Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Воздушное транспортное право. Учебник для бакалавриата
.pdf
19.2. Монреальский протокол № 4
В случае несвоевременной доставки багажа или груза
пре тензия должна быть направлена не позднее, чем через
21 день с момента, когда они должны быть переданы получателю.
Перевозчик может удовлетворить претензию. В этом
случае иск против него не принимается. Исковое производство воз буждается лишь при возражении перевозчика
на претензию. Такое решение перевозчика должно быть
оформлено в пись менном виде. Это могут быть оговорка
на перевозочном доку менте — воздушной накладной или
отдельный письменный документ. Возражение перевозчика направляется заявителю претензии в установленный срок.
Что касается искового производства, то существенными его моментами, нашедшими отражение в Конвенции, являются определение места подачи иска, процедура
его рассмотрения и сроки исковой давности.
Место подачи иска определяется истцом. Это может
быть суд государства одной из сторон либо суд государства
перевоз чика или места нахождения его конторы, посредством которой был заключен договор перевозки. Кроме
того, им может быть суд государства места назначения.
Процедура искового производства определяется
законода тельством государства, суд которого рассматривает иск.
По Конвенции срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия судна в место назначения, или
со дня, когда судно должно прибыть в место назначения,
или с момента остановки перевозки.
Развитие вычислитель ной техники и появление возможности ее использования при оформлении
— 261 —
Глава 19. Варшавская правовая система
транспортных документов стали одной из причин принятия 25 сентября 1975 года Монреальского протокола № 4,
которым были внесены некоторые изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию 1929 года.
Во-первых, Протокол ввел правила применения при
гру зовых воздушных перевозках электронно-вычислительных устройств. Суть этих правил сводится к отказу
от использова ния авиагрузовых накладных на бумажном
носителе инфор мации и замене их электронными записями, содержащими необходимые сведения о грузе и его перевозке. В этом слу чае по требованию грузоотправителя
ему выдается квитан ция на груз.
Во-вторых, принцип ответственности авиаперевозчика за несохранность груза согласно Монреальскому протоколу № 4 состоит в том, что эта ответственность наступает
незави симо от его вины. В соответствии с Протоколом
авиаперевоз чик не несет ответственности только в случае,
если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение
груза произошли в результате присущего грузу дефекта,
качества или порока, неправильной упаковки, а также
акта органа государственной власти, связанного с ввозом,
вывозом или транзитом груза.
Что касается такого нарушения авиаперевозчиком
обяза тельства, как просрочка доставки груза, то Монреальский про токол сохранил действие принципа ответственности за вину.
Третьей новацией этого международного правового
источ ника явилось введение расчетных единиц Международного валютного фонда при исчислении пределов ответственности авиапере возчика.
Четвертое важное положение Монреальского протокола заключается в том, что хотя он и не изменил пределы
ответ ственности авиаперевозчика, установленные Варшавской кон венцией, но признал их максимальными для
всех случаев.
— 262 —
19.3. Гвадалахарская конвенция 1961 года
В практике между народных воздушных перевозок
пассажиров, багажа и гру зов все более широкое распространение получают чартерные перевозки. Авиакомпании представляют для таких перевозок на время судно
в порядке фрахтования. Его передача оформ ляется договором фрахтования воздушного судна (воздуш ный чартер).
Такая договорная форма активно используется для
перево зок туристов. Создаются специальные авиакомпании, которые, не являясь членами ИАТА, участвуют
в такого рода пере возках. Для того чтобы они имели соответствующие гарантии, и прежде всего гарантию на ограниченную ответственность за причиненный вред, следовало нормативно урегулировать эти вопросы.
Кроме того, осуществление чартерных перевозок
потребо вало регламентации их организации, упорядочения правовой процедуры осуществления таких перевозок,
а также отноше ний между перевозчиком и появившимся
новым участником перевозочного процесса — фактическим перевозчиком, уста новления их ответственности.
Между тем в источниках Варшавской системы положения о чартерных перевозках регламентации не нашли.
С целью вос полнения этого пробела была принята Гвадалахарская конвен ция 1961 года.
Конвенция закрепила понятие «фактический перевозчик». Это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но упол номоченное им осуществить перевозку,
подпадающую под действие Варшавской конвенции
1929 года и Гаагского прото кола. Из определения следует,
что фактический перевозчик — это авиакомпания, предоставляющая воздушное судно гру зовладельцу по договору чартера, аренды или по иному пра вовому основанию.
— 263 —
Глава 19. Варшавская правовая система
Важнейшие положения Гвадалахарской конвенции
1961 года заключаются в следующем. Во-первых, перевозчик по договору и фактический перевозчик подпадают
под действие Варшавс кой конвенции. Во-вторых, действия фактического перевозчика признаются действиями
перевозчика по договору и наоборот. В-третьих, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к факти ческому
перевозчику.
Что касается исков, то они могут предъявляться
по выбору либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по дого вору, либо к обоим вместе. При этом в отношении перевозчика по договору действует юрисдикция,
установленная Варшавской конвенцией. К фактическому
же перевозчику иск может быть предъявлен в суде по его
местожительству либо в суде по мес тонахождению его
главного управления.
В Гвадалахарской конвенции подчеркивается, что
она не затрагивает права и обязанности фактического
перевозчика и перевозчика, заключившего договор перевозки. Из этого следует, что условия взаимоотношений
между ними должны определяться на основании заключенного ими договора чар тера или аренды и применяемого к нему национального зако нодательства.
— 264 —
.
Данная Конвенция является последним по времени
принятия международным источником такого уровня,
регулирующим воздушные перевозки пассажиров, багажа и грузов. Этот меж дународный правовой акт вступил
в силу в 2003 году.
В Конвенции сформулированы причины и цели
ее приня тия. Главными причинами являются:
1) недостаточная упорядоченность использования
воздуш ного пространства при осуществлении международных воздушных перевозок в соответствии с принципами и целями Чикагской конвенции 1944 года;
2) разобщенность и несовершенство правовых документов Варшавской правовой системы, представленной
Варшав ской конвенцией 1929 года и связанными с ней
другими правовыми актами (Гаагским протоколом 1955
года, Гвадалахарской конвенцией 1961 года);
3) недостаточная упорядоченность правовой базы
между народного частного воздушного права;
— 265 —
Глава 20. Конвенция для унификации некоторых правил
4) слабая защита интересов потребителей при
междуна родных воздушных перевозках.
Перечисленные причины принятия Монреальской
конвен ции определили цели ее принятия, к каковым относятся:
– обеспечение беспрепятственного передвижения
пассажи ров, багажа и грузов при осуществлении международных воздушных перевозок путем использования
воздушного пространства над территорией иностранных
государств, эффективного действия международного
правового инс титута «свобод воздуха». Конвенция подтверждает при верженность к гарантированному беспрепятственному осуществлению воздушных перевозок над
территориями иностранных государств;
– модернизация и консолидация Варшавской правовой системы;
– дальнейшая гармонизация и кодификация некоторых пра вил международной воздушной перевозки,
касающихся важнейших вопросов организации и осуществления пере возочного процесса. Речь идет в первую
очередь об офор млении транспортных документов и их
доказательной силе, о правах и обязанностях перевозчика
по договору и фактического перевозчика, грузоотправителя, грузопо лучателя, об ответственности сторон по договору пере возки, основаниях для исков, о юрисдикции,
об арбит раже, исковой давности и о некоторых других
вопро сах;
– обеспечение справедливой компенсации вреда,
причи ненного потребителям при международных воздушных перевозках, на основе принципа наиболее полного его возмещения.
Как указано в п. 1 ст. 1 Конвенции, ее положения
применя ются при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение
— 266 —
20.2. Основные положения Монреальской конвенции 1999 года
с использованием воздушного судна, а также к бесплатным перевозкам, осущест вляемым авиатранспортным
предприятием посредством воз душного судна.
В Конвенции уточнено понятие международной перевозки. Она определяется как перевозка, при которой
место отправле ния и место назначения вне зависимости
от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств —
участников Конвенции, либо на территории одного и того
же государства — участника Кон венции, если при этом
согласованная остановка предусмотрена на территории
другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.
Как видно, определение содержит по сути две
самостоя тельные части трактовки понятия международной перевозки. Первая увязана с расположением места
отправления и места назначения на территории двух государств. Вторая допускает расположение этих мест на территории одного государства, но с обязательным условием
остановки в процессе перевозки на территории другого
государства.
В учебнике «Международное частное право» под
редак цией Г.К. Дмитриевой предпринята неудачная
попытка вос произвести определение международной
перевозки, данное в Конвенции. Автор главы «Международные перевозки грузов и пассажиров» К.А. Бекяшев, ссылаясь на Монреальскую кон венцию 1999 года,
определяет такую перевозку как всякую пере возку, «при
которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке
— 267 —
Глава 20. Конвенция для унификации некоторых правил
или перегрузка, расположены либо на территории двух
госу дарств-участников, либо на территории одного и того
же государства-участника»
36
Вторая часть приведенного определения размывает
грань между внутренней и международной перевозками,
так как в ней опущено важное положение Конвенции,
согласно которому при расположении места отправления
и места назначения на тер ритории одного государства
обязательным условием является остановка на территории другого государства (п. 2 ст. 1).
