Метеорологические условия

2.5.7. Считается, что следующие метеорологические условия обусловливают сильную турбулентность и могут значительно влиять на точность выдерживания высоты:

а) гравитационные волны сдвига;

b) грозы;

с) орографический поток и

d) общие погодные условия, в которых может возникнуть турбулентность.

2.5.8. По получении сообщений о сильной турбулентности служба УВД должна убедиться в способности воздушного судна выдерживать CPL. Получив подтверждение того, что метеоусловия влияют или могут повлиять на точность выдерживания высоты, диспетчер УВД должен как можно быстрее увеличить интервал эшелонирования. Процедура увеличения интервала эшелонирования не может быть регламентирована заранее, так как все зависит от реальной обстановки в конкретный момент времени (см. п.п. 2.5.3-2.5.5). Кроме того, когда ожидается, что указанные в п. 2.5.7 метеоусловия сохранятся в данном районе в течение длительного времени, соответствующему полномочному органу УВД следует:

а) выпустить NOTAM с указанием маршрутов или района, где наблюдаются эти явления; и

b) временно прекратить использование VSM в 300 м (1000 фут) в данном районе.

2.5.9. Считается, что на точность выдерживания высоты особенно сильно влияет орографический поток, известный более широко как горная волна. Государствам, имеющим районы, где наблюдаются орографические потоки, необходимо до введения RVSM:

а) определить ответственных за прогнозирование таких явлений и

b) разработать порядок действий органов УВД при получении таких прогнозов.

2.6. Контроль за рабочими характеристиками системы Введение

2.6.1. В настоящем разделе содержатся рекомендации органам регионального планирования и государствам по разработке механизма контроля за соответствием глобальным техническим требованиям к характеристикам системы и к характеристикам выдерживания высоты в условиях применения RVSM. Соответствие этим техническим требованиям обеспечит высокую степень достоверности информации о том, что TLS, предусмотренный инструктивным материалом, выдерживается, и поэтому будет представлять собой один из факторов, учитываемых органами, принимающими решения, при оценке достижения целей по обеспечению общей безопасности полетов а воздушном пространстве с RVSM. В данном разделе рассматриваются вопросы сбора соответствующих денных, которые позволят органам, принимающим решения, определить, обеспечивается ли требуемый уровень безопасности (оценка риска), и устранить те проблемы, которые могут привести к снижению уровня безопасности полетов (уменьшение риска). Кроме того, контролирующим полномочным органам предлагаются методы анализа этих данных на различных этапах внедрения, указанных в п. 2.1.4. Более подробные пояснения даются в добавлении.

2.6.2. Общим критерием безопасности полетов является достижение TLS, равного 2,5 катастрофы на 10^-9 часов полета воздушного судна (представляющего риск исключительно из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования); признанный метод оценки реального риска столкновения основан на применении CRM Райха.

2.6.3. В этой связи необходимо на постоянной основе следить за тем, чтобы величины определенных параметров CRM не превышали значений, используемых для первоначальной оценки возможности введения RVSM, и чтобы сохранялся приемлемый баланс между значениями остальных параметров. Многие эти величины основаны на контрольных показателях, установленных в настоящем Руководстве, и потребуют периодической проверки.

2.6.4. Параметры CRM разделяются на две группы с точки зрения требований к контролю. Первая группа включает три параметра, имеющие важное значение для оценки безопасности полетов в том смысле, что реальный риск столкновения в воздухе изменяется пропорционально изменению значений этих параметров. Первый параметр - это мера точности выдерживания высоты всеми воздушными судами, называемая "вероятностью вертикального перекрытия" и обозначаемая как Р^ (1000); второй - мера количества пролетов воздушных судов на час полета, называемая "частотой пролетов": и третий - мера точности бокового выдерживания траектории, называемая "вероятностью бокового перекрытия" и обозначаемая как Р_y(0). Значения этих трех параметров основаны на глобальных технических требованиях к характеристикам системы, приведенных в п. 2.1.2.

2.6.5. Вторая группа параметров CRM имеет меньшее значение, так как либо эта CRM относительно нечувствительна к их значениям, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Эти параметры необходимо периодически оценивать с целью убедиться в том, что их величины отражают текущее состояние системы воздушного пространства с RVSM.

2.6.6. Следует подчеркнуть, что строгие требования к контролю, особенно к измерению TVE, установлены на уровне, соответствующем началу применения RVSM в первом регионе. Благодаря результатам начального применения, собранные на этом начальном этапе данные и накопленный эксплуатационный опыт позволят в некоторой степени ослабить требования к контролю как в первом регионе, так и в других регионах, в которых в рамках процесса глобального внедрения вводится RVSM.

2.6.7. Важно помнить, что все меры, принимаемые в целях обеспечения или проверки характеристик выдерживания высоты воздушным судном, являются частью процесса контроля, который будет осуществляться на протяжении всего срока эксплуатации данного воздушного судна и способствовать снижению риска столкновения. Эти меры предусматривают проверку следующих элементов:

а) оснащение воздушных судов оборудованием, определенным в MASPS;

b) исходные правила установки, испытания и, при необходимости, летные проверки бортового/высотомерного оборудования;

с) соблюдение процедур утверждения летной годности государством;

d) соответствие требованиям к сохранению летной годности;

е) выполнение правил УВД и

f) проведение тренировок экипажей в полете.

Все вышеуказанные меры рассматриваются в настоящем Руководстве. Однако эти меры не могут служить прямым доказательством соблюдения общего критерия безопасности полетов. Этого можно достичь только с помощью независимого контроля за рабочими характеристиками системы.

Контроль за соответствием глобальным техническим требованиям

к характеристикам системы

2.6.8. Контроль параметров первой группы, указанной в п. 2.6.4, представляет собой важную часть контроля за характеристиками системы. Поскольку расчетные значения риска изменяются пропорционально изменению этих параметров, необходимо установить такой порядок контроля, чтобы одновременно не превышались следующие критерии:

а) вероятность вертикального перекрытия, Р_z(1000), не превышает 1,7 х 10^-8;

b) сочетание всех составляющих частоты пролетов не оказывает более неблагоприятного влияния на степень риска столкновения, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна; и

с) вероятность бокового перекрытия, Р_y(0), не превышает 0,058. (Это значение основано на величине стандартного отклонения параметра точности бокового выдерживания траектории полета, равной 0,3 м. мили.)

В том случае, если любой из этих критериев превышается, следует повторно провести оценку вероятности риска столкновения и убедиться в том, что значение TLS не превышено, а также предпринять соответствующие корректирующие действия.

2.6.9. Порядок оценки этих критериев рассматривается в п.п. 2.6.10-2.6.17 ниже.