Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

ший шторм, который свирепствовал сутки. В районе Глостера, Виньярда, Хэвена, Провинстауна и Бостона берега были усеяны обломками судов: погибло 141 судно и 456 человек.

«Портленд» должен был отойти по расписанию в 19 часов. Желающих попасть на пароход, несмотря на шторм, было предостаточно. Это объяснялось тем, что после праздника Дня Благодарения многие жители Портленда, погостив у родных в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, возвращались домой. Многие из них ехали в Портленд после окончания Бостонской ежегодной механической ярмарки. Все они рассчитывали прибыть домой в воскресенье, отдохнуть с дороги и начать новую трудовую неделю.

В10 час 30 мин утра судоходная компания в Бостоне получила от Бюро прогнозов бюллетень, в котором говорилось, что на город надвигается сильный шторм с возможностью его перехода

вураган. В 15 час 15 мин из Нью-Йорка пришла телеграмма, предупреждающая компанию о том, что там уже бушевал сильный шторм от норд-веста. В 18 час 15 мин Нью-Йорк еще раз сообщил, что сильный шторм продолжается. Генеральный директор фирмы «Бостон энд Портленд стим пакет компани» Джон Лискомб послал Генри Бланшарду — капитану «Портленда» — записку, в которой советовал отложить выход парохода до наступления хорошей погоды.

Однако капитан вопреки правилам хорошей морской практики имел твердое намерение уйти в рейс. Видимо, он считал ожидавшийся шторм не таким уж опасным по сравнению с десятками тех, которые ему пришлось пережить за долгие годы работы на стомильной трассе Бостон — Портленд. Ведь «Портленд» прекрасно переносил даже самые свирепые штормы и ураганы, часто приходящие с юга.

За час до отхода в каюту капитана постучал один из пассажиров, который должен был отправиться в рейс, давний приятель Бланшарда, морской капитан Лейтон. Он спросил, неужели тот и в самом деле намерен уйти в рейс в такую погоду. Капитан «Портленда» ответил утвердительно. Лейтон взял свой саквояж и решительно направился к сходням.

В17 час 30 мин Бланшарда вызвали на причал: капитан Александр Денисон из Портленда передал ему по телефону совет

управляющего компанией задержаться с выходом до 21 часа. Но Бланшард заявил, что его судно отходит точно по графику в 19 часов. Он добавил, что направление шторма ему известно и что, по его расчетам, последний достигнет Портленда после того, как он станет там к причалу. В 18 час 40 мин ветер в гавани усилился. Инеем покрылись сделанные из красного дерева поручни парохода и бронзовый орел на его рубке. Но капитан не изменил своего решения. Позже, уже после катастрофы, двенадцать судовых капитанов признались, что, будь они на его месте, они тоже вышли бы в море.

В18 час 55 мин с «Портленда» отдали последний кормовой швартов. Ровно в 19 часов над Индийским причалом в гавани Бостона в морозном воздухе прозвучал прощальный гудок «Портленда», и лоцман Льюис Нельсон повел судно на восток. На борту парохода было 108 пассажиров и 68 членов экипажа. В городе в то время шел густой снег, барометр продолжал падать. Нордвест дул со скоростью 13 миль в час.

Когда «Портленд» покидал гавань, в нее входил пароход «Кэннелби», поддерживавший регулярное сообщение между Бостоном, Батом, Бутбеем и портами штата Мэн. Это судно чуть раньше уже вышло в море за остров Диир, но его капитан Ясон Коллинз счел нужным вернуться. Отдавая якорь на внутреннем рейде, он дал «Портленду» предупредительный гудок с целью дать совет, но Бланшард прошел мимо.

В19 час 20 мин смотритель маяка на острове Диир Уэсли Пингри сделал в вахтенном журнале запись о выходе «Портленда» в море.

Увыхода из гавани «Портленд» видели с парохода «Моунт Дезерт», следовавшего в порт. Капитану «Моунт Дезерт» показалось, что «Портленд» обязательно вернется в порт. Но этого не случилось. «Портленд» видел и капитан Джозеф Кемп, командовавший буксиром «Силф № 8», когда проходил остров Диир. Рыболовное судно «Мауд Эс» встретило «Портленд» примерно в четырех милях к югозападу от острова Тэчер. Это было спустя два с половиной часа после выхода парохода из Бостона. В это же время смотритель маяка острова Тэчер видел, как «Портленд» прошел мимо на расстоянии 150 метров.

