. 12
Конституции РФ) государство сделало значительный шаг вперёд по инициации активности местных сообществ. В то же время в силу ряда причин политического, экономического и исторического характера государство не передало на муниципальный уровень набор ресурсов,
212 |
См.: Мачульская И. Государственные полномочия местного самоуправления// Федерализм. 1998. № |
|
|
3. С. 177. |
|
155 |
|
который необходим для устойчивого функционирования системы местного самоуправления213.
Правовой механизм этих отношений был заложен ещё в законе РСФСР
«О местном самоуправлении в РСФСР», который был принят в октябре 1991
г. Указанным законом была установлена компетенционная сфера местного самоуправления. Расходами местных бюджетов по существу, считались фактические, реальные затраты городов и районов. Нормативы отчислений в их бюджеты определялись исходя из сложившихся уровней развития социальной инфраструктуры, её штатов и контингента. И расходы, и
средства на их покрытие были близки к знаку равенства. Этот механизм был далеко не безупречен, т. к. при его применении значение имел, в основном,
субъективный человеческий фактор, а бюджет рассматривался как смета расходов населённого пункта, а не как самостоятельный бюджет муниципального образования.
Новый подход к регулированию в сфере местного самоуправления, как уже отмечалось в нашем исследовании, определил Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в России», который установил обязанность органов местного самоуправления обеспечить удовлетворение основных жизненных потребностей населения в сферах,
отнесённых к ведению муниципальных образований, в число которых входит обеспечение жителей транспортными услугами. В то же время, с принятием указанного Федерального закона сразу была введена ст. 6, определяющая вопросы местного значения, находящиеся в ведении муниципальных образований. Таким образом, получилось, что сфера ответственности местной власти была определена, а её финансовое обеспечение – нет.
Реальные возможности органов местного самоуправления и их полномочия,
определённые нормативными правовыми актами, не совпадали.
213 |
См.: Кореневская С. Н. Административно-правовое регулирование муниципального управления в |
|
|
социальной сфере: дис. … канд. юрид. наук. Воронеж, 2004. С. 246-248. |
|
156 |
|
Нужно сказать, что проблема правового регулирования финансового обеспечения деятельности муниципального транспорта может стать предметом особого исследования, настолько она насущна и диверсификационна. Сейчас же отметим, что положение ст. 3 Конституции РФ о том, что местное самоуправление, наряду с государственной властью составляет основу конституционного строя, пока слабо реализуется и проявляется на практике. Местное самоуправление попало в зависимость от органов управления субъектов Федерации, которые их финансируют.
Федеральные и региональные органы управления нередко возлагают на органы местного самоуправления выполнение полномочий, не подкреплённых передачей им необходимых материальных и финансовых ресурсов214.
Экстраполируя приведенные выше рассуждения применительно к управлению муниципальным транспортом, необходимо отметить, что в соответствии со ст. 86 Бюджетного кодекса Российской Федерации финансирование предприятий и организаций, входящих в муниципальный транспортный комплекс и находящихся в муниципальной собственности или в ведении местного самоуправления, осуществляется из местных бюджетов.
Адресного и эффективного использования бюджетных средств на социальные нужды можно достигнуть, прежде всего, на уровне муниципальных образований, которые должны иметь основные средства на эти цели в консолидированном бюджете Российской Федерации, включая и соответствующие закреплённые за ними доходы. Было бы целесообразным отдавать в местные бюджеты более половины всех налоговых поступлений и обязательных государственных платежей. Тогда соответствующие органы государственного управления субъектов Российской Федерации и местного самоуправления могли бы нести полную ответственность за благополучие своего населения. Таким образом, можно исключить иждивенческие
214 |
См.: Проблемы местного самоуправления в России. М., 2001. С. 19. |
|
157
настроения на местах. Каждый город и регион должны иметь интерес в развитии собственной экономической базы, в частности транспортного комплекса и в полной мере отвечать перед своим населением и государством за эффективное использование финансовых средств.
Однако и в будущем потребуется сохранение централизованных фондов на федеральном и региональном уровнях для финансовой поддержки субъектов Федерации и муниципальных образований, имеющих объективно меньшую налоговую базу и бюджетные доходы. Для России особенно актуальной проблемой в обозримом будущем останется относительное выравнивание уровней развития социального транспорта в территориальных образованиях и поддержка данной сферы в отстающих районах и городах.
Оптимальное решение данного вопроса напрямую связано с эффективностью деятельности муниципальных перевозчиков – прежде всего, муниципальных унитарных транспортных предприятий.
