- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс» 23
- •1. Руководство по изучению дисциплины
- •1.1. Цели и задачи дисциплины
- •1.2. Список принятых сокращений
- •1.3. Методические рекомендации по изучению дисциплины
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «экипаж - воздушное судно»
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «экипаж – воздушное судно»
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 7. Обеспечение безопасности при взлете и на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа вс
- •1.4. Формы контроля по дисциплине
- •1.5. Рекомендуемая литература Основная
- •2. Учебное пособие введение
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»
- •1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»
- •1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»
- •Внесистемные факторы влияния
- •5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:
- •Внутрисистемные факторы влияния
- •1.3. Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс
- •2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
- •2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
- •2.5. Виды деятельности по способу принятия решения
- •Формализованная деятельность
- •Эвристическая деятельность
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •3.1. Вероятность безошибочного выполнения действий
- •3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
- •3.3. Интенсивность деятельности
- •Интенсивность формализованной деятельности
- •Интенсивность пилотирования
- •3.4. Временные характеристики деятельности
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •4.1. Движение воздуха относительно земной поверхности
- •Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна
- •Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому
- •4.2. Температура и давление воздуха
- •4.3. Атмосферные осадки
- •Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна
- •Глиссирование воздушного судна
- •Обледенение воздушного судна
- •Чтобы избежать опасности обледенения,
- •4.4. Грозовая деятельность Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете
- •Факторы опасности при грозовой деятельности
- •4.5. Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов Вероятность столкновения воздушных судов с птицами
- •4.6. Деятельность наземных служб
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «э-вс»
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •5.2. Неблагоприятные события
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •Различают следующие виды особых ситуаций:
- •5.2. Неблагоприятные события
- •Тема 6.
- •6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
- •6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
- •6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
- •7.1. Зона взлета
- •Рассмотрим основные вопросы нормирования условий взлета.
- •7.2. Участки взлета
- •7.3. Нормирование углов набора при взлете
- •7.4. Нормирование характеристик взлета
- •Нормативные требования по обеспечению безопасного взлета
- •7.5. Методики взлета
- •Взлет с тормозов
- •Роллинг-старт
- •Взлет на номинальном режиме работы двигателей
- •Взлет со снижением шума
- •Взлет с уборкой механизации крыла после преодоления препятствий по курсу взлета
- •Взлет с боковым ветром
- •Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе
- •7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей
- •Несинхронная уборка механизации крыла
- •Иллюзия в полете
- •7.7. Обеспечение безопасности на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
- •Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
- •Нормативные требования к обходу гроз
- •8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
- •8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета
- •8.5. Оптимальный режим полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета
- •9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
- •Зона посадки
- •9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой
- •9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте
- •9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона
- •Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
- •Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •Руление
- •Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
- •Полет на эшелоне
- •Снижение
- •При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- •Уход на второй круг
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс в настоящее время существуют следующие пути повышения надежности деятельности экипажа:
- •1. Психологический путь повышения надежности деятельности экипажа предполагает осуществление следующих процедур:
- •2. Технологический путь повышения надежности деятельности экипажа
- •3. Технический путь повышения надежности деятельности экипажа.
- •4. Организационный путь повышения надежности деятельности экипажа включает следующие мероприятия:
3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма (βсв) - вероятност того, что заданное действие или алгоритм будут выполнены своевременно.
Возможные значения вероятности (βсв) подчиняются экспоненциальному закону распределения случайных величин и поэтому могут быть вычислены методами теории массового обслуживания, в частности, решением задачи определения времени ожидания требования в очереди:
βсв =1-е-(τв /τп) (3.3
где τв - время, в течение которого отсутствуют управляющие воздействия или операции контроля, при этом, как правило, происходит изменение отклонения под влиянием возмущающих факторов, с;
τп - максимально допустимая пауза между управляющими воздействиями или операциями контроля в выполняемом алгоритме, с.
В целом надежность выполнения заданных действий (βнад), т. е. вероятность безошибочное и своевременного выполнения этих действий, определяется вероятностью одновременного появления этих событий, которая определяется по формуле
βнад = βсв βб (3.4)
Анализ результатов, рассчитанных по формуле (3.4), может быть использован при разработке планов мероприятий по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов по критерию наименьшей надежности.
3.3. Интенсивность деятельности
Интенсивность деятельности определяется количеством оперативных единиц, выполняемых человеком за одну секунду. Под оперативной единицей понимают элементарное действие, соответствующее одному эфферентному (моторному) или афферентному (логическому) действию. Например, нажатие на кнопку является эфферентной (моторной) оперативной единицей, проверка логического условия – афферентной (логической) оперативной единицей.
В зависимости от степени изменчивости технологии работы деятельность может быть формализованной, вероятностной или частично вероятностной. В зависимости от вида деятельности применяются разные методы расчета интенсивности. Расчет интенсивности формализованной деятельности производится на основе формализованного описания действий. Определение интенсивности вероятностной деятельности или частично вероятностной производится для конкретных условий полета по специальным графикам.
Интенсивность формализованной деятельности
Интенсивность формализованной деятельности, т. е. деятельности, заданной однозначным, жестким алгоритмом последовательных действий, определяется по формуле
Iфд = / Трасп (3.5)
где Iфд – интенсивность выполнения оперативных единиц, входящих в заданную последовательность из n формализованных действий, ОЕ/с;
Трасп – располагаемое время на выполнение n заданных действий, с.
Количество оперативных единиц, выполняемых человеком в одну секунду, ограничено его психофизиологическими возможностями.
Предельное ограничение по интенсивности деятельности человека (пороговое значение) составляет 2 ОЕ/с, при этом в выполняемом алгоритме работы может возникнуть до 50 % ошибочных действий.
За эксплуатационное ограничение интенсивности принята интенсивность деятельности, равная 1,66 ОЕ/с, при этом вероятность возникновения ошибки составляет не более 5 %.
Изложенный способ расчета интенсивности может применяться для разработки, проектирования и совершенствования технологий работы экипажей ВС ГА. При этом набор необходимых действий на том или ином участке работы и распределение обязанностей устанавливаются таким образом, чтобы интенсивность действий каждого члена экипажа не превышала эксплуатационного ограничения. В тоже время следует иметь в виду, что при низкой интенсивности действий надежность деятельности снижается за счет временной потери связи человека-оператора с информационным полем контура управления.
Данный способ определения интенсивности применяется также для анализа оперативной загруженности членов экипажа при деятельности в особых ситуациях, не предусмотренных инструкцией (технологией работы).