9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
Vзп – скорость захода на посадку. Скорость захода на посадку определяется из уравнения для скорости сваливания в горизонтальном полете с введением тридцати процентного запаса:
где Vсгп – скорость сваливания в горизонтальном полете, м/с.
Учитывая, что перегрузка при заходе на посадку не должна превышать перегрузку при крене в 25°, т. е. ny = 1,103, получим более точное выражение для скорости захода на посадку:
Vзп = 1,37 Vсв.гп
Vзп-1 – скорость захода на посадку с одним отказавшим двигателем.
Vзп макс – максимальная скорость захода на посадку – скорость, на которой не допускается касание передним колесом шасси о ВПП, так как при этом возможны прогрессирующий козел и капотирование. Максимальная Vзп должна отвечать следующему условию:
Vзп макс ≥ Vзп +25.
Vвк – скорость пролета входной кромки (порога ВПП).
Vкас– скорость касания (приземления). Допустимые значения вертикальной скорости и перегрузки в момент приземления ВС: Vy кас ≤ 1,5 м/с; Ny кас ≤ 1,5.
Перегрузка в момент приземления рассчитывается по формуле: ny кас ≈ 0,8 Vy кас
Рекомендуемая посадочная масса при посадке должна отвечать следующему условию:
m пос.макс ≤ (m взлс.макс) / 1,5.
Vкас. пкш – скорость пробега, на которой производится опускание переднего колеса шасси.
Vнт – скорость начала торможения, рассчитывается в зависимости от скорости пробега и посадочного веса ВС.
Зона посадки
Зона посадкив плане представляет собой коридор (см. рис. 7.1) длина которого определяется расстоянием от точки входа в глиссаду и до начала свободной зоны. Ширина коридора составляет 2 км (по 1 км от продолжения осевой линии ВПП). В пределах этого коридора обеспечивается безопасная высота полета при снижении по глиссаде. Боковые уклонения от предпосадочной прямой, равные ± 1000 м, являются предельными ограничениями по величине бокового уклонения, так как при этом возможно столкновение с препятствиями, не учтенными в расчетах безопасной высоты снижения по глиссаде, т. е. возникает аварийная ситуация. В целях предотвращения возникновения аварийной ситуации экипаж обязан твердо знать предельное ограничение по БУ и систематически контролировать величину фактического бокового уклонения ВС.
Границы курсового сектора и границы ограничений по маневренным характеристикам ВС являются эксплуатационными ограничениями по величине бокового уклонения. При выходе на такие боковые уклонения возникает сложная ситуация, требующая от экипажа немедленных действий по устранению уклонения и предотвращению перехода в аварийную ситуацию. Следует помнить, что величина эксплуатационных ограничений по маневренным характеристикам ВС становится меньше ограничений курсового сектора с высоты, равной примерно 130 м, поэтому с этого момента от экипажа требуется повышенное внимание для успешного продолжения захода на посадку. В свободной зоне происходит постепенное уменьшение предельных ограничений по величине боковых уклонений с ± 1000 до ± (250–300) м к началу концевой полосы безопасности.
Вдоль ВПП предельные ограничения по величине бокового уклонения остаются постоянными и равными ± 250–300 м в зависимости от особенностей аэродрома.
В вертикальной плоскости зона посадки относительно глиссады состоит из верхнего и нижнего полусекторов (рис. 9.1).
Максимально допустимые отклонения от глиссады в зависимости от расстояния до ВПП можно определить по формуле
ΔH ≈ 0,01 Lост, (9.3)
где Lост – расстояние от ВС до ВПП, м.
Максимально допустимое значение Vy снижения после пролета ближнего привода составляет 5 м/с, при больших значениях вертикальной скорости эффективность руля высоты может оказаться недостаточной для компенсации снижения перед приземлением, при этом возможная перегрузка будет определяться остаточной вертикальной скоростью снижения:
Ny = 0,8Vy
При снижении по границе верхнего полусектора потребуется большая вертикальная скорость снижения (более 5 м/с), которую необходимо уменьшить до расчетного значения до пролета БПРМ, в противном случае экипаж обязан уйти на второй круг.
При снижении по границе нижнего полусектора ВС будет лететь на высоте, равной предельному ограничению по величине безопасной высоты полета в посадочном секторе (10,7 м), что является аварийной ситуацией, так как в случае незначительных ошибок в технике пилотирования или воздействия ветровых потоков может произойти столкновение ВС с искусственными или естественными препятствиями.