Кроме этого, вызывает опасения ситуация, связанная с правовой неурегулированностью предоставлением проездных льгот. По мнению А.А.
Зайцева, в настоящее время возрастает уровень бюджетного недофинансирования льгот на муниципальном транспорте. Ежегодно муниципальный транспортный комплекс (рассматривая региональный уровень) недополучает десятки миллионов прибыли. «Закон о монетизации льгот»215, предусматривающий приобретение проездных билетов на общественные виды транспорта для лиц, пользующихся правом льготного проезда за счет бюджетных средств, ни слова не говорит о механизме компенсации муниципальным перевозчикам затрат, связанных со льготными перевозками. Более того, в действующем федеральном законодательстве
215 |
См.: Федеральный закон от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные |
|
акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» //СЗ РФ. 2004. № 35. Ст. 3607; 158
отсутствует комплексный нормативный акт, способный эффективно решить данную проблему216.
Как отмечает С. А. Поздняков, доходная ставка (средний тариф) одного платного пассажира на городском автомобильном и электрическом транспорте, а также метрополитене с 1997 г. стала превышать себестоимость перевозки одного пассажира, т.е. пассажир, купивший билет, возмещает не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажиров,
пользующихся правом бесплатного проезда. Если ранее дотационность общественного транспорта была связана с необходимостью поддержания социально приемлемого уровня тарифов за проезд (тариф устанавливался ниже себестоимости перевозки одного пассажира), то в настоящее время убытки, сложившиеся от перевозок, стали представлять собой сумму расходов, понесенных предприятиями общественного транспорта217.
Ю.Н. Мазикин и В. И. Пирогов предлагают следующее решение данной проблемы: компенсировать выпадающие доходы перевозчиков путем введения специальных и коммерческих маршрутов (рейсов)218. Однако, по нашему мнению, подобное предполагает прямой отказ в предоставлении льгот, установленных федеральным законодательством и, тем самым,
противоречит нормам Конституции Российской Федерации,
провозгласившим наше государство социальным. Кроме того, на отдельных видах транспорта (например, метрополитен) введение отдельных специальных и коммерческих маршрутов и рейсов весьма затруднительно с технической точки зрения.
В контексте рассмотрения данной проблемы вызывает интерес мнение В.А. Стружкина, который, анализируя десятилетний опыт взаимодействия
органов государственной власти, местного самоуправления и
216 |
См.: Зайцев А.А. Государственное и муниципальное управление общественным транспортом. Уч. |
|
|
пос. М., 2006. С. 56-57. |
|
217
Поздняков С. А. О льготах отдельным категориям граждан на транспорте// "Гражданин и право", 2002. № 7,8.
218 Мазикин Ю.Н., Пирогов В. И. Реформирование общественного пассажирского транспорта в современных условиях. М.: Издательско-консалтинговая компания «Дека», 2005. С. 49-53.
159
муниципальных перевозочных предприятий по вопросам осуществления льготных перевозок, объемов и сроков их финансирования, отмечает, что даже своевременная и полная компенсация льготного проезда из соответствующих бюджетов не способна в полной мере обеспечить развитие транспортного комплекса муниципальных образований, способствовать приобретению новых транспортных средств, открытию новых маршрутов и эффективной конкуренции с частными зарубежными и российскими транспортными компаниями. Надлежащее финансирование льгот в современных экономических условиях лишь позволит поддержать «на плаву» муниципальных перевозчиков и предотвратит недовольство населения. Дальнейшим шагом к успеху в реформировании деятельности муниципального пассажирского транспорта должна стать система федеральных и региональных дополнительных мер финансовой поддержки их деятельности. Авторитетный исследователь, сравнивая практическую деятельность по совершенствованию работы иных видов транспорта,
отмечает положительный опыт функционирования Фонда поддержки российского флота219, способствующего сохранению и развитию морских и речных перевозок220.
На наш взгляд, в условиях современного снижения количественных и качественных показателей в работе муниципального транспорта является актуальным создание Федерального Фонда развития муниципального транспорта на основе соответствующего распоряжения Правительства РФ, а
также формирование подобных некоммерческих структур в субъектах Федерации. Их деятельность будет способствовать возмещению некомпенсированных затрат предприятиям и организациям муниципального транспортного комплекса, а также выступает в качестве стабилизирующей
219См.: Постановление Правительства РФ от 31 мая 2002 г. № 370 "О мерах по созданию Фонда поддержки российского флота"// СЗ РФ. 2002. № 23. Ст. 2173.
220Стружкин В. А. Проблемы и перспективы развития российского транспорта. М., 2007. С. 47, 77-79.