Бланшард продолжал вести свое судно вдоль берега навстречу северо-западному шторму. Волнение все больше усиливалось,

дул сильный ветер, пошел снег. В 23 часа «Портленд» еще находился около побережья Глостера, в 12 милях к юго-востоку от острова Тэчер. Здесь его заметили со шхуны «Грейлинг», капитан которой, опасаясь, что быстроходный пароход, не различив огней, может потопить шхуну, зажег фальшфейер. Со шхуны видели, что «Портленд» сильно раскачивался на волнах. Капитан Камерон был уверен, что «Портленд» сошел со своей обычной трассы.

В 23 час 15 мин видимость на море ухудшилась, и когда капитан Фрэнк Стирнс, командовавший шхуной «Флоренс Стирнс», заметил «Портленд», то не мог определить, шел тот или стоял на месте. Ему показалось, что пароход просто отрабатывал машиной на волну. Примерно полчаса спустя капитан шхуны «Эдгар Рэнчэлл» Д. Пеллиор, находясь в 14 милях к юго-востоку от Глостера, сквозь завесу снега и брызг заметил огни большого колесного парохода, который шел ему наперерез. Шхуна едва не угодила под форштевень парохода. Капитану Пеллиору показалось, что у «Портленда» повреждена часть пассажирской надстройки.

Шторм усиливался. В Портленде в полдень 26 ноября ветер дул со скоростью 19 миль в час, в 14 часов — 26 миль в час, к 15 часам он ушел на север, а в 19 часов усилился до 36 миль в час. Местами его скорость достигала одной мили в минуту. А в Бостоне

в24 часа был зарегистрирован ветер в 31 милю в час. В Портленде

вэто время шторм перешел в ураган, который надолго запечатлелся в памяти жителей. Скорость ветра достигла уже 70 миль в час. Гидрометеостанция маяка Хайленд на мысе Кол зарегистрировала скорость 90 миль в час, после чего приборы унесло шквалом.

Самуэль Фишер — капитан спасательной станции на мысе Код, — перед тем как лечь спать, отчетливо услышал четыре гудка парохода. Это было через шесть часов после того, как «Портленд» видели со шхуны «Эдгар Рэнчэлл», в 05 час 45 мин утра в воскресенье 27 ноября. Фишер ударил в гонг, поднял тревогу и по телеграфу запросил спасательную станцию в Пик-Хиллз-Бар. Дежурные спасатели осмотрели побережье, но ничего не нашли. К утру скорость ветра на мысе Код достигла 90 миль в час. В районе Уискассета на скалы выбросило двухмачтовую шхуну, а на камнях острова Томпсона оказалась шхуна «Фрэд Эмерсон».

В6 часов утра воскресенья ураган обрушился на побережье Марта Виньярд. Ветер вырвал с корнями много деревьев, повалил телеграфные столбы, посрывал крыши с домов и потопил почти все стоявшие на якоре в гавани суда для ловли омаров. К рассвету у северной оконечности мыса Код терпели бедствие сразу шесть крупных судов.

Ввоскресенье в 9 часов утра ураган неожиданно стих на один час. Небо прояснилось и показалось солнце. «Портленд» в 10 час 30 мин утра был еще на плаву, чему есть свидетельства. Возможно, он выдержал ураган и до полудня. К 11 часам утра ураган у мыса Код возобновился с прежней силой. Возможно, «Портленд» еще в это время был на плаву, еще держался в этой жестокой схватке со стихией. Не исключено, что волны смыли его спасательные шлюпки, выбили окна в его салонах, снесли рубку, разбили надстройку. Пока

втопках измученные кочегары могли держать огонь, он противостоял стихии, работая полным ходом против волны. Но если из-за нехватки угля пары были упущены или вода затопила топки, то пароход оказался наверняка обреченным на гибель. С остановкой судно развернуло лагом к волне, волны залили каюты, салоны, машинное отделение, трюм. Так, вероятно, он и погиб.

