Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Воздушное транспортное право. Учебник для бакалавриата
.pdf
22.2. Конвенция Организации Объединенных Наций
на операторов, не исполняющих перевозку, операторов,
частично исполняющих перевозку, и операторов, полностью исполняющих перевозку груза. Участие оператора
непосредственно в перевозке груза зависит от его возможностей и специализации.
Правовой статус оператора международных смешанных перевозок регламентирован в проекте Соглашения
о международных смешанных перевозках грузов (ТСМ),
который был подготовлен в 1970 году. И хотя этот документ не был принят, ряд его положений, в том числе касающихся ответственности опе ратора, нашел отражение
в проформах прямых смешанных коносаментов, других
транспортных документах. Многие идеи Проекта получили реализацию в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 года.
Рост международных смешанных перевозок вызван
не только расширением внешнеторговых связей, но и неоспоримыми преимуществами для их участников и представляемых ими стран. Для участников, прежде всего для
грузовладельца, — это в первую очередь существенное
упрощение организационно-оформительских процедур
смешанных перевозок. Что касается стран, представляющих участников этих перевозок, то к таким преимуществам относятся рост национального дохода, развитие
транспортных артерий, отвечающих международным
стандартам, совершенствование транспортной инфраструктуры, перевозочных средств.
Регламентация Конвенцией Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках
— 291 —
Глава 22. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении
грузов 1980 г. (далее — Конвенция) правового статуса
и ответственности оператора смешанных перевозок.
Неудачи с легализацией проекта Соглашения о международных смешанных перевозках грузов, приданием ему
юридической силы не прекратили попытки подготовки
и принятия международного источника, регулирующего
смешанные перевозки.
24 мая 1980 года в Женеве под эгидой ЮНКТАД
конференцией ООН была принята Конвенция о международных смешанных перевозках грузов. Ее положения
распространяются на все виды транспорта, участвующего
в смешанных перевозках, если место приема или доставки груза находится в стране — участнице Конвенции.
Конвенция закрепила правовой статус оператора
смешанных перевозок. Им может быть любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки, выступающее
от собственного имени и несущее ответственность за исполнение договора. Оператор заключает договор смешанной
перевозки с грузовладельцем. Этот договор охватывает
весь процесс перевозки — от приема груза оператором для
отправки до его выдачи получателю. По нему транспортные операции может выполнять как сам оператор, так
и привлекаемый им перевозчик. Таким образом, по договору смешанной перевозки грузовладелец состоит в правоотношениях с оператором, а не с конкретным перевозчиком.
В Конвенции основное внимание уделено вопросам
ответственности оператора смешанной перевозки.
Во-первых, определены временные рамки начала
и окон чания ответственности. Оператор отвечает по договору пере возки с момента принятия груза для перевозки
до его выдачи получателю. Из этого периода исключается
время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможенного, сани тарного, пограничного, налогового и др.).
— 292 —
22.2. Конвенция Организации Объединенных Наций
Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных
операций.
В-третьих, ответственность оператора носит виновный ха рактер. Оператор не несет ответственности, если
докажет, что принял все меры, которые могли разумно
требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств
и их последствий.
В-четвертых, он отвечает за причинение реального
ущерба.
В-пятых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, согласно которому груз счи тается утраченным, если он не был
доставлен в место выдачи в течение 90 дней по истечении
указанного в договоре срока доставки.
Размер возмещения утраченного груза зависит от его
стоимости на момент принятия к перевозке. Стоимость
груза опре деляется на основании его рыночной цены.
Установлены пределы ответственности оператора.
Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке
водный участок (перевозка морем, озером, рекой, каналом). Если таких участков нет, предел ответственности
оператора ограничивается 8,33 СДР за 1 кг веса брутто
утраченного или пов режденного груза. Если же смешанная перевозка включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 СДР за место
или другую единицу груза (контейнер, упаковку), либо
2,75 СДР за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.
Кроме стоимости утраченного или поврежденного
груза оператор должен возместить провозные платежи,
таможен ные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевоз кой груза.
— 293 —
Глава 22. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении
Конвенция регулирует ответственность оператора
за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя
из указанного в договоре смешанной перевозки срока
доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если стороны этот срок не определили,
задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом
конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна превышать суммы
провозной платы, установленной договором смешанной
пере возки.
Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закреп ленными в Конвенции.
Претензии и иски в связи с международными смешанными перевозками грузов. Конвенция определяет
процедуру подачи претензий и исков. Претензионный
порядок в отно шении порчи, повреждения и утраты груза не является обязательным. Однако неподача в этих
случаях претензии грузо владельцем устраняет действие
презумпции виновности опе ратора.
При явной несохранности груза претензия должна быть заявлена не позднее рабочего дня, следующего
за днем выдачи груза. В случае когда признаки повреждения или несохран ности груза не являются очевидными,
претензия должна быть подана в течение шести календарных дней после дня выдачи груза.
Претензия не подается, когда выдача груза осуществлялась после совместного его осмотра перевозчиком
и получателем и фиксации результатов осмотра в перевозочном документе.
Что касается претензий в связи с несвоевременной
достав кой груза, то подача их является обязательной.
— 294 —
22.2. Конвенция Организации Объединенных Наций
Срок предъяв ления претензии равен 60 календарным
дням.
Оператор смешанной перевозки также наделен правом тре бовать от грузоотправителя или грузополучателя
возмещения причиненного ему ущерба. Срок предъявления им претензии составляет 90 календарных дней с момента возникновения соответствующих оснований.
Конвенция устанавливает срок исковой давности,
равный двум годам. В ней также регулируется вопрос
юрисдикции. В соответствии с установленными правилами истец вправе по выбору предъявить иск в суд:
– по месту нахождения основного коммерческого
пред приятия ответчика или по месту его жительства;
– по месту заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое
предприятие (агентство или отделение), через посредство
которого был заключен договор;
– по месту принятия груза или по месту его выдачи;
– по месту, указанному в договоре смешанной перевозки.
Стороны договора смешанной перевозки могут прийти к со глашению об арбитражном решении спора. При
этом место арбитражного разбирательства определяется
по правилам, уста новленным для судебного разбирательства спора.
Конвенция содержит приложение, в котором закреплены таможенные правила. Основные положения правил направ лены на упрощение таможенной процедуры,
облегчение выпол нения таможенных формальностей.
Нормы Конвенции носят императивный характер.
Конвенция до настоящего времени не вступила
в силу. Одна ко на практике ее положения применяются
по всем догово рам международной смешанной перевозки,
если хотя бы одно место — приема груза к перевозке или
— 295 —
Глава 22. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении
выдачи его в конечном пункте получателю — находится
в стране — участнице Конвенции.
Основные положения Правил ЮНКТАД/МТП. Поскольку Конвенция о международных смешанных перевозках 1980 г. не вступила в силу, Комитет по морским
перевозкам ЮНКТАД поручил Секретариату ЮНКТАД
подготовку Правил о документах смешанных перевозок
грузов. Такие правила разрабаты вались на основе положений Брюссельской конвенции 1924 г. и Брюссельского протокола 1968 г., Единых правил МТП и применяемого на практике коносамента комбинированных
пере возок и получили название Правил ЮНКТАД/
МТП. Правила носят факультативный характер, поэтому при согласии сторон договора смешанной перевозки
на их применение в договоре об этом должна быть сделана оговорка. Они не охватывают весь спектр вопросов, касающихся смешанных перевозок. В част ности,
в них не урегулированы такие вопросы, как варианты
размещения груза, путь его следования, условия оплаты пере возки, общая авария, юрисдикция и некоторые
другие.
Правилами закреплено важное положение о возможности замены документа смешанной перевозки сообщениями элек тронного обмена данными в той степени, в какой
она допуска ется нормами применимого права.
Основное внимание в Правилах сосредоточено
на вопро сах ответственности оператора смешанного сообщения. Уста новлен новый подход в определении размера ответственности за утрату или повреждение груза.
Размер ответственности опре деляется стоимостью груза
— 296 —
22.3. Правила ЮНКТАД/МТП. Документы смешанных перевозок
в месте и на момент его доставки, тогда как в Конвенции
о международных смешанных пере возках грузов 1980
года и большинстве других международных соглашений
размер ответственности перевозчика определя ется рыночной стоимостью груза в месте и на момент приня тия
его к перевозке.
Что касается пределов ответственности оператора
за повреж дение или утрату груза, то в Правилах указано, что в случае если смешанная перевозка включает водный участок, ответствен ность оператора ограничивается
666,67 СДР за грузовое место или единицу груза либо
2 СДР за 1 кг веса брутто груза.
Правила освобождают оператора от ответственности
в слу чае задержки доставки груза, если грузоотправитель не сде лал заявление по поводу заинтересованности
в своевремен ной доставке.
Оператор также освобождается от ответственности,
если в течение девяти месяцев после доставки груза, или
даты, когда он должен быть доставлен, или даты, когда
недоставка груза дает право грузополучателю считать его
утраченным, к нему не было предъявлено никаких требований.
Правилами закреплен порядок предъявления претензии. В случае когда признаки повреждения, порчи или
утраты груза носят явный характер, претензия к оператору должна быть предъявлена в момент передачи груза.