В Монреальской конвенции закреплен новый подход
к опре делению характера перевозки, осуществляемой
последова тельно несколькими перевозчиками, если она
рассматрива ется сторонами как одна операция. В соответствии с п. 3 ст. 1 Конвенции такая перевозка не теряет
статуса международной независимо от того, «была ли она
заключена в виде одного дого вора или ряда договоров»,
причем на ее характер не влияет даже фактор выполнения
одного или нескольких из них полностью на территории
одного и того же государства. Представляется, что данная перевозка может быть определена как комплексная,
на которую распространяется действие Конвенции.
В гл. 2 Монреальской конвенции регулируются вопросы документации, оформляемой при международных
воздушных перевозках пассажиров, багажа и грузов,
а также права и обя занности сторон договора перевозки.
При пассажирских пере возках в качестве документа выдается индивидуальный или групповой документ. В п. 2
ст. 3 Конвенции содержится важ ное положение о возможности использования вместо указан ных документов любых других средств, сохраняющих запись информации,
36
Международное частное право: Учебник / Под ред. Г.К. Дми-
триевой. С. 460.
— 268 —
20.2. Основные положения Монреальской конвенции 1999 года
обычно содержащейся в билете пассажира. Име ется
в виду в первую очередь использование электронновычис лительной техники. В этих случаях перевозчик
обязан предло жить пассажиру письменное изложение
информации, сохра ненной таким способом.
Что касается багажа, то перевозчик предоставляет
пасса жиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа.
Перевозка груза оформляется авиагрузовой накладной. Как и в случае с перевозкой пассажира, вместо авиагрузовой наклад ной могут использоваться любые другие
средства, сохраня ющие запись о предстоящей перевозке.
В этом случае пере возчик по просьбе отправителя выдает
ему квитанцию на груз, которая позволяет опознать груз
и получить доступ к инфор мации, содержащейся в записи, сохраняемой этими другими средствами.
Конвенция подтвердила закрепленные в предыдущих
меж дународных источниках положения о составлении
отправите лем авиагрузовой накладной в трех подлинных
экземплярах, о порядке их подписания и распределения
между участниками перевозочного процесса.
Новацией является положение о том, что в случае
составле ния авиагрузовой накладной по просьбе отправителя перевоз чиком последний рассматривается как действующий от имени отправителя с вытекающими отсюда
правовыми последстви ями.
К документации, сопровождающей перевозку грузов
и каса ющейся его характеристики, относятся документы, которые установлены таможенными, полицейскими
и аналогичными государственными органами. Обязанности по их предоставле нию возлагаются на отправителя.
Статья 6 Конвенции закреп ляет принципиальное положение, согласно которому ука занная ситуация с предоставлением необходимых докумен тов не создаст для
— 269 —
Глава 20. Конвенция для унификации некоторых правил
перевозчика каких-либо обязательств или ответственности.
Монреальской конвенцией 1999 года урегулирован
вопрос о документации при перевозке нескольких мест.
В тех слу чаях, когда отправитель предъявляет для перевозки груза более одного места, перевозчик имеет право
требовать от отправи теля составления отдельной авиагрузовой накладной на каж дое грузовое место.
При несоблюдении требований к документации
отправи тель несет ответственность. Во-первых, он отвечает за пра вильность сведений и заявлений, касающихся
груза, внесен ных им или от его имени в авиагрузовую
накладную или пред ставленных им или от его имени
перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для
включения в запись, сохраня емую другими средствами,
предусмотренными Конвенцией. Во-вторых, отправитель
несет ответственность перед пере возчиком за любой вред,
который тому причинен вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заяв лений, представленных им, отправителем или от его имени в документации.
За правильность сведений в транспортной документации Конвенцией возложена ответственность и на перевозчика, в частности, если вследствие внесенных
им в квитанцию на груз или в запись о перевозке, сохраняемую другими средствами, неправильных, неточных
или неполных сведений отправи телю причинен любой
вред.
В Монреальской конвенции акцентируется внимание
на доказательственной силе транспортной документации.
Так, авиагрузовая накладная или квитанция на груз являются сви детельством заключения договора, принятия
груза к пере возке и зафиксированных в них условий
перевозки. Указан ные в авиагрузовой накладной или
— 270 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]