24.Диагностирование и регулировка ходовой части. Установка углов управляемых колес, балансировка колес.
Диагностирование ходовой части заключается в проверке зазоров шкворневых соединений, люфта подшипников ступиц колес, оценки состояния рессор (пружин, пневмокамер) и амортизаторов, рамы и её соединений, определении углов установки колес, осмотре дисков колес и их креплений, балансировки колес, замере Р в шинах и его поддержание
После устранения люфтов, проверки давления и крепления дисков колес, осуществляют контроль углов установки управл. Колес и соотношение углов поворота упр-х колес.
Разва́л — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. α=-30’÷1,5’
Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.β=30’…5’
Поперечный угол наклона шкворня- это угол между поворотной осью поворотного кулака и вертикалью в точке контакта колеса с опорной поверхностью, относительно продольной оси машины. γ=4’…8’
Продольный угол наклона- угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскостьавтомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. δ=-2…5”
Балансировка колес
Статическая неуравновешенность колес
Динамическая неуравновешенность колес
Величина статического дисбаланса опр-ся силой тяжести моментом неуравновешенности массы относительно оси вращения колеса
Мнеур=mgr(Н*м)
Допустимы дисбаланс <= 75-100г/см в зависимости от размеров колеса
Для грузовых: 0,5-0,7% от произведения m-r
Статическая балансировка не во всех случаях устраняет несбалансированность колеса, т.к. при балансировке добиваются того, чего центр масс на оси вращения, однако, колесо имеет конечные размеры вдоль оси вращения. Мну=mу*a*r*ω^2
Динамическая неуравновешенность приявляется только при вращенииколеса и вызывается моментом от пары сил уравн-ого или уравновешивающей массы, если плоскости их вращения не совпадает. Мну=mну*a*R*ω^2
Для определения неуравновешенности и места установки балансированных грузов используется специальные стенды, на которых балансируют колесо, снятое с Автомобиля.
Недостаток- невозможность балансировки колеса в сборе со ступицей и тормозными барабанами.
Качество балансировки во многом зависит в квалификации обслужащего персонала и исправности балансировочного стенда.
25. Диагностирование и регулировка механизмов управления.
Основные неиспр рул управления:
-люфт рул колеса; -повыш усилие поворота на рул колесе; -относительное перемещение деталей рул управл.
Люфт рул колеса: -для легк авто не более 100; -для груз авто 250; -для автобусов 200.
Усилие прикладываемое к ободу колеса при отсоединенной продольной рулевой тяге не должен превыш 13-23Н для груз и 7-13Н для легк авто. При присоед тяге и вывешенных колесах 40-60Н для груз авто.
При диагностике рул управл оценивают люфт и усилие на рул колесе, проверяют крепление узлов и состояние шарнирных соединений тяг рул привода.
Люфт определяют динамометром люфтомером при усилии на ободе колеса 10Н, на авто с гидроусил оценку составляют при включ ДВС. Кроме этого оценивают зазор в подшипниках червяка рул мех-ма, зазор в зацеплении червяка и ролика (зубч сектора).
При регулир-ке устран зазоры шарнирных соед и др сопрягаемых деталей. Резьбовые соед полностью затягивают, гайки шплинтуют. Осевой зазор в подшипниках червяка регулир при отсоедин продольной тяге по усилию приклад к рул колесу.
Усилие на рул колесе не должно превыш: -1,5Н для легк; -2,5 Н для груз.