Контроль за характеристиками навигации в горизонтальной плоскости

3.12. По мере улучшения характеристик навигации в горизонтальной плоскости риск столкновения из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования увеличивается. Этот парадокс требует анализа фактических характеристик бокового выдерживания траектории полета с целью убедиться в том, что допущения, сделанные при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, не нарушаются.

3.13. Характеристики навигации в горизонтальной плоскости повлияли на определение глобальных технических требований к выдерживанию высоты за счет стандартного отклонения при боковом выдерживании траектории полета. Допуская первое распределение бокового выдерживания траектории полета по Лапласу, можно представить вероятность бокового перекрытия, Р_у(0), символически в виде:

Р_у(0) = λ_у(σ_у ) (2),

где λ_у - средняя ширина воздушных судов, а σ_у - стандартное отклонение при боковом выдерживании траектории полета. Как указано в таблице 1, принято стандартное отклонение в 0,3 м. мили, характерное для воздушных судов, оборудованных аналогичными точными системами зональной навигации (RNAV).

3.14. Если применяются навигационные системы разного типа, то общее расхождение определяется посредством взвешивания отдельных расхождений пропорционально количеству воздушных судов, оборудованных навигационными системами каждого типа. Проверить характеристики навигации в горизонтальной плоскости несложно: расчетное значение стандартного отклонения должно быть больше величины, которая использовалась при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты (т.е. 0,3 м. мили).

Применение метода проверки в воздушном пространстве, проанализированном Группой экспертов rgcsp

3.15. Группа экспертов RGCSP изучила разные типы воздушного пространства с тем, чтобы дать примеры применения метода проверки. Значения стандартного отклонения при боковом выдерживании траектории полета и частоты пролетов воздушных судов взяты из доклада совещания RGCSP/6 (п. 5.5.2 и таблица 5-3 документа ИКАО Doc 9536).

3.16. В качестве примера воздушного пространства, в котором преобладают параллельные маршруты, на рисунке 2 нанесены значения частоты пролетов воздушных судов, рассчитанные для воздушного пространства NAT, и, как видно из рисунка, они расположены в зоне допустимых величин. На рисунке также нанесены значения частоты пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях для воздушного пространства Европы, Японии и Соединенных Штатов Америки.

3.17. Применение метода проверки в воздушном пространстве с пересекающимися маршрутами основано на уравнении (1). В качестве примера используются значения, рассчитанные для воздушного пространства Европы. Если подставить в левую часть уравнения (1) эти значения частоты пролетов, то получим 0,575. Так как эта величина меньше 2,5, неравенство выдерживается и сочетание значений частоты пролетов воздушных судов на параллельных и пересекающихся маршрутах находится в пределах, определенных при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты.