8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета

Безопасные высоты полета ВС ГА рассчитываются с учетом господствующих превышений рельефа в установленной полосе учета препятствий (рис. 8.4).

В тех случаях, когда препятствие не может быть учтено при расчете безопасной высоты, например, из условия построения схемы захода на посадку, на это препятствие указывается ограничительный пеленг, который также является предельным ограничением по боковому уклонению.

Безопасные высоты, рассчитанные для соответствующих этапов полета, измеряются и выдерживаются относительно изобарических поверхностей с заданным атмосферным давлением. Высота заданной изобарической поверхности в пролетаемом районе является уровнем отсчета высоты полета. В зависимости от условий полета (по ППП или ПВП) и этапа полета установлены различные уровни отсчета высоты.

В районе аэродрома высота выдерживается от уровня изобарической поверхности с давлением на уровне ВПП, в районе подхода и на ВТ – от уровня изобарической поверхности с давлением, равным 760 мм. рт. ст., при полетах по ПВП на МВЛ на высотах ниже нижнего эшелона высота выдерживается от уровня изобарической поверхности с минимальным давлением по маршруту, приведенным к уровню моря.

В процессе выполнения полета экипаж в зависимости от этапа полета устанавливает соответствующее давление и, таким образом, переходит на другой уровень отсчета высоты полета.

Порядок перехода на другой уровень отсчета высоты при полете по ППП показан на рис. 8.5, а.

При подходе к аэродрому давление аэродрома устанавливается на эшелоне перехода. Эшелон перехода по высоте соответствует верхней границе переходного слоя. В целях предотвращения возможных ошибок экипажа в установке давления аэродрома, т. е. уровня отсчета высоты, экипаж обязан выполнить следующие действия:

• перевести ВС в горизонтальный полет;

• установить давление аэродрома;

• для проверки показаний высотомеров и правильности установки давления аэродрома выполнить карту контрольных проверок;

• доложить диспетчеру;

• продолжить снижение.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен, пересечение переходного слоя производить на вертикальных скоростях предыдущего участка полета. Это ограничение объясняется тем, что вылетающие и прилетающие ВС в переходном слое измеряют высоту от разных уровней отсчета.

При полетах по ПВП установка давления аэродрома или минимального давления по маршруту, приведенному к уровню моря, производится при входе в круг или выходе из круга полета, как правило, над установленным контрольным ориентиром (рис. 8.5, б).

8.5. Оптимальный режим полета по маршруту

При полете по маршруту используются следующие режимы:

• режим максимальной продолжительности полета (минимального часового расхода топлива). Применяется в горизонтальном полете при полете в зоне ожидания, поисковых полетах, при патрулировании лесов от пожаров и др;

• режим максимальной скороподъемности. Применяется в наборе высоты при пересечении зон обледенения, турбулентности, температурной инверсии, пересечении встречного эшелона или эшелона перехода, а также в случаях отказа одного или нескольких двигателей;

• режим максимальной дальности. Основной производственный режим полета, использующийся при составлении расписания, расчетах норм расхода топлива и рейсового времени, при полетах на запасной аэродром и полетах с ограниченным остатком топлива;

• режим максимального угла набора. Применяется в наборе высоты при обходе гроз сверху, при наборе безопасной высоты в сторону гор и искусственных препятствий.

Одним из основных критериев эффективности полета по маршруту является экономия топлива, большое значение для которой имеет правильный выбор режима полета.

Кроме режимов полета, на экономию топлива влияют рубеж начала снижения и продолжительность полета на эшелоне.

Чем меньше времени займет снижение с эшелона, тем больше ВС будет на наивыгоднейшей высоте (или близкой к ней) и тем больше будет экономия топлива.

В то же время, если ВС на эшелоне подойдет близко к аэродрому и поздно начнет снижение, то вполне вероятны уход на второй круг (при этом экономия топлива сводится на нет) или грубые ошибки на посадке и соответствующее снижение уровня безопасности полетов.

Наибольший экономический эффект дает снижение на скоростях, близких к эксплуатационным ограничениям.

Чтобы избежать разгона приборной скорости на снижении с большими вертикальными скоростями, перед снижением необходимо выпустить механизацию крыла и шасси (согласно рекомендациям РЛЭ). При этом рост приборной скорости от составляющей веса ВС компенсируется дополнительным сопротивлением от выпущенных шасси и механизации крыла.

В настоящее время расчеты оптимальных режимов полета на эшелоне могут производиться с помощью бортовых систем оптимизации режимов полета.