Утром в Портленде, когда народ высыпал на Франклиновскую набережную встречать «Портленд», еще шел снег. Телеграфная связь с Бостоном была прервана ураганом. Утренние поезда вовремя не пришли из-за снегопада. Не было и «Портленда».

Сумрачным холодным вечером 26 ноября спасатель Джонсон начал очередной обход вдоль берега из Пикт-Хиллз-Бар. Навстречу ему со станции Рейс-Пойнт шел спасатель Бичерс. Оба встретились в Хаф-Уэй-Хаус («Дом на полпути»), закурили, поговорили о шторме, о том, кто что видел, и разошлись в разные стороны. В 19 час 30 мин Джонсон в полумиле от мыса Рейс-Пойнт увидел на мокром, усеянном ракушками песке спасательный круг. В тусклом свете фонаря смотритель прочитал надпись: «п/х “Портленд” из Портленда». Сначала Джонсон решил, что круг смыло с парохода штормом. Но тут же заметил на песке жестянку вместимостью в 40 кварт, потом еще с десяток подобных ей. Это были пустые закрытые банки из-под сметаны. Затем смотритель обнаружил весла, деревянные панели, облом-

ки досок, бочки, зеленые и розовые бумажные салфетки, деревянную дверь. Примерно в это же время другой спасатель-обходчик, обследуя берег в пяти милях к югу от мыса, где шел Джонсон, увидел в прибое труп негра. На нем была форма стюарда с бронзовыми пуговицами с эмблемой «Портленда». Потом в прибое спасатель заметил еще один труп, потом второй, третий и спасательный круг с надписью, свидетельствующей о его принадлежности к «Портленду».

К полуночи воскресенья, во время прилива, море выбросило на восточное побережье мыса Код множество электрических лампочек, подволок каюты длиной 3 метра, матрацы, стулья, обломки дерева, рамы картин, панели красного дерева, латунный рукомойник.

Долго еще находили на берегу вещи с погибшего судна: бочки с лярдом, клавиши от рояля, ножки стульев красного дерева, деревянные резные колонны, детские игрушки. Однако в этой куче обломков были предметы, которые не принадлежали «Портленду». Как полагали эксперты, груженная углем шхуна столкнулась во время урагана с «Портлендом». Позже члены следственной комиссии определили по цвету краски, что подволок каюты был с «Пантагоета», который также погиб, поэтому не исключалась версия, что пароходы столкнулись. «Пантагоет» следовал из Нью-Йорка в Рокленд в штате Мэн под командованием капитана Орриса Ингрэхэма. На нем был груз елочных украшений. Этот пароход заметили в штормовую ночь с маяка Хайленд, после чего он исчез. Говорили, что рыбаки его видели в шторм у мыса Элизабет. Ходили слухи, что «Портленд» столкнулся со шхуной «Эдди Сноу». Брат погибшего капитана шхуны обнаружил рядом со штурвальным колесом «Портленда» медицинский ящик и другие личные вещи брата. Сама шхуна, ее капитан и команда исчезли.

Количество выбрасываемых морем трупов продолжало расти с каждым днем. Некоторые из них были в одежде, другие обнаженные. На нескольких погибших пассажирах были ночные рубашки и пижамы, следовательно, катастрофа произошла ночью. На берегу нашли вещи, принадлежащие самому богатому пассажиру «Портленда» Орену Хуперу — мебельщику из Портленда. Он находился на пароходе вместе с сыном. Для многих осталось загадкой, почему он в столь скверную погоду предпочел путешествие на

судне, а не на поезде, который доставил бы его в Портленд в полночь. Оказалось, что у Хупера был бесплатный абонемент на любой пароход, и он, решив сэкономить, сдал билет на поезд.

Впонедельник выпуск газеты «Портленд пресс» открылся репортажем о воскресной катастрофе. «Не приходится отрицать, что значительное беспокойство публика испытывает по поводу “Портленда”, о котором еще ничего не слышно». Лишь на третий день газета «Бостон Геральд» вышла под заголовком: «Все погибли. Пароход «Портленд» погубил 180 душ у мыса Код».

ВБостоне управляющий судоходной компанией Лискомб сваливал всю вину на капитана. «Это ясно — капитан виноват в принятии неправильного решения и в неподчинении приказу», — заявил он.