Следует иметь в виду, что помимо специальных
междуна родных нормативных правовых источников, регулирующих сме шанные перевозки, в некоторых международных соглашениях о перевозках грузов отдельными
видами транспорта также име ются статьи, посвященные
смешанным перевозкам. Поэтому они могут использоваться при заключении договоров смешан ной перевозки
грузов и выполнении его условий.
— 297 —
Глава 22. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении
Однако международные соглашения, регулирующие
пере возки грузов отдельными видами транспорта, касаются, как правило, лишь отдельных вопросов осуществления смешан ных перевозок, к тому же их регламентация носит в ряде слу чаев противоречивый характер.
В частности, в соответствии с Варшавской конвенцией
1929 г. при комбинированных (сме шанных) перевозках
воздушная часть перевозки подпадает под действие этой
Конвенции (ст. 31). А КДПГ закрепляет другой принцип:
если смешанная перевозка включает часть перевозки
автомобильным транспортом, положения Конвенции
распро страняются на всю перевозку (п. 1 ст. 2).
Таким образом, противоречивость регламентации
между народными транспортными соглашениями смешанных пере возок, охват соглашениями лишь некоторых
вопросов, каса ющихся данного вида перевозок, не способствуют созданию надежной правовой основы для развития международных сме шанных перевозок.
Документы смешанных перевозок. Развитие
междуна родных смешанных перевозок повлекло за собой
разработку и совершенствование транспортных документов, связанных с этим видом перевозок. Предпочтение
было отдано коноса менту и его модификациям, поскольку
на практике базовым среди видов транспорта, используемых в смешанных перевоз ках, стал морской транспорт.
За основу был взят прямой (сквоз ной) коносамент, который после внесенных изменений приоб рел форму прямого смешанного коносамента. В него дополни тельно были
включены положения о порядке передачи груза в портах
перевалки и условия ответственности перевозчиков других видов транспорта.
Международные транспортные организации активно
вклю чились в разработку проформ прямых смешанных
коносамен тов. Лидерами в разработке транспортных документов смешан ных перевозок стали БИМКО и ФИАТА.
— 298 —
22.3. Правила ЮНКТАД/МТП. Документы смешанных перевозок
БИМКО в разработке проформ прямого смешанного
коно самента опиралась на положения проекта Соглашения о меж дународных смешанных перевозках грузов.
ФИАТА совместно с МТП создали проформу сквозного коно самента и разработали условия оборотного коносамента в сме шанных перевозках.
Параллельно шла работа по созданию новых проформ для смешанных перевозок. БИМКО при участии
Международной ассоциации судовладельцев (ИНСА)
и МТП разработала и ввела в практику новую проформу
для смешанных перевозок, кото рая стала называться документом смешанной перевозки — «Комбидок».
Позднее ЮНКТАД разработал другой вариант документа смешанной перевозки — «Мультидок».
Типовой документ смешанной перевозки содержит
следу ющие данные:
– сведения о грузе (наименование, марки, число
мест, масса брутто, описание внешнего вида);
– наименование оператора, местонахождение его
основ ного коммерческого предприятия;
– наименование грузоотправителя;
– наименование грузополучателя (для необоротного
доку мента);
– дату и место принятия оператором груза;
– дату и место доставки груза;
– указание на то, является документ оборотным или
не оборотным;
– дату и место выдачи документа;
– маршрут перевозки, используемые виды транспорта;
– места перегрузки груза;
– указание на то, какой нормативный акт распространяет действие на перевозку;
– подпись оператора.
— 299 —
Глава 22. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении
В документ смешанной перевозки по соглашению
сторон могут быть включены иные данные.
В последнее время наибольшее распространение получил коносамент комбинированной (мультимодальной)
перевозки (FBL), инициатором разработки которого стала
ФИАТА. Одна из его проформ была опубликована ФИАТА в 1994 году под наи менованием «коносамент перевозки груза в смешанном сооб щении».
Активное применение этого документа объясняется тем, что он в наибольшей степени отвечает основным
положениям Конвенции о международных смешанных
перевозках грузов 1980 года, Правилам ЮНКТАД/МТП
и Стандартным условиям оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сооб щении 1992 года.
Помимо типовых данных оригинал коносамента
дополни тельно включает такие реквизиты, как его номер,
код страны, эмблемы МТП и ФИАТА, логотип оператора
с указанием све дений о нем.
Оригинал коносамента перевозки груза в смешанном
сооб щении, как правило, выписывается в трех экземплярах, кото рые распределяются между грузоотправителем, грузополуча телем и оператором.
Таким образом, хотя в мировой практике транспортной дея тельности нет единого документа смешанной
перевозки, между народные транспортные организации
прилагают немало усилий к унификации и совершенствованию существующих проформ и созданию новых.
В недалекой перспективе можно ожидать разработки оптимального образца такого документа.
— 300 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]