- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс» 23
- •1. Руководство по изучению дисциплины
- •1.1. Цели и задачи дисциплины
- •1.2. Список принятых сокращений
- •1.3. Методические рекомендации по изучению дисциплины
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «экипаж - воздушное судно»
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «экипаж – воздушное судно»
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 7. Обеспечение безопасности при взлете и на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа вс
- •1.4. Формы контроля по дисциплине
- •1.5. Рекомендуемая литература Основная
- •2. Учебное пособие введение
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»
- •1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»
- •1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»
- •Внесистемные факторы влияния
- •5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:
- •Внутрисистемные факторы влияния
- •1.3. Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс
- •2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
- •2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
- •2.5. Виды деятельности по способу принятия решения
- •Формализованная деятельность
- •Эвристическая деятельность
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •3.1. Вероятность безошибочного выполнения действий
- •3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
- •3.3. Интенсивность деятельности
- •Интенсивность формализованной деятельности
- •Интенсивность пилотирования
- •3.4. Временные характеристики деятельности
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •4.1. Движение воздуха относительно земной поверхности
- •Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна
- •Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому
- •4.2. Температура и давление воздуха
- •4.3. Атмосферные осадки
- •Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна
- •Глиссирование воздушного судна
- •Обледенение воздушного судна
- •Чтобы избежать опасности обледенения,
- •4.4. Грозовая деятельность Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете
- •Факторы опасности при грозовой деятельности
- •4.5. Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов Вероятность столкновения воздушных судов с птицами
- •4.6. Деятельность наземных служб
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «э-вс»
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •5.2. Неблагоприятные события
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •Различают следующие виды особых ситуаций:
- •5.2. Неблагоприятные события
- •Тема 6.
- •6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
- •6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
- •6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
- •7.1. Зона взлета
- •Рассмотрим основные вопросы нормирования условий взлета.
- •7.2. Участки взлета
- •7.3. Нормирование углов набора при взлете
- •7.4. Нормирование характеристик взлета
- •Нормативные требования по обеспечению безопасного взлета
- •7.5. Методики взлета
- •Взлет с тормозов
- •Роллинг-старт
- •Взлет на номинальном режиме работы двигателей
- •Взлет со снижением шума
- •Взлет с уборкой механизации крыла после преодоления препятствий по курсу взлета
- •Взлет с боковым ветром
- •Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе
- •7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей
- •Несинхронная уборка механизации крыла
- •Иллюзия в полете
- •7.7. Обеспечение безопасности на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
- •Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
- •Нормативные требования к обходу гроз
- •8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
- •8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета
- •8.5. Оптимальный режим полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета
- •9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
- •Зона посадки
- •9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой
- •9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте
- •9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона
- •Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
- •Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •Руление
- •Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
- •Полет на эшелоне
- •Снижение
- •При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- •Уход на второй круг
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс в настоящее время существуют следующие пути повышения надежности деятельности экипажа:
- •1. Психологический путь повышения надежности деятельности экипажа предполагает осуществление следующих процедур:
- •2. Технологический путь повышения надежности деятельности экипажа
- •3. Технический путь повышения надежности деятельности экипажа.
- •4. Организационный путь повышения надежности деятельности экипажа включает следующие мероприятия:
Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
Рассмотрим некоторые причины столкновения исправных ВС с землей при заходе на посадку, т. е. так называемую проблему CFIT.
Из анализа авиационных происшествий на этапе захода на посадку можно выделить следующие основные причины столкновения с земной поверхностью исправных ВС:
Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению. Как известно, к предельным ограничениям по боковому уклонению при заходе на посадку относятся:
ограничительные пеленги;
границы зоны учета препятствий для расчета безопасной высоты полета.
Ошибки в установке давления аэродрома посадки.
Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах, составляющих 200 м и менее.
Нарушение ограничений по величине крена на разворотах.
Неожиданный вход в зону сильного сдвига ветра на высотах менее 100 м.
Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению, как правило, происходит из-за нарушения экипажем принципов комплексного самолетовождения. Использование в полете одного способа или средства самолетовождения при появлении ошибки в расчетах приводит к возникновению уклонения, и если экипаж не воспользуется другим средством самолетовождения, то выход на предельное ограничение по боковому уклонению и попадание в аварийную ситуацию неизбежны. Поскольку экипаж в таких ситуациях не знает о возникших уклонениях, то, как правило, игнорирует сигнализацию ССОС, радиовысотомера или других систем, предупреждающих о возможности столкновения или о занятии заданной высоты. Поэтому для предотвращения нарушений ПО по БУ экипаж обязан использовать принципы комплексного самолетовождения во всех случаях, когда нет полной уверенности о местонахождении ВС. Аварийная ситуация может быть предотвращена в последний момент по сигнализации систем предупреждения, но для этого экипаж должен доверять этим системам, т. е. сначала начать маневр по набору высоты, а затем доложить диспетчеру, удостовериться в правильности срабатывания сигнализации и т. д.
Ошибки в установке давления аэродрома посадки возникают в случаях формального выполнения ККП при установке давления аэродрома, игнорирования операций взаимоконтроля из-за чрезмерного доверия к опыту командира ВС или халатности, плохой освещенности шкалы давления в сочетании с потерей остроты зрения пилотом. Необходимо помнить, что даже при самом высоком летном мастерстве командира ВС он может допустить ошибку. Поэтому только при осуществлении взаимоконтроля можно предотвратить печальные последствия из-за ошибки лидера.
Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах 200 м и менее приводит к уходу ВС под глиссаду, при этом в зависимости от рельефа местности и высоты полета может произойти столкновение с искусственными или естественными препятствиями. Величина ухода под глиссаду при вертикальных скоростях, равных около 10 м/с, может составить от 30 до 50 м. Для предотвращения ухода под глиссаду экипаж должен начинать маневр по выходу на глиссаду на 30–50 м выше глиссады. На высотах ниже 60 м запрещается допускать вертикальную скорость снижения более 5 м/с, так как в противном случае будет невозможно предотвратить грубое приземление, кроме того, при этом увеличивается минимальная высота ухода на второй круг.
Нарушение ограничений по величине крена на разворотах приводит к увеличению скорости сваливания. Приращение скорости сваливания в зависимости от угла крена может достигнуть 80 км/ч. Как видно из рис. 9.4, при кренах до 15° приращение скорости незначительное и им можно пренебречь. Поэтому крены до 15° являются рекомендуемыми для транспортных ВС.
Крен 30° является максимально допустимым, так как увеличение скорости сваливания при этом может достигать до 20–25 км/ч.
При кренах, превыщающих 30°, происходит резкое увеличение скорости сваливания: крен возрастает в два, а приращение скорости сваливания – в четыре раза. Экипаж должен помнить об особенностях изменения приращения скорости сваливания в зависимости от величины угла крена, особенно при заходах на посадку по нестандартным ПМЗП или при выходах на предпосадочную прямую с большими углами выхода и на малых удалениях от ВПП. При углах крена, превышающих 30°, скорость сваливания резко возрастает и может достичь скорости полета, что может привести к сваливанию ВС.