Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

на остойчивость. Любому опытному моряку было ясно, что нужно срочно провести целый ряд явно запоздалых операций по уменьшению числа опасностей для судна и людей: во-первых, следовало немедленно уменьшить скорость и тем самым уменьшить слеминг; вовторых, необходимо привести судно в состояние «по-штормовому», закрыв все пути проникновения воды внутрь корпуса; в-третьих, нужно направить аварийно-спасательную группу из членов экипажа в трюм, где обнаружена водотечность, с целью поставить на места подотечности цементные ящики и перекрыть тем самым поступление воды при обязательной и немедленной откачке воды, уже попавшей в трюм; в-четвертых, перевести судно из режима следования по заданному курсу в режим штормования, сообщив о принятом решении в Антверпен; в-пятых, безусловно отказаться от попыток сочетать штормование со следованием судна по заданному маршруту, избегая тем самым опасного маневрирования при наличии свободных поверхностей в трюмах судна.

Все указанные действия в состоянии крайней необходимости были вполне посильны для экипажа барка. Под началом Фурко было два десятка бывалых матросов во главе с боцманом и шесть опытнейших офицеров. Кроме того, на борту находились тридцать курсантов, способных оказать существенную помощь экипажу корабля. Однако не было главного: готовности капитана к немедленной борьбе с опасностью, и не было самого´ времени на борьбу с опасностью, которая уже начала материализовываться.

Размышления Фурко о том, с чего надо начинать борьбу с опасностью, были прерваны внезапным глухим ударом по судну и криками. Громадные валы, накрывшие верхнюю палубу, заливали каюты, кубрики, камбуз через все еще открытые двери, люки, иллюминаторы, коридоры и пр.: находясь в условиях шторма, барк все еще не был приведен в состояние «по-штормовому»! Матросы во главе со старшим боцманом вычерпывали воду ведрами.

«Поставить брамсели!» — приказал капитан вахтенному помощнику, рассчитывая таким образом сбалансировать парусность судна [129]. Фурко спустился в штурманскую рубку, чтобы свериться с показаниями барометра. Стрелка прибора намертво застыла на отметке низкого давления: улучшения погоды не предвиделось.

В полдень капитан велел еще раз проверить уровень забортной воды в трюмах. За шесть часов он почти не изменился. Тем не менее капитан решил идти к ближайшей земле — острову Мадейра. И это вместо того, чтобы штормовать при максимально возможных благоприятных условиях и бороться с водотечностью! Дело в том, что после обеда ветер стих, но море продолжало штормить. Следование к Мадейре привело к некоторому изменению курса, в результате чего «Граф де Найер» стал испытывать сильную бортовую качку, при которой волны все так же заливали верхнюю палубу, откуда вода бурным потоком устремлялась во внутренние помещения и отсеки барка, так что ее едва успевали откачивать.

Матросы и офицеры, за исключением старшего помощника, уже догадывались, что вот-вот случится беда. Матросы вспомнили, что дурная слава закрепилась за барком с самого начала. Припомнили они и торжественную церемонию, когда барк спускали на воду: «крестной» пришлось дважды бросать бутылку шампанского, прежде чем она разбилась о форштевень «новорожденного». А это считалось плохой приметой. К тому же в свой первый рейс, из Флиссингена, барк вышел 13-го числа в пятницу, и к тому же в Страстную, что еще ни одному кораблю не сулило ничего доброго. Капитан чувствовал беспокойство команды, однако утешить своих людей он не мог: в результате последнего осмотра трюмных отсеков выяснилось, что уровень воды там заметно повысился.

Собрав всех членов экипажа и курсантов: капитан сообщил, что положение судна критическое и, чтобы оно не затонуло, необходимо срочно принять меры безопасности. Для этого нужно разделить людей на команды, которые будут попеременно откачивать воду ручными помпами. При этом никому и в голову не пришла мысль о том, что следовало бы попытаться заделать щели, через которые протекает вода, и, наконец, герметизировать судно, не позволяя волнам просто так вкатываться в любое помещение судна.

