1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
Подавляющее большинство факторов влияния, воздействующих на работу системы «Э-ВС», воспринимается и распознается через информацию, поступающую к экипажу. В то же время на работу системы «Э-ВС» оказывают влияние «скрытые», неявные факторы влияния, информация о воздействии которых к экипажу не поступает. Выявление воздействия скрытого фактора может быть сделано расчетным путем или на основе предыдущего опыта.
Рассмотрим основные характеристики потоков информации, поступающих к экипажу ВС. Как видно из рис. 1.3, основными источниками информации являются экипаж, функциональные системы ВС, система отображения информации ВС, внешние и внутрисистемные факторы влияния.
Рис. 1.3. Структура потоков информации в системе «Э-ВС»
Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
Непосредственная информация - информация, которую экипаж воспринимает своими органами чувств без помощи промежуточных датчиков, преобразователей, приборов, табло и т. д.
Непосредственная информация характеризует внешние факторы влияния, параметры траекторного движения ВС при визуальном пилотировании и самолетовождении, в некоторых случаях - состояние ФС ВС. Например, запах дыма, гари, тряска, вибрация могут являться признаками неисправности или отказа какого-либо технического устройства или системы, перегрузка и болтанка ВС - результатом воздействия факторов влияния внешней среды.
К непосредственной информации относятся взаимодействие экипажа между собой без самолетного переговорного устройства.
Непосредственная информация о пролетаемой местности и воздушном пространстве используется экипажем для ведения визуальной ориентировки, выявления опасных метеоявлений, обнаружения и обхода естественных и искусственных препятствий, определения положения ВС по положению «капот – горизонт».
Инструментальная информация – информация, которая передается экипажу приборами, табло, сигнальными лампами, звуковыми или тактильными устройствами.
Система отображения информации (СОИ) – отображающая часть измерительных приборов, табло и т. д. Из-за наличия промежуточного звена в подготовке и передаче инструментальной информации экипажу этот вид информации, как правило, содержит погрешности, которые могут привести к возникновению отклонений в работе системы «Э-ВС» и обусловливают необходимость систематического контроля экипажем параметров положения ВС.
Погрешности СОИ – случайные ошибки в показаниях приборов, обусловленные большим количеством случайных факторов, таких как трение, дисбаланс, электромагнитные поля, перегрузки, износ деталей, засоренность, вибрации и т. д.
Величина суммарной погрешности конкретного средства отображения информации в общем случае определяется значениями погрешностей его отдельных звеньев. При этом, если погрешности отдельных звеньев независимы, то общая, суммарная погрешность измерения того или иного параметра может быть определена по формуле
Согласно теореме Ляпунова, случайные ошибки, обусловленные большим количес факторов, подчиняются нормальному закону распределения случайных величин. При : параметр распределения случайных величин - среднеквадратическое отклонение (о) -нимается в качестве средней ошибки измерения, т. е. погрешности прибора (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Нормальный закон распределения случайных погрешностей измерения параметров работы системы «экипаж - воздушное судно»
Вероятность (Р) того, что случайная величина отклонится от своего математического ожидания на величину, большую, чем утроенное среднее квадратичное отклонение, практически равна нулю. Это правило «трех сигм», которое справедливо только для случайных величин, распределенных по нормальному закону. Как правило, отклонения от заданных значений параметра полета, равные ± 2σ, принимаются за эксплуатационные ограничения.
Вероятностный характер формирования погрешностей измерения исключает возможность для экипажа учесть их заранее. В результате значительно сокращается резерв времени на решение дополнительных задач.