Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
Вылет в условиях обледенения разрешается, если ВС оборудовано противообледенительной системой. ПОС должна быть включена до входа в зону возможного обледенения. Возможность обледенения при входе в облако определяется по температуре наружного воздуха: при температуре от 0 до –10 ºС возможно сильное обледенение, от –10 до –20 ºС – умеренное и слабое обледенение. Обледенение возможно и при попадании в зону переохлажденного дождя при температурах, близких к 0 ºС (± 3 ºС), как правило, при полетах ниже нижнего эшелона. Кроме того, обледенение возможно, если на дворниках, вблизи стоек фонаря кабины или на решетках воздухозаборников начинают отлагаться лед, изморозь.
Обледенение возможно и при более низких температурах за счет кинетического нагрева или сужения воздушного потока.
Если эффективность ПОС недостаточна и из-за обледенения происходит значительное снижение скорости и устойчивости ВС, то командир ВС должен включить сигнал срочности и по согласованию с диспетчером изменить высоту (маршрут) полета или уйти на запасной аэродром.
Нормативные требования к обходу гроз
ВС ГА должны быть оборудованы РЛС для обнаружения и обхода грозовых облаков.
Запрещается преднамеренный вход в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков. При обходе грозовых облаков экипаж обязан выдерживать боковые и вертикальные интервалы не менее указанных на рис. 8.2.
При обходе грозовых облаков необходимо учитывать:
вертикальные и горизонтальные градиенты развития грозового облака;
скорость и направление перемещения грозового облака;
существенное повышение температуры при полете через наковальню.
При принятии решения на обход грозового облака сверху следует иметь в виду, что молодые грозовые облака, т. е. грозовые облака, не имеющие наковальни, быстро развиваются по вертикали, при этом скорость вертикального развития облака может оказаться больше, чем вертикальная скорость набора ВС.
8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
В процессе выполнения полета на эшелоне (заданной высоте) экипажем должны выполняться следующие действия:
комплексное применение навигационных систем в процессе самолетовождения;
систематический контроль ЛБУ и МС для своевременного обнаружения и устранения боковых уклонений, возникающих из-за воздействия случайных ошибок СОИ и изменчивости ветра (рис. 8.3).
В качестве пояснения к рис. 8.3 рассмотрим влияние суммарной ошибки по выдерживанию курса. Расчет суммарной ошибки производится на наихудший случай, т. е. все ошибки (погрешности) считаются одинакового знака. Примем, σy = –5°, ширина ВТ составляет 10 км, скорость полета равна 800 км/ч. Экипаж, считая, что фактический курс совпадает с выдерживаемым, не вносит поправок в курс. При этих условиях время, через которое произойдет пересечение границы ВТ (т. е. переход в сложную ситуацию), составит около 4,3 мин.
Вероятность появления ошибки по курсу в 5° составляет примерно 0,341, т. е. такая ошибка возможна в трех полетах из десяти. Поэтому с целью предотвращения возникновения особой ситуации экипаж при полете по маршруту обязан через 2–3 мин вести контроль по направлению и дальности, выражающийся в выполнении следующих требований:
четкая фразеология и радиообмен;
систематические визуальная осмотрительность и радиоосмотрительность;
систематический контроль перевозимых объектов, при необходимости их обслуживание;
своевременное и грамотное использование систем жизнеобеспечения ВС;
обеспечение запаса по углу атаки, равному 3-5º при полетах на эшелоне, на случай воздействия вертикальных порывов (9 м/с – на высотах ниже 7 км, 6,5 м/с - на высотах 7 км и выше);
своевременное включение противообледенительной системы;
наличие на воздушном судне РЛС, соответствующего навигационного оборудования, системы опознавания, бортового аварийно-спасательного оборудования, системы предотвращения столкновения с землей и другими ВС, противопожарного оборудования ВС и двигателей, систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.