Через день после катастрофы на побережье мыса Код прибыл некий Джордж Янг — делец-антиквар из Бостона. Он собрал обломки, погрузил их на телегу и увез к себе в магазин. На этом он неплохо заработал.

Сам «Портленд» до сих пор не обнаружен, поскольку никто не знает, где произошла катастрофа [107].

Ураганы (тайфуны) опасны не только для торговых судов, но и для военных кораблей. Более того, они нередко опаснее для военных кораблей, поскольку их плавание может быть подчинено необходимости совершения определенных маневров или следованию по строго указанному курсу и в составе группы, в то время как при появлении урагана необходимо уходить от него, маневрировать, изменять скорость и пр. В этом смысле капитан торгового судна, имеющий свободу маневра для ухода от урагана, находится в более благоприятном положении, чем командир военного корабля, связанный, в первую очередь, выполнением специальных задач, и только потом — обеспечением безопасности плавания военного корабля в условиях воздействия стихии. Это противоречие приводит иногда к тяжким последствиям.

Указанным проблемам была посвящена конфиденциальная директива командующего тихоокеанским флотом США адмирала Нимица «Уроки повреждений во время тайфуна», опубликованная

вянваре 1956 г., но изданная еще 12 лет назад в связи с событиями 1944 г.

События развивались 18 декабря 1944 г. в 300 милях восточнее острова Лусон, когда корабли 3-го флота США, шедшие для обеспечения вторжения американских войск на Филиппины, попали в район близ центра тайфуна, и понесли значительные потери.

Перевернулись и затонули три эсминца: «Халл», «Монагхэн» и «Спенс» (все построены в 1934 г., полное водоизмещение соответственно, 1800, 1800 и 2600 тонн). Эти корабли возвращались с дозора, имея почти порожними топливные цистерны. «Спенс» первым попал в сложные условия, у него было повреждено рулевое устройство, и он стал неуправляемым. Спусти 3 часа он затонул с большинством экипажа (341 человек). Затем печальная участь постигла «Халл». Он также потерял управление, продержался на воде не более часа и затонул, имея на борту 201 человека, из которых 62 удалось спастись. «Монагхэн» погиб еще через полчаса с большинством команды (из 162 спаслось 6 человек).

Серьезные повреждения получили еще 9 кораблей: легкий крейсер «Майами» (построен в 1944 г., полная вместимость 12 000 тонн), три легких авианосца — «Монтерей» (1943 г., 13 000 тонн), «Коупенс» (1943 г., 13 000 тонн) и «Сан Джасинто» (1943 г., 13 000 тонн), два эскортных авианосца — «Кейп Эсперанс» (1943 г., 10 200 тонн) и «Элтамаха» (1943 г., 13 890 тонн) и три эсминца — «Эйулин» (1935 г., 1700 тонн), «Дьюи» (1935 г., 1700 тонн) и «Хикокс» (1944 г., 1500 тонн).

Еще 19 кораблям — от сторожевых кораблей до тяжелых крейсеров и линкоров — были нанесены менее серьезные повреждения. Таким образом, погибли и были повреждены 31 корабль; 146 самолетов на разных кораблях были разрушены или повреждены пожарами, разбиты или смыты за борт. Во время катастрофы погибло 790 человек, 80 человек получили ранения.

Несколько оставшихся неповрежденными эсминцев сообщили, что у них крен при качке достигал 70 градусов и что они были близки к опрокидыванию.

В результате 3-й флот не смог выполнить задание — нанести удары по острову Лусон в запланированное время, то есть 19—21 декабря. Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ре-

монта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней.

Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались бо´льшими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма».

По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигающегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении.

Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры кораблей пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное взаимное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей, то есть действовать в состоянии крайней необходимости.

Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.

Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в рабо-

те различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.

Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам.

Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившимся для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея пустые топливные танки, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля.

Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях.

Из двух эсминцев типа «Флетчер» «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его

экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена.

В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело. Теперь команды кораблей обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.

Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях.

Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот в Тихом океане в декабре 1944 г.

Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна». Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 г. служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, происшедшие спустя полгода, этого не подтвердили.

5 июля 1945 г., когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев