9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона

В целях экономии топлива экипаж стремится начать снижение с эшелона на минимальном расстоянии от аэродрома посадки с максимально допустимыми вертикальными скоростями. Чтобы избежать при этом разгона приборной скорости, перед снижением выпускают механизацию крыла (спойлеры, если они имеются) и шасси (если это разрешается РЛЭ), при этом рост приборной скорости от составляющей веса ВС компенсируется дополнительным сопротивлением шасси и выпущенной механизацией крыла.

При ошибках экипажа в навигационных расчетах снижение с эшелона может быть начато поздно. В таких случаях подход к ТВГ происходит на высоте и (или) скоростях, больше установленных. Это приводит к несвоевременному выпуску шасси и механизации крыла, увеличению интенсивности действий экипажа после входа в глиссаду, пропуску выполнения ККП и балансировки ВС, снижению точности полета по глиссаде, раскачке ВС и, как правило, грубой посадке или уходу на второй круг. Если при подходе к ТВГ не создана конфигурация захода на посадку, то экипаж, как правило, должен уйти на второй круг. В случае малого остатка топлива, резкого ухудшения погоды или по другим причинам экипаж может создать конфигурацию захода на посадку сразу после пролета ТВГ и за 500–600 м до ДПРМ начать балансировку ВС. Однако для правильного выполнения такого захода необходимы предварительная тренировка, прочные навыки в технике пилотирования и слаженная работа экипажа.

Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости

Исправление траектории полета в вертикальной плоскости на малой высоте (50–30 м). При резкой отдаче штурвала от себя на малых высотах развивается вертикальная скорость снижения, составляющая 6–9 м/с. Опасность возникшей ситуации осознается экипажем слишком поздно, так как реакция ВС на последующее отклонение штурвала на себя последует примерно за 1,5–2 с до приземления, и поэтому ВС не успеет уменьшить скорость снижения до допустимой величины. Приземление в этом случае происходит с вертикальной скоростью, равной 4–6 м/с, что приводит к перегрузке в 3–4g и тяжелым последствиям.

Как правило, экипаж не осознает причины происшедшего, не может объяснить естественную тенденцию возрастания скорости снижения при отдаче штурвала от себя и замедленную реакцию ВС после взятия штурвала на себя. Пилоты описывают такие ситуации следующим образом: «нас бросило вниз», «самолет завис» и т. д. Дело в том, что сила веса ВС действует постоянно и проявляется мгновенно при отдаче штурвала от себя как составляющая суммы сил, при взятии штурвала на себя действует разность этих же сил.

Раскачка самолета по тангажу на высотах менее 80 м возникает как следствие выполнения «подныривания» под глиссаду с последующим нацеливанием ВС в желаемую точку касания ВПП. Изменения угла тангажа и вертикальной скорости снижения при этом имеют характерную волнообразную форму. Вертикальная скорость снижения при этом изменяется в пределах ± 1м/с, вертикальная перегрузка – в диапазоне 0,9–1,1g. При этом может возникнуть два варианта. Если вертикальная скорость увеличивается на 1 м/с, а перегрузка равна примерно 09–095g, результатом станет грубое приземление с перегрузкой, составляющей около 3g. Если вертикальная скорость уменьшится на 1 м/с, а перегрузка равна 1–1,05g, привычным движением штурвала в процессе выравнивания ВС можно «подвесить» ВС над ВПП, что приведет к увеличению длины воздушного участка. Последующая попытка приземлить ВС в ранее намеченную точку может привести к грубому приземлению, в том числе на переднюю опору.

Неудовлетворительная балансировка ВС по тяге и тангажу после пролета ДПРМ может привести в случае кратковременного отвлечения пилота от управления к созданию ситуаций, рассмотренных в предыдущих случаях. Особенно опасен вариант тянущих усилий на штурвале – ВС «висит» на штурвале, который приводит к увеличению вертикальной скорости снижения и, соответственно, грубому приземлению.