Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Психология труда, инженерная психология, когнитивная эргономика классические и современные направления исследований, вопросы теории и практики. Учебно
.pdf
Раздел 7
Безопасное функционирование эргатической системы определяется надежностью операторов и техники, что зависит от безошибочности, точности, своевременности действий людей-операторов и безотказности работы техники. Безотказность техники,
в свою очередь, зависит от психофизиологических возможностей
людей, которые её создали и обслуживают, соответственно, главное место в эргатической системе занимает человек.
При этом человек в ряде подходов расценивается как наиболее слабое звено эргатической системы, поскольку для него
характерна низкая стабильность психических процессов, необходимых для работы (колебание внимания, медленная врабатываемость, быстрое утомление и т.д.), он в наибольшей степени подвержен внешним воздействиям (факторам природной
среды, различного рода физическим помехам), а также внутренним воздействиям (соматическое самочувствие, эмоциональные переживания, когнитивные установки и т.д.). Именно
поэтому в психологии уделяется большое внимание изучению
профессионально важных качеств операторов различных эргатических систем, разработке процедур профессионального отбора и обучения операторов (в том числе тренажёрного),
программам адаптации и психологического сопровождения
в процессе труда.
Методика инженерно-психологического проектирования
средств информационного взаимодействия для системы «человек — машина» А. И. Галактионова включает следующие этапы:
1. Выявление набора задач, стоящих перед системой управления, возможных нарушений и неисправностей, причин
их возникновения, управляющих воздействий, целесообразных в каждой конкретной ситуации.
2. Определение величин, которые целесообразно измерять;
чтобы решить основные задачи контроля и управления,
а также требования к точности и частоте их измерения.
3. Выбор формы отображения и принципов кодирования информации, предъявляемой человеку-оператору, и определение эргономических характеристик конкретных
средств отображения информации.
371
Психология труда, инженерная психология, когнитивная эргономика
4. Выбор средств для осуществления управляющих воздействий и определения характеристик конкретных органов
управления.
5. Компоновка средств отображения информации и органов
управления на пульте управления.
Четкая, полная и однозначная проработка всех перечисленных
задач инженерно-психологического проектирования эргономических систем обеспечивает функциональную эффективность и надежность. В качестве исходной информации обычно используется
технологическая схема объекта управления и описание его работы.
На сегодняшний день одной из самых распространенных
эргатических систем может считаться система «человек — персональный компьютер», поскольку значительная часть работ
практически во всех отраслях производства выполняется с использованием компьютерной техники.
Рекомендованная литература
1. ГОСТ 26387-84: Система «человек-машина». Термины
и определения : Межгосударственный стандарт. — Москва : Стандартинформ, 2006.
2. Галактионов, А. И. Основы инженерно-психологического
проектирования АСУ ТП / А. И. Галактионов. — Москва :
Энергия, 1978. — 208 с. : ил.
3. Данилов, О. Е. Эргономика обучающих человеко-машин-
ных систем / О. Е. Данилов // Дистанционное и виртуальное обучение. — 2016. — № 8 (110). — С. 25-31.
4. Зараковский, Г. М. Закономерности функционирования
эргатических систем / Г. М. Зараковский, В. В. Павлов —
Москва : Радио и связь, 1987. — 231 с. : ил.
5. Мунипов, В. М. Эргономика: человекоориентированное
проектирование техники, программных средств и среды :
учебник / В. М. Мунипов, В. П. Зинченко. — Москва : Логос, 2001. — 356 с. — ISBN 5-94010-043-0.
6. Обознов, А. А. Концептуальные модели у операторов че-
ловеко-машинных комплексов / А. А. Обознов, Д. Н. За-
372
Раздел 7
валишина, Е. Д. Чернецкая // Институт психологии Российской академии наук. Организационная психология и
психология труда. — 2016. — Т. 1. — № 1. — С. 186–199.
7. Петухов, И. В. Интеллектуальный тренажёр для подготовки операторов эргатических систем управления /
И. В. Петухов, Л. А. Стешина // Вестник Поволжского
государственного технологического университета. Сер.:
Радиотехнические и инфокоммуникационные системы. —
2023. — № 4 (60). — С. 87–96.