А вода между тем все прибывала — с каждым часом это становилось все более очевидным. Барк еще круче заваливало то на один борт, то на другой. Под действием огромной массы воды, свободно плескавшейся в трюмах, остойчивость судна заметно нарушилась. К вечеру положение ухудшилось и капитан приказал старпому вы-

ставить впередсмотрящего — вдруг мимо будет проходить какоенибудь судно, ибо без посторонней помощи уже было не обойтись. Ручные помпы не справлялись с поступающей забортной водой. После многочисленных попыток наконец удалось запустить паровой насос, но через некоторое время он вышел из строя.

В9 часов вечера выяснилось, что уровень воды в четвертом трюме поднялся на девять дюймов. Временами моряки слышали страшный скрежет: похоже, разрывалась наружная обшивка корпуса, причем по всей длине.

Только сейчас Фурко наконец решился объявить, что положение барка действительно безнадежно. Незадолго до этого третий помощник доложил ему, что полностью затопило балластный танк. Таким образом, корпус «Графа де Найера» испытывал сильнейшее давление воды изнутри и снаружи. И теперь сомнений не оставалось: барку осталось держаться на плаву недолго.

«Несмотря на наши усилия, — рассказывал капитан, — вода продолжает заполнять трюмы, и на рассвете, вполне вероятно, нам придется оставить судно. Прошу вас приготовиться к худшему и сохранять мужество и дисциплину. Шлюпок хватит на всех. А пока задача каждого члена экипажа — бороться за живучесть корабля».

Вчетвертом часу утра матросы с курсантами, словно по команде, побросали помпы и бросились на верхнюю палубу. Это впередсмотрящий просигналил на мостик, что прямо по курсу видны ходовые огни какого-то судна. И через некоторое время предрассветную мглу рассеяли огненные шлейфы сигнальных ракет. Через четверть часа в небо взвились еще несколько ракет, однако таинственные белые огни исчезли. Скорее всего, «Графа де Найера» с проходящего судна просто не заметили.

В4 часа утра капитан Фурко распорядился готовить шлюпки к спуску на воду. Спустя некоторое время верхняя палуба «Графа де Найера» уже была почти вровень с изломанной пенными гребнями поверхностью моря и волны перекатывались через нее совершенно свободно.

Парусник имел слишком большой ход. Для того чтобы снизить его, надо было убрать верхние паруса. Однако нижние концы снастей бегучего такелажа давно затопило, поэтому один из матросов

взобрался по вантам сначала на одну мачту, а затем на другую, третью. Через несколько мгновений брамсели сорвало с реев, и они, разорванные ветром в клочья, скрылись в волнах.

«Граф де Найер» сбавил ход до четырех узлов. Палуба под ногами моряков неистово скрипела и качалась. Корпус барка, казалось, вот-вот развалится на части.

В05 час 30 мин Фурко приказал спустить на воду шлюпки № 3

и№ 4. Двое матросов прыгнули в шлюпку № 4, и она быстро заскользила по талям вниз вдоль левого борта. Аббат Кюйперс, стоявший рядом с Фурко, воздел правую руку и благословил шлюпку № 4, но она в следующее мгновение сорвалась с талей и опрокинулась. Находившиеся в ней матросы теперь плавали в воде и взывали о помощи. Два спасательных круга полетели в воду. А «Граф де Найер», гонимый по воле ветра и волн, уходил все дальше — он давно перестал слушаться руля.

Шлюпку правого борта спустили благополучно, однако третья, самая большая, затонула: она сорвалась с талей, ее тотчас подхватило волной и с силой ударило о борт судна. А к шлюпкам в носовой части барка вообще невозможно было подступиться: по верхней палубе уже катились волны. Таким образом, на судне остались только две шлюпки, причем одну уже залило водой. Только на них и могли спастись пятьдесят человек, не успевшие покинуть гибнущее судно. Однако путь к шлюпкам лежал через затопленную палубу, и оставшимся на барке пришлось прыгать за борт, затем плыть к шлюпкам, которые уже отнесло далеко в сторону. Первыми покинули судно матросы. Кто-то из офицеров, видя полную растерянность и беспомощность курсантов, с отчаянием в голосе уговаривал юношей последовать их примеру.

Фурко не собирался покидать судно, хотя понимал, что с минуты на минуту барк опрокинется и утащит за