Стратегия внедрения

2.1.4. На практике RPG будут нести ответственность за обеспечение приемлемого уровня безопасности системы в воздушном пространстве с RVSM. С этой целью для принятия соответствующих решений рекомендуется следующая стратегия внедрения, основанная на эксплуатационной оценке и анализе риска столкновения.

а) Этап 1. Оценка требований. На этом этапе следует оценить:

1) степень необходимости введения RVSM;

2) соотношение затрат/преимуществ от введения минимума RVSM для потребителей и поставщиков;

3) последствия для обслуживания воздушного движения (ОВД).

b) Этап 2. Оценка безопасности системы. На этом этапе следует оценить:

1) частоту пролетов воздушных судов в рассматриваемых районах;

2) типичные возможности воздушных судов в части выдерживания высоты;

3) возможности обеспечения расчетного TLS, равного 2,5 х 10^-9 катастрофы на час полета воздушного судна;

4) результаты анализа сообщений об отклонениях по высоте в результате .ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур. При этом следует оценить частоту возникновения таких отклонений, а также уровень риска столкновения в существующих условиях и в условиях планируемого RVSM, причины ошибок и рекомендуемые меры по снижению риска в условиях RVSM; и

5) аспекты эксплуатации, которые могут повлиять на безопасность полетов, включая возможность увеличения числа донесений о предпосылках к авиационным происшествиям (см. пп. 2.6.19-2.6.21).

с) Этап 3. Планирование и подготовка. На этом этапе необходимо:

1) разработать график выполнения программы работы;

2) провести консультации с пользователями воздушного пространства;

3) подготовить необходимые документы (например, технические условия, правила эксплуатации и программы сертификации);

4) определить порядок утверждения государствами;

5) обеспечить механизм регионального контроля за выдерживанием высоты и разработать критерии характеристик выдерживания высоты;

6) создать системы контроля за характеристиками выдерживания высоты;

7) разработать меры, направленные на снижение остроты проблемы, связанной с визуальным обнаружением пилотами других воздушных судов, находящихся на смежных эшелонах полета (например, применение смещенных линий пути, оборудования предотвращения столкновений, консультативной службы УВД); и

8) разработать план выполнения любых корректирующих действий, необходимость которых была выявлена на предыдущих этапах.

d) Этап 4. Проверка/испытаний. На этом этапе необходимо:

1) в течение согласованного периода времени оценивать работу всей системы применительно к воздушным судам, сертифицированным для полетов по RVSM, в условиях действующего VSM в 600 м (2000 фут) до тех пор, пока:

I) не будет подтверждено, что требования к летной годности и выдаче разрешения на выполнение полетов, а также соответствующие рекомендации инструктивного материала являются адекватными в том смысле, что соблюдение таких требований позволяет обеспечить характеристики выдерживания высоты, предусмотренные в соответствующих глобальных требованиях, указанных в п. 2.1.3; и

II) не будут устранены причины наблюдаемых ошибок, не соответствующих глобальным требованиям к характеристикам выдерживания высоты; и

III) не будет обеспечиваться с заранее заданным уровнем статистической достоверности TLS, равный 2,5 х 10^-9 катастрофы на час полета воздушного судна (исходя из наблюдаемых характеристик выдерживания высоты); и

IV) не станут действенными любые дополнительные критерии и меры безопасности, вводимые в целях количественной оценки и уменьшения вероятности столкновения из-за ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур; и

2) предусмотреть дополнительный период времени для выполнения полетов в условиях RVSM на испытательной основе в целях проверки целостности системы. Проверка должна подтвердить, что уровень риска в условиях RVSM, связанный с причинами ошибок, не включенными в CRM, не превышает уровня риска при вертикальном эшелонировании в 600 м (2000 фут).

e) Этап 5. Эксплуатация. После внедрения особое внимание следует уделить мероприятиям, необходимым для того, чтобы:

1) все воздушные суда, осуществляющие полеты выше эшелона полета 290, соответствовали MASPS;

2) эффективно действовала система выдачи утверждений государством;

3) продолжала функционировать система контроля за характеристиками выдерживания высоты, обеспечивая выдачу характерных данных о группе воздушных судов;

4) проводилась регулярная оценка уровней риска в системе и сравнение их как с TLS, равным 2,5 х 10^-9 катастрофы на час полета воздушного судна, так и с другими критериями безопасности, которые, по мнению RPG, являются приемлемыми (см. п. 2.1.4 d) 2) выше); и

5) предусматривались своевременные и эффективные меры для выявления и устранения причин больших отклонений по высоте.