5.2. Неблагоприятные события
Возникающие в полете неблагоприятные события, как правило, имеют внешнее проявление. По характеру внешнего проявления выделяют следующие
типы неблагоприятных событий:
выкатывание за пределы ВПП;
посадка до ВПП;
грубое приземление;
потеря управляемости;
столкновение с землей или искусственными препятствиями;
пожар;
отказ критического двигателя силовой установки;
нападение на экипаж;
потеря трудоспособности членов экипажа.
В зависимости от последствий вышеперечисленных типов НС различают следующие
классы неблагоприятных событий:
инцидент;
опасный (серьезный) инцидент;
авиационное происшествие (авария или катастрофа).
Рассмотренные ранее факторы влияния, отклонения, управляющие воздействия экипажа, особые ситуации и неблагоприятные события взаимосвязаны. Появившийся фактор влияния оказывает воздействие на систему «экипаж – воздушное судно». В результате возникает то или иное отклонение, которое через управляющее воздействие экипажа может быть устранено, локализовано или может получить дальнейшее развитие. При этом возникает соответствующая полетная ситуация, которая может перейти в неблагоприятное событие. Виды особых ситуаций и классы авиационных событий имеют общие признаки по величине отклонений, тяжести травм людей и состоянию ФС ВС.
Общая схема взаимосвязи ситуаций и событий в системе «Э-ВС» приведена на рис. 5.3.
Используя
приведенную схему взаимосвязи, можно
обосновывать класс неблагоприятного
события в системе «экипаж – воздушное
судно» в тех случаях, когда имеет место
инцидент или опасный (серьезный)
инцидент. Катастрофическая ситуация
не всегда заканчивается аварией или
катастрофой, так как возможно стечение
благоприятных обстоятельств, которые
могут существенно уменьшить тяжесть
последствий. Например, при выкатывании
за пределы ВПП ВС столкновение с бетонным
ограждением приводит к катастрофе, а
столкновение с саманным ограждением
– к серьезному инциденту, хотя в обоих
случаях столкновению предшествовала
катастрофическая ситуация.
Тема 6.
МЕТОДЫ АНАЛИЗА ПОЛЕТНЫХ СИТУАЦИЙ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА ВС
6.1. Оценка оперативной загруженности экипажа
6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
6.1. Оценка оперативной загруженности экипажа
Оценка оперативной загруженности членов экипажа может производиться с целью выявления оперативной перегруженности членов экипажа, оценки рациональности распределения обязанностей между членами экипажа, определения минимального времени выполнения заданного алгоритма, обоснования предельно допустимых условий полета в заданной полетной ситуации. Для оценки оперативной загруженности необходимо выполнить следующие действия:
Составить описание действий экипажа для анализируемой полетной ситуации. Описание составляется в текстовой форме на основании данных РЛЭ, конструкции ВС и другой специальной литературы. Описание действий должно быть детализировано на таком же уровне, как и в РЛЭ (при хорошем знании действий экипажа описание можно не составлять).
На основании составленного описания или собственного опыта разработать алгоритмы действий членов экипажа на уровне ТКЭД, состоящих из следующих элементов:
ТКЭД º поиск + восприятие + ПР + УВ + самоконтроль.
Алгоритмы оформляются в виде таблиц (табл. 6.1).
Для каждого члена экипажа составляется отдельный алгоритм и заполняется соответствующая таблица. Каждый ТКЭД, приведенный в табл. 6.1, разворачивается в последовательность оперативных единиц.
Оперативные единицы состоят из афферентных (a), т. е. сенсорных операций, и эфферентных (e) – моторных операций, которые записываются в порядке их выполнения в колонку «Вид ОЕ». В графе «Примечания» приводятся данные о повороте головы, переносе руки и другие характеристики моторных действий членов экипажа. Время выполнения отдельных ОЕ можно определять экспериментально или брать из табл. 6.2.
Разработанные алгоритмы следует разбить на участки по функциональному признаку, т. е. выделить части технологии работы члена экипажа, представляющие собой небольшие завершенные задачи по траекторному движению ВС, по управлению ФС ВС или другим признакам.
От количества выделенных участков зависит точность анализа оперативной загруженности членов экипажа. Чем больше выделенных участков, тем выше точность анализа. Суммарное время выполнения всех оперативных единиц определяет минимальное потребное время на выполнение участка или всего алгоритма в целом.
Определить располагаемое время на выполнение анализируемого алгоритма действий. Располагаемое время определяется промежутком времени, через который произойдет выход на эксплуатационные ограничения (в сложную ситуацию полета) при условии бездеятельности экипажа. Расчет производится по аналитическим зависимостям, вытекающим из схемы движения ВС или характера изменения того или иного параметра работы ФС ВС.
Сравнить потребное и располагаемое время. Как правило, потребное время меньше располагаемого. Если потребное время равно или больше располагаемого времени на выполнение участка или алгоритма в целом, это свидетельствует о дефиците времени, т. е. этот алгоритм подлежит переработке, так как при его выполнении сразу возникнет сложная ситуация из-за недостатка времени.
Рассчитать интенсивность действий члена экипажа по участкам алгоритма по формуле
где Iфд i – интенсивность формализованных действий на i-ом участке алгоритма, ОЕ/с;
Tрасп i – располагаемое время на выполнение i-го участка алгоритма, с.
6. Построить диаграмму оперативной загруженности, т. е. диаграмму распределения интенсивности действий по участкам заданного алгоритма для каждого члена экипажа (рис. 6.1). Затем нанести на диаграмму эксплуатационное и предельное ограничения по интенсивности действий: IЭО = 1,66 ОЕ/с, IПО = 2,0 ОЕ/с
При построении диаграммы оперативной загруженности пилота необходимо учитывать загруженность пилотированием ВС. Поскольку действия пилота по пилотированию зависят от случайных возмущений в атмосфере, то они не формализованные и носят частично случайный характер.
Поэтому расчет загруженности пилотированием осуществляется с помощью специального графика для заданных условий полета и уровня техники пилотирования. При построении диаграммы интенсивность формализованной деятельности суммируется с интенсивностью пилотирования пилота на каждом участке (см. рис. 6.1.).
Для среднестатистических условий полета и среднего уровня техники пилотирования можно принимать Iпил » 0,9 / 1,1 ОЕ/с.
7. Проанализировать загруженность по участкам алгоритма, сравнивая интенсивность по участкам с IЭО, отметить участки перегруженности, на которых интенсивность равна или более IЭО, IПО (см. рис. 6.1).
8. Сравнить диаграммы оперативной загруженности всех членов экипажа, определить возможность перераспределения обязанностей при наличии перегруженности у кого-нибудь из членов экипажа.