- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс» 23
- •1. Руководство по изучению дисциплины
- •1.1. Цели и задачи дисциплины
- •1.2. Список принятых сокращений
- •1.3. Методические рекомендации по изучению дисциплины
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «экипаж - воздушное судно»
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «экипаж – воздушное судно»
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 7. Обеспечение безопасности при взлете и на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа вс
- •1.4. Формы контроля по дисциплине
- •1.5. Рекомендуемая литература Основная
- •2. Учебное пособие введение
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»
- •1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»
- •1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»
- •Внесистемные факторы влияния
- •5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:
- •Внутрисистемные факторы влияния
- •1.3. Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс
- •2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
- •2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
- •2.5. Виды деятельности по способу принятия решения
- •Формализованная деятельность
- •Эвристическая деятельность
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •3.1. Вероятность безошибочного выполнения действий
- •3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
- •3.3. Интенсивность деятельности
- •Интенсивность формализованной деятельности
- •Интенсивность пилотирования
- •3.4. Временные характеристики деятельности
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •4.1. Движение воздуха относительно земной поверхности
- •Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна
- •Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому
- •4.2. Температура и давление воздуха
- •4.3. Атмосферные осадки
- •Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна
- •Глиссирование воздушного судна
- •Обледенение воздушного судна
- •Чтобы избежать опасности обледенения,
- •4.4. Грозовая деятельность Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете
- •Факторы опасности при грозовой деятельности
- •4.5. Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов Вероятность столкновения воздушных судов с птицами
- •4.6. Деятельность наземных служб
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «э-вс»
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •5.2. Неблагоприятные события
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •Различают следующие виды особых ситуаций:
- •5.2. Неблагоприятные события
- •Тема 6.
- •6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
- •6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
- •6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
- •7.1. Зона взлета
- •Рассмотрим основные вопросы нормирования условий взлета.
- •7.2. Участки взлета
- •7.3. Нормирование углов набора при взлете
- •7.4. Нормирование характеристик взлета
- •Нормативные требования по обеспечению безопасного взлета
- •7.5. Методики взлета
- •Взлет с тормозов
- •Роллинг-старт
- •Взлет на номинальном режиме работы двигателей
- •Взлет со снижением шума
- •Взлет с уборкой механизации крыла после преодоления препятствий по курсу взлета
- •Взлет с боковым ветром
- •Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе
- •7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей
- •Несинхронная уборка механизации крыла
- •Иллюзия в полете
- •7.7. Обеспечение безопасности на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
- •Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
- •Нормативные требования к обходу гроз
- •8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
- •8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета
- •8.5. Оптимальный режим полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета
- •9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
- •Зона посадки
- •9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой
- •9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте
- •9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона
- •Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
- •Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •Руление
- •Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
- •Полет на эшелоне
- •Снижение
- •При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- •Уход на второй круг
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс в настоящее время существуют следующие пути повышения надежности деятельности экипажа:
- •1. Психологический путь повышения надежности деятельности экипажа предполагает осуществление следующих процедур:
- •2. Технологический путь повышения надежности деятельности экипажа
- •3. Технический путь повышения надежности деятельности экипажа.
- •4. Организационный путь повышения надежности деятельности экипажа включает следующие мероприятия:
Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
скорость разбега больше скорости принятия решения, параметры в норме;
при отказе одного из двигателей на скорости разбега, большей скорости принятия решения, при отсутствии на ВПП слякоти, воды, по курсу взлета нет ливневых осадков и других опасных метеорологических явлений;
БУ не превышают ЭО;
возникла незначительная потеря устойчивости или (и) управляемости на разбеге.
Полет на эшелоне
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановок командир ВС имеет право выбора запасных аэродромов в полете.
При подходе к рубежу возврата командира ВС принимает решение о продолжении полета до аэродрома назначения, если:
фактическая погода на аэродроме назначения не хуже минимума;
прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются условия погоды, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;
получено подтверждение о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.
Снижение
Командир ВС принимает решение о снижении с высоты эшелона перехода, если:
скорость ветра у земли и значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений;
видимость на ВПП не хуже минимума;
высота нижней границы облаков не ниже минимума;
состояние ВПП соответствует установленным требованиям.
При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц;
для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы СУ вплоть до номинального режима;
экипаж получил сообщение о фактических условиях погоды, которые ниже допустимых значений;
до высоты, равной 150 м, экипаж не выполнил балансировку ВС;
после пролета ДПРМ отклонения по курсу и глиссаде превышают допустимые;
до ВПР не установлен визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
после пролета БПРМ вертикальная скорость снижения составляет более 6 м/с;
к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасной посадки;
потерян визуальный контакт с огнями приближения или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимальной высоты ухода на второй круг;
на ВПП появились препятствия.
Уход на второй круг
Командир ВС может выполнять повторные заходы на аэродроме назначения до момента, когда остаток топлива позволит уход на запасной аэродром с ВПР.
После предупреждения о непосадочном заходе командир ВС должен подать команду «Взлетный режим», «Уходим». Если после предупреждения не поступило сообщение командира ВС «Уходим», второй пилот должен дать команду «Взлетный режим», «Уходим» и начать маневр по уходу на второй круг.
Если экипаж выполняет заход на посадку с одним или двумя отказавшими двигателями, то он должен обеспечить уход на второй круг за счет довыпуска механизации при полной уверенности в посадочном заходе, увеличении высоты ухода на второй круг, так как просадка в этом случае увеличивается, и немедленной уборки шасси (для ВС, на которых в процессе поворота тележки шасси не создается большое лобовое сопротивление).
При принятии решения об уходе на второй круг необходимо учитывать величину вертикальной скорости снижения и тенденцию ее изменения. Если вертикальная скорость снижения составляет более 5 м/с и ВС находится в процессе ее увеличения, то минимальную высоту ухода на второй круг следует увеличить примерно на 10 м. В процессе ухода на второй круг следует помнить о ПО по БУ, составляющем в среднем 250–300 м.