8. Nardo, M. The evolution of man–machine interaction: The
role of human in Industry 4.0 paradigm / M. Nardo, D. Forino,
T. Murino // Production & manufacturing research. —
2020. — Vol. 8. — No 1. — P. 20–34.
9. Purfürst, F. T. Learning curves of harvester operators /
F. T. Purfürst // Croatian Journal of Forest Engineering:
Journal for Theory and Application of Forestry Engi neering. — 2010. — Vol. 31. — No 2. — P. 89–97.
373
Проблема распределения
и согласования функций
между человеком и машиной
Ластовенко Д. В.
Распределение функций (англ. function allocation) между
человеком (оператором) и машиной (техническими средствами)
является одной из центральных проблем проектирования систем
«человек и машина» (далее — СЧМ).
В работах К. Крейка, П. Фиттса, А. Чапаниса предложен
принцип преимущественных возможностей, где распределение
функций между оператором и машиной осуществляется на ранних стадиях проектирования после определения перечня разрешаемых системой задач и предполагает распределение в зависимости от преимуществ оператора или машины при выполнении
задачи. Особое внимание необходимо уделить выбору критериев
распределения функций под влиянием анализа преимуществ,
а не в угоду «удобности» проектирования. На более поздних этапах проектирования определятся степень загрузки оператора
и машины для коррекции выбранного распределения функций.
А. Чапанис отмечает, что распределение функций в СЧМ частично зависит от социальных и экономических реалий, присущих разных странам, поэтому проектирование и распределение
функций эффективное для одной экономики может не подойти
для страны с другой экономической и производственной моделью. Распределение функций должно постоянно переоцениваться и с учетом общего технического развития производства и технологий.
Н. Джорданом был выдвинут принцип взаимодополняемо-
сти оператора и машины, предполагающий отдать приоритет
не функциональному распределению, а проектированию совместной деятельности оператора и машины в СЧМ для взаимного усиления их функций. Взаимное дополнение предполагает резервирование оператора и машины в СЧМ, так как для решения
374
Раздел 7
отдельных задач предполагается как совместное использование
возможностей и оператора, и машины, так и перераспределение
между ними отдельных функций в ходе работы системы. Однако
ответственность за выполнение процессов управления возлагается на оператора.
К проблемам резервирования оператором машины обращается
принцип активного оператора (Завалова Н. Д. и др.), определяющий необходимость поддержания некоторого уровня активности
оператора в автоматизированных режимах управления, так как
оператор, как активный субъект деятельности, всегда стремится к достижению цели. Снижение уровня активности операторов
при использовании автоматического режима потенциально может привести к ошибочным решениям о функционировании системы и отключению автоматики либо к задержкам при опознании отказа системы и переходе к ручному управлению.
К достоинствам принципа активного оператора относится
введение в процесс решения проблемы распределения функций
в СЧМ, проектируемых в авиации, требования к выбору оптимальной степени автоматизации. Это требование заключается в необходимости реализации полуавтоматических режимов
управления, что обеспечивает надежное выполнение оператором
функции резервирования техники в процессе полета.
Сходный принцип предлагают Ю. А. Голиков и А. Н. Костин — принцип взаимного резервирования оператора и автоматики. Суть принципа заключается в следующем: оператор
резервирует автоматику посредством самостоятельного снижения степени автоматизации (в случае возникновения отказов
техники или непредвиденных ситуаций), а автоматика резервирует оператора путем принудительного повышения степени
автоматизации процессов управления (при возникновении в его
деятельности высокой субъективной сложности). Полуавтоматические режимы должны рассматриваться как основные в процессах управления, а автоматические и ручные — как резервные
для страховки оператора и автоматики соответственно.
В современной инженерной психологии и эргономике разрабатывается на основе системного подхода принцип взаимной
375
Психология труда, инженерная психология, когнитивная эргономика
адаптации оператора и машины как партнеров по информационному взаимодействию (Rouse, Kantowitz, Sorkin и др.). В основе принципа лежит положение о зависимости степени автоматизации процессов управления от величины когнитивной или
умственной загрузки оператора, то есть если нагрузка низкая,
возможно снижение степени автоматизации и наоборот.
