Размещение и структура промышленности в последней трети 19 – начале 20 вв.

Наиболее существенной чертой в развитии промышленности в первое пореформенное десятилетие было завершение промышленного переворота. С 80-х гг. 19 в. основная масса продукции стала производиться фабриками. По данным 1879 г. фабричные предприятия давали в текстильной промышленности 76%, металлообрабатывающей – 86%, сахарной – 85%, пищебумажной – 63% всей продукции. В металлургической промышленности 2/3 энергетических мощностей давали паровые машины и турбины. Лишь в таких отраслях как кожевенная, мебельная продолжал господствовать ручной труд.

Структура крупного промышленного производства России в данный период отличалась преобладанием отраслей, производящей предметы потребления. В начале 19 в. данное преобладание было следствием и причиной экономической отсталости страны. В России была низка доля горнодобывающей промышленности в общем объеме производства. В конце 19 – начале 20 вв. в ней было занято 20-25% всех рабочих, а стоимость производства составляла 14-15% общего объема. До начала 20 в. ведущей отраслью обрабатывающей промышленности оставалась текстильная. С начала 20 в. на ее место вышла пищевкусовая промышленность. Металлообрабатывающая промышленность занимала 3-е место. Слабо было развито машиностроение, химическая промышленность. Сравнительно быстро развивалась новая отрасль промышленности - нефтеперерабатывающая, но ее удельный вес был крайне низок.

Топливная промышленность. Основным топливом в России были дрова. В начале 20 в. они покрывали более половины потребности в топливе. Вместе с тем в начале 20 в. развернулась добыча минерального топлива - каменного угля и нефти. Еще в петровские времена были открыты залежи каменного угля на Дону, подмосковном и кузнецком бассейне. Однако их промышленная разработка началась только в 1861 г. К моменту отмены крепостного права в России добывалось около 7,5 млн. пудов угля в год, из них 6 млн. пудов на юге. Подавляющая часть каменного угля давал Донецкий бассейн. С 70-х гг. 19 в. добыча угля на юге разворачивалась медленно, т.к. для него не было удобных рынков сбыта. С 60-х гг. 19 в. довольно сильный толчок в угледобыче наблюдался в связи с активным железнодорожным строительством, что обеспечивало углю выходы в другие районы, а уголь использовался в качестве топлива. С этого времени добыча угля начинает быстро расти. В начале 20 в. Россия добывала чуть менее 2 млрд. пудов угля в год. В то же время Россия далеко отставала по уровню угледобычи от других стран. При значительно меньшей территории и численности населения в Англии в это время добывалось 14 млрд. пудом каменного угля, в Германии - 10 млрд., в США - 19 млрд. Основной спрос на уголь удовлетворялся Донбассом. С 80-х гг. 19 в. добыча угля в Подмосковном бассейне сократилась. Крайне ничтожной была добыча угля в других районах. Уголь добывался также в Сибири. Толчком послужило строительство транссибирской магистрали. Т.о., Донбасс, который концентрировал лишь около четверти всех разведанных в то время запасов каменного угля, был единственным районом интенсивного развития угольной промышленности. При всех преимуществах Донбасса такая концентрация экономически не была оправдана. Здесь была развита железнодорожная сеть + высокое качество угля. В начале 20 в. уголь составлял примерно 70% в общем балансе минерального топлива. Немногим более четверти общего баланса приходилось на нефть. В 1870 г. добыча нефти составляла всего 1,7 млн. пудов. К 1880 г. она выросла до 21,5 млн. пудов. В 80-90-х гг. добыча нефти резко увеличивается. В 1901 г. ее было получены 706 млн. пудов. В начале 20 в. господство монополий, получавших и при меньшей прибыли большие доходы за счет повышения цен. Все это привело к почти полной концентрации нефтяной промышленности на Кавказе. В 1913 г. было два крупнейших района добычи нефти на Кавказе. В Бакинском районе в 1913 г. добывалось 83,1% нефти, в Грозненском – 13,2%. Т.е. 96,3% всей российской нефти давали всего два района. Добыча нефти в Средней Азии была ничтожна. Уральско-волжские месторождения, которые были наиболее близки к основным промышленным районам страны не разрабатывались вовсе. В итоге нефть перевозилась на огромные расстояния.

