6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
Для анализа развития особой ситуации по материалам авиационного события необходимо выделить следующие действия:
Изучить материалы авиационного события. Дополнить информацию по РЛЭ и другим нормативным документам.
Выписать все нарушения эксплуатационных, предельных ограничений и максимальных нормативных отклонений с указанием времени и места их появления.
Разработать и построить траекторию движения ВС и упрощенную схему развития события: нанести на траекторию движения ВС рубежи возникновения особых ситуаций, начиная с момента возникновения усложнения условий полета.
Выполнить анализ динамики особой ситуации, в котором должны быть указаны признаки развития и продолжительность действия каждого вида особой ситуации. Для каждой из выявленных ОС необходимо указать действия экипажа или характер воздействия других факторов, которые привели к ее возникновению и привести вариант правильных действий экипажа (если он существует).
В качестве примера выполним анализ динамики особой ситуации с ВС Ту-154 № 85103 Толмачевского ОАО, произошедшей ночью 01.03.1980 года при заходе на посадку в ПМУ и закончившейся аварией. Для этого с рис. 6.2 выпишем все особые ситуации в порядке их возникновения.
АС1 – ЛБУ > ПО: экипаж из-за ошибок в использовании КГС поздно обнаружил отклонение, в результате возникла АС по величине бокового уклонения, правильным исправлением которого был бы уход на второй круг. Однако экипаж проигнорировал это требование и приступил к исправлению ЛБУ.
СС1 – ЛБУ > ЭО: в процессе исправления ЛБУ ВС перешло в СС, затем в УУП и вышло на предпосадочную прямую без боковых уклонений. Однако из-за увеличения крена свыше допустимого и выполнения действий по устранению ЛБУ экипаж потерял контроль за снижением по глиссаде.
СС2 – DН > ЭО: СС по величине отклонения от глиссады, экипаж снова несвоевременно обнаружил DН и снова вместо ухода на второй круг значительно увеличил Vy.
СС3 – Vy > 6 м/с: Vy достигла 10 м/с и перед входом в глиссаду не была снижена до расчетных значений. ВС ушло под глиссаду, экипаж вместо немедленного ухода на второй круг приступил к довыпуску закрылков и поэтому потерял контроль за Vy и DН. ВС, несмотря на полное отклонение штурвала на себя, приземлился до ВПП.
АС2 – приземление до КПБ.
АС3 – повторное приземление с перегрузкой, превышающей расчетную.
АС4 – выкатывание за пределы БПБ.
5. Сравнить фактические действия экипажа с вариантом правильных действий и найти причины появления неправильных действий на каждом участке и причины динамики ОС.
6. Осуществить поиск средств и методов для предотвращения аналогичных особых ситуаций. Разработать план мероприятий.
6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
Эргономический анализ проводится с целью качественной оценки влияния данной схемы расположения, оформления и конструкции кабинного оборудования на качество работы экипажа.
Используя алгоритм работы члена экипажа, составленный на уровне функциональных единиц в табличной форме, строится профессиограмма действий члена экипажа в заданной полетной ситуации (исключая процесс пилотирования). В рамках данного курса рассмотрим упрощенный вариант эргономического анализа с помощью построения профессиограмм формализованной деятельности членов экипажа.
Профессиограмма – графическое изображение заданного алгоритма действий на схематичной компоновке оборудования кабины экипажа.
Построение профессиограммы заключается в проведении нумерованных линий связи между элементами технологического поля заданного алгоритма работы. При этом номер линии связи должен соответствовать номеру действия, указанному в табличной форме заданного алгоритма.
При разработке профессиограммы на схему компоновки оборудования наносятся только те приборы и органы управления, которые используются в заданном алгоритме действий члена экипажа.
Анализ профессиограммы производится по следующим признакам.
Алгоритм будет эргономически рациональным если:
на профессиограмме отсутствуют хаотические пресечения линий связи;
отсутствуют линии, соединяющие крайние точки кабины экипажа;
переход от одного действия к другому логически понятен;
при выполнении действий не требуется наклона туловища или управления полностью вытянутой рукой;
линии проверки условий перед управляющим воздействием не повторяются многократно (более двух раз).
При наличии линий связи, не удовлетворяющих перечисленным признакам, необходимо по возможности перераспределить обязанности таким образом, чтобы исключить длинные линии связи, сократить количество повторяющихся проверок и управляющих воздействий (рис. 6.3).
Как видно из представленной профессиограммы, второй и четвертый признаки рациональности профессиограммы не выполняются. Поэтому можно рекомендовать перенести манометр на правую часть приборной доски, а вместо вращающегося крана установить электроклапан, управляемый тумблером.
При выполнении эргономического анализа необходимо обращать внимание на освещенность оперативного поля, четкость и форму представляемой информации, удобство применения органов управления, сидений, правильность выбора цветовой гаммы окраски приборов и приборной доски.