2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс

В общем виде деятельность экипажа по обработке информации и принятию решения соответствует действиям оператора сложных технических систем и включает повторяющиеся и,

представляющие в совокупности типовой блок действий экипажа (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Типовой блок действий экипажа по обработке информации

Очевидно, что качество принятия решения и выполнения УВ зависит от эффективности выполнения операций по выбору необходимой информации, правильному использованию требований нормативных документов и своевременному безошибочному распознаванию сложившейся полетной ситуации.

В особых ситуациях летной эксплуатации ВС скорость изменения содержания информации достигает предельных значений по психофизиологическим возможностям человека к восприятию и осознанию информации. Поэтому в особых ситуациях экипаж испытывает дефицит времени для восприятия информации, распознавания ситуации и принятия решения, что в конечном итоге приводит к увеличению ошибок, нарушений и снижению уровня безопасности полетов.

Для сокращения потребного времени на восприятие информации, распознавание ситуации и принятие решения в технологиях работы экипажей и системах отображения информации ВС используются специальные средства и методы формализации представления информации и требуемого алгоритма действий.

2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна

Своевременность и безошибочность распознавания полетной ситуации и принятия решения определяется УПП, ПФС экипажа, надежностью и эргономичностью технических систем ВС и наземного оборудования.

Процесс принятия решения определяется степенью информированности о решаемой задаче, проблеме и наличием соответствующего резерва времени. При хорошей информированности решение принимается быстро и правильно, в противном случае решение достигается в результате синтеза отдельных, разрозненных положений и требований в единую систему, алгоритм. Возникающий в таких случаях дефицит времени вызывает существенный рост психологической напряженности, что приводит к увеличению числа ошибочных решений и действий.

Таким образом, своевременность и безошибочность принятия решения зависит от наличия необходимого потребного времени на восприятие и обработку текущей полетной информации. Положительная разница между фактическим временем, оставшимся до наступления особой ситуации, и потребным временем на принятие решения характеризует резерв времени, отрицательная или нулевая – дефицит времени.

Резерв времени на принятие решения, в основном, определяется:

• умением экипажа предвидеть возможность развития особой ситуации;

• рациональным распределением обязанностей между членами экипажа;

• степенью автоматизации технических систем ВС;

• высотой полета, запасом топлива и т. д.;

• неполной информацией, т. е. неопределенностью.

Информационно-операционные противоречия и особенности летной эксплуатации способны привести к возникновению в полете целого ряда неопределенностей различного вида.

Наибольшая неопределенность возникает при принятии решений в условиях особых ситуаций. Более частные и менее ответственные решения также осуществляются при некоторой неопределенности. Даже при пилотировании в «штатных» режимах воздействует ряд неопределенностей.

Основными источниками неопределенностей являются:

• чрезмерно большие потоки информации, действующие на экипаж;

• возможные ошибки и сбои в потоках информации;

• пропуск (игнорирование) экипажем необходимой информации;

• многофакторность процессов, обилие параметров и характеристик;

• неоднозначность в указаниях и инструкциях директивных документов.

Следует отметить, что в ситуациях информационной неопределенности могут быть выполнены действия, не предусмотренные инструкциями. Такие действия могут быть отнесены как к нарушениям, так и к правильным действиям в зависимости от конечного результата.

Частота появления ошибок, нарушений или бездействия зависит от уровня профессиональной подготовки, психофизиологического состояния, социальной позиции и интереса к работе, которые, в свою очередь, формируются под влиянием факторов среды обитания и индивидуальной самооценки. К факторам среды обитания можно отнести системы воспитания и обучения, нормативно-правовое поле, этические нормы и т. д. Поэтому анализ качества деятельности экипажа, разработку мероприятий по снижению влияния ЧФ на БП нужно проводить с учетом факторов среды обитания.