В металлургической промышленности до 90-х гг. 19 в. доминирующее положение занимал Урал, затем – центр. В дальнейшем железнодорожное строительство, разработка угольных месторождений Донбасса привели к быстрому росту черной металлургии на юге. С 80-х гг. в России началось быстрое развитие черной металлургии. Выплавка чугуна с 1880 по 1890 гг. удвоилась, а за последующее десятилетие выросла более чем в 3 раза. С конца 19 в. юг стал основным поставщиком металла. В 1913 г. на его долю приходилось почти ¾ выплавки чугуна, 2/3 стали и железа. В период начала 20 в. абсолютный прирост производства металла на Урале и в других районах был незначительным, а в некоторых районах снижался. Т.е. неравномерность в размещении металлургической промышленности в начале 20 в. еще более увеличилась. Обращает на себя внимание также тот факт, что центр, север и северо-запад довольно сильно уменьшили свою долю в общем производстве стали и железа. Если в 1880 г. на их долю приходилась почти половина выплавки, то в 1913 г. – лишь 16%.

Машиностроительная промышленность, которая зародилась в России незадолго до отмены крепостного права во второй половине 19 – начале 20 вв. стала самостоятельностью отраслью. Относительные темпы ее роста были довольно высокими, однако общий уровень развития оставался низким.

ЛЕКЦИЯ ПРОПУЩЕНА

Другим крупным потребителем массовых грузов, доставлявшихся по водным путям, был центрально-нечерноземный район, прежде всего Москва. Объем перевоза здесь быстро возрастал. Так, если в 80-х гг. 18 в. в Москву поступало водным путем 800 тыс. пудов хлебных грузов, в начале 19 в. – более 6 млн. пудов, перед реформой 1861 г. – более 11 млн. пудов. Грузооборот бассейна Оки составлял к концу крепостной эпохи около 35 млн. пудов. Основную массу грузов составляли хлеб, лесные материалы, промышленное сырье. Грузопоток бассейна Камы. Грузооборот Камы составлял около 35 мл. пудов и состоял в основном из железа и соли. Данная продукция доставлялась в центр и на северо-запад. Район Волги от Нижнего Новгорода до Рыбинска(верхняя Волга) был преимущественно транзитным. Крупнейшим грузоотправщиком являлся Нижний Новгород, куда свозилась различная сельскохозяйственная и другая продукция их окружающего района. В целом о роли Волжского бассейна как основной транспортной артерии крепостной России говорит тот факт, что перед реформой 1861 г. на него приходилось примерно 3/4 в весовом и 4/5 в денежном выражении грузооборота внутренних водных путей европейской России. В целом волжский грузооборот европейской России оценивался в 365 млн. пудов и 168 млн. рублей серебром. Роль других бассейнов была невелика. Общая стоимость сплава по ним оценивалась в 31 млн. рублей серебром. ПО бассейнам Дона и Днепра отправлялась сельскохозяйственная продукция. По Западной Двине и Неману - хлеб, льняное семя, лес. По Северной Двине - лен, лес, железо, пенька. Таким образом, география перевозок в крепостной России была тесно связана с размещение районов сельскохозяйственного и промышленного производства. Основной грузопоток направлялся с юга и юго-востока в нечерзноменый центр и на северо-запад.

География транспорта в последней трети 19 – начале 20 вв. В период промышленного капитализма изменилась структура транспорта. На первый план выдвигается железнодорожный транспорт. Водный транспорт отошел на второй план, хотя и продолжал играть важную роль. Преобладание равнинного рельефа благоприятствовало железнодорожному строительству. Неблагоприятным в этом плане был Кавказ, горные районы Средней Азии, Дальний Восток и северо-восток азиатской части страны. В железнодорожном строительстве выделяются два периода его интенсивного развития:

1) конец 60-х – начало 70-х гг. 19 в., когда было сооружено более 12 тыс. км железных дорог. К началу 80-х гг., т.е. ко времени завершения промышленного переворота в России был создан основной костяк железных дорог

2) начало 900-х, когда было построено свыше 25 тыс. км железных дорог.

Первая группа дорог шла из Москвы на юг и восток. Линии: Москва – Нижний Новгород, Москва – Воронеж, Москва – Курск – Харьков. Кроме того, из Москвы шли линии на север: Москва – Ярославль – Вологда. Линия на запад: Москва – Брест. Т.о., с самого начала Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Вторую группу дорог составляли следующие линии: Рига – Царицын, Киев – Кенигсберг, Харьков – Николаев, Харьков – Таганрог, Харьков – Севастополь, Воронеж – Ростов, Самара – Вязьма, Самара – Оренбург. Для нужд промышленности были сооружены более мелкие железные дороги. Таким образом, сооружение указанных дорог наряду с существовавшими речными путями связала воедино сельскохозяйственный рынок европейской России.

В 80-х гг. 19 в. - начале 20 в. железнодорожное строительство велось с учетом стратегических и народно-хозяйственных задач. Был сооружен ряд линий, связывавших центр страны с западной границей (например, линия Брянск - Брест, Брянск - Москва, Псков - Рига и др.). В Средней Азии были продолжены дороги от Каспийского моря к Самарканду (Оренбург - Ташкент).

Т.о., на размещении железных дорог отразилась специфика экономики страны, а именно - господство сельскохозяйственного производства. О возрастающей роли железнодорожного транспорта в экономике страны говорит быстрый рост объема перевозимых грузов. В 1865-1870 гг. - 433 мл. пуда в год, 1896-1900 гг. - 2907 млн. пудов, 1911-1913 гг. - 15610 млн. пудов. Смещение в процессе роста общественного разделения труда и районной специализации народного хозяйства районов торгового земледелия, добывающей промышленности к югу страны, а также нерациональное размещение ряда отраслей промышленности имели своим следствием рост дальности пробега грузов. Так, с 1882 - 1886 гг. по 1907 - 1911 гг. средняя дальность железнодорожных перевозок всех грузов выросла с 334 до 499 км.

Пассажирское железнодорожное движение в России было невелико. В 1912 г. было осуществлено 190 млн. поездок, в т.ч. 64 млн. пригородных. Т.е. на 1 жителя приходилось 1,35 поездок в год.

Водный транспорт. В пореформенный период заввершилось его техническое перевооружение. В начале 60-х гг. в России было всего около 650 пароходов (на 47 тыс. лошадиных сил). К концу века их число превысило 2,5 тыс. (общая мощность - 130 тыс. лошадиных сил). В конце 19 - начале 20 вв. объем грузов, перевезенных по речным путям европейской Росси значительно вырос (в 1859-1862 гг. было перевезено 365 млн., в 1891-1895 гг. - 1 млрд. 228 млн., в 1913 г. - 3 млрд. 107 млн. пудов). Основной транспортной системой в речном судоходстве был по-прежнему Волжский бассейн. В начале 20 в. на его долю приходилось около половины всех перевозок по речным системам России - 47%. Далее шла северо-западная речная система - 25%, днепровский район - 12%, северная речная область - 7%, сибирские реки - 6%. По сравнению с дореформенным временем в структуре перевозок речного флота произошли существенные изменения. 53% стал составлять лес. На долю хлеба падало 12%, нефть - 11%. Большая часть леса перевозилась по Волжскому бассейну. Около 80% хлебных грузов приходилось на Волжский и Днепровский район. Почти все речные перевозки соли и нефти приходились на Волжский бассейн. Направление движения грузов было в целом таким же, как и на железных дорогах. Т.о., как в речном, так и в железнодорожном транспорте в перевозке грузов имелась определенная специализация.

Морской транспорт являлся основным средством внешней связи. В 19 - начале 20 вв. протяженность береговой линии России равнялась более 49 тыс. км. Однако удобные берега составляли не более 1/4 от этой территории. Кроме того, серьезной помехой в работе морского флота было замерзание портов. Лишь черноморские и некоторые порты других морей могли работать круглый год. Морской торговый флот России к 1914 г. насчитывал 1103 паровых судна с общим тоннажем 526 тонн, 2597 парусных судов с общим тоннажем 257 тыс. тонн. Морские перевозки играли большую роль в вывозе и ввозе. Так, в 1913 г. вывоз составлял 1892 млн., а ввоз - 570 млн. пудов. Более половины вывоза приходилось на Азовское и Черное моря. Подавляющая часть ввоза падала на балтийское море.

Гужевой транспорт в большинстве районов играл вспомогательную роль при железнодорожном и водном транспорте. Но в целом ряде обширных районов он являлся основным средством перевозки грузов (Сибирь, Кавказ, Средняя Азия). Развернувшееся в предреформенную эпоху строительство шоссейных дорог в связи с переходом к железнодорожному строительству резко ослабло. С 1856 по 1895 гг. было построено лишь 4 с небольшим тысячи верст шоссейных дорог.

Т.о., география транспорта, т.е. размещение морских и сухопутных путей сообщения, структура, объем, направление грузопотока были тесно связаны с экономико-географическими факторами, т.е. со структурой и размещением народного хозяйства. Размещение сельскохозяйственного производства в России в конце 18 - начале 20 вв.