При любом виде проектирования СЧМ остается открытым вопрос об ответственности оператора. A. J. Tattersail, С. A. Morgan
и М. Newman указывают, что высокоавтоматизированные системы могут вызывать чувство утраты контроля и невозможности
осознания ситуации, так как оператор оказывается вне управления.
Таким образом, инженерно-психологические подходы к автоматизации и принципы распределения функций между человеком и автоматикой составляет сущность эргономических требований при проектировании техники.
Выбор стратегии должен учитывать функции человека как
субъекта труда в данной системе, инженерно-психологические
оценки и результаты изучения психофизиологических функций
оператора в контексте влияния на общую эффективность системы.
Рекомендованная литература
1. Голиков, Ю. Я. Методология психологических проблем
проектирования техники / Ю. Я. Голиков . — Москва : ПЕР
СЭ, 2003 . — 223 с. — ISBN 5-929201-08-0.
2. Джордан, Н. Распределение функций между человеком
и машинами в автоматизированных системах / Н. Джордан // Инженерно-психологическое проектирование. —
1970. — Вып. 1. — С. 195–205.
3. Завалова, Н. Д. Принцип активного оператора и распреде-
ление функций между человеком и автоматом / Н. Д. Завалова, Б. Ф. Ломов, В. А. Пономаренко // Вопросы психологии. — 1971. — № 3. — С. 3–12.
4. Костин, А. Н. Адаптация и взаимное резервирование чело-
века и автоматики / А. Н. Костин // Психология адаптации
376
Раздел 7
и социальная среда: современные подходы, проблемы, перспективы : коллективная монография. — Москва : Институт психологии РАН, 2007. — С. 408–426.
5. Фитс, П. Функции человека в сложных системах /
П. Фитс // Инженерно-психологическое проектирование.
Вып. 1. — Москва : МГУ, 1970. — С. 79–95.
6. Чапанис, А. О распределении функций между людьми и машинами / А. Чапанис // Инженерно-психологическое проектирование. Вып. 1. — Москва : МГУ, 1970. — С. 153–170.
7. Fitts, P. Human engineering for an effective air-navigation
and traffic-control systems / P. Fitts. — Columbus, OH : Ohio
State University Foundation, 1951.
8. Jordan, N. Allocation of functions between man and machines
in automated systems / N. Jordan // Journal of Applied
Psychology. — 1963. — № 47. — Р. 161–165.
9. Kantowitz, B. H. Allocation of functions. In: G. Salvendy
(Ed.). Handbook of human factors / B. H. Kantowitz,
R. D. Sorkin — New York : Wiley. — 1987
10. Kantowitz, B. H. Human Factors: Understanding PeopleSystem Relationships / B. H. Kantowitz, R. D. Sorkin. — New
York : Wiley. — 1983.
11. Rouse, W. B. Adaptive allocation of decision-making
responsibility between supervisor and computer /
W. B. Rouse // Monitoring behavior and supervisory
control. — New York, Plenum, 1976. — P. 295–306.
377
Понятие человеческого фактора
в психологии труда
и инженерной психологии
Кандыбович С. Л.
Человеческий фактор в изначальном смысле обозначает возможность принятия человеком ошибочных решений или просто особенности принятия решений человеком в конкретных
ситуациях, различных отраслях деятельности, в том числе при
взаимодействии с техникой. При разработке приборов стараются предусмотреть, не допустить и уменьшить последствия поведения человека. Одна из первых попыток раскрыть содержание
явления и понятия человеческого фактора была предпринята
в 1930 году советским ученым Н. М. Добротворским. Это положило начало большому направлению исследований человеческого фактора в контексте обеспечения безопасности авиационных полетов, которое актуально и сегодня.
Позже термин был сформулирован как результат перевода и
сокращения выражения «human factors engineering» (буквально — «техника человеческих факторов»), используемого в США
для обозначения как отрасли знаний, так и процесса проектирования систем «человек — машина» с целью обеспечения эффективности, надежности и безопасности деятельности человека
либо группы людей. Таким образом, в более узком смысле «человеческий фактор» — это возможность принятия человеком ошибочных решений при взаимодействии с техникой. В этом смысле
техника противопоставляется человеку как часть системы «человек — машина», которая не способна сделать ошибку. Однако
необходимо учитывать, что для машин характерны технические
сбои, поломки, несовершенства конструкции и т.д., которые также приводят к ошибкам как самой машины, так и ошибкам человека, который ориентируется на неверные машинные показатели.
Причины, способствующие ошибочным действиям человека,
можно объединить в несколько групп: недостатки информаци-
378
Раздел 7
онного обеспечения деятельности (в особенности ситуации «незнания о незнании»); ошибки, вызванные внешними факторами
(помехи, шумы, затрудняющие эффективную деятельность);
ошибки, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека (эмоциональная напряженность,
неустойчивость, снижение внимания, нервно-психическое истощение, усталость, утомление и др.); ограниченность ресурсов
поддержки и исполнения принятого решения (невозможность
распределения внимания на большое количество объектов, превышение объема кратковременной памяти, возникновение очага возбуждения (доминанты), идущего в разрез с основной трудовой мотивацией, и т.д.).
Несколько иную трактовку человеческого фактора можно
найти в исследованиях труда военных, где человеческий фактор — основной фактор воинской деятельности наряду с техническим и природным определяет эффективность ратного труда,
движущая сила воинской деятельности, которая проявляется
в реализации духовных и физических возможностей, способностей и потребностей личного состава. А. А. Ильюк определяет
человеческий фактор воинских формирований как сформированное объективной действительностью интегральное единство
рациональных (мотивационно-волевых) и чувственных (эмоциональных) качеств личного состава, которые побуждают военнослужащих к исполнению воинского долга, влияют на их
состояние и поведение, определяют готовность личного состава
к выполнению служебно-боевых задач и применение в элементах боевого порядка. В. П. Каширин утверждает, что ведущую
роль в человеческом факторе играет духовная сторона, т.е. моральный дух войск, сил флота, личного состава подразделения,
части. Моральный дух — это духовная готовность и способность
личного состава переносить испытания войны, тяготы, лишения
и трудности воинской службы и добиться победы над врагом,
успешно выполнять поставленные военно-служебные задачи.
Моральный дух имеет две стороны: статистическую (морально-психологический потенциал подразделения, степень его политической, нравственной, правовой и другой сознательности,
379
Психология труда, инженерная психология, когнитивная эргономика
компетентности, военно-профессиональной подготовленности,
которые могут быть превращены в фактор достижения победы
в бою, войне и т.д.) и динамическую (та или иная степень реализации и проявления морально-психологического потенциала военнослужащих при решении конкретных боевых и других военно-служебных задач). Таким образом, в воинском труде и в ряде
других видов профессиональной деятельности, связанных с экстремальными факторами, самопожертвованием, выполнением
долга, понятие «человеческого фактора» теряет свою негативную коннотацию как источник ошибок, и, наоборот, трактуется
как условие при прочих равных, способное привести к победе,
к решению проблемы.
В психологии воинского труда выделяют четыре уровня че-
ловеческого фактора:
— «высокий» — личный состав, готовый полностью к вы-
полнению служебно-боевых задач, такие боевые соединения целесообразно применять на главных направлениях
действий и в определяющих элементах боевого порядка;
— «средний» — личный состав, готовый к выполнению за-
дач ограниченно, такой состав целесообразно применять
на второстепенных направлениях действий и в соответствующих элементах боевого порядка;
— «низкий» — личный состав, не готовый к выполнению
служебно-боевых задач, его целесообразно применять
на вспомогательных направлениях действий и в соответствующих элементах боевого порядка;
— «угрожающий» — личный состав деморализованный,
привлекать его к выполнению служебно-боевых задач
не рекомендуется.
В аспекте прикладных исследований человеческий фактор
рассматривается в контексте обеспечения надежности, безотказности технических систем, предприятий. Значительное внимание уделяется человеческому фактору в обеспечении безопасности функционирования всех видов транспорта. В последние годы
появляются исследования человеческого фактора в обеспечении
задач кибербезопасности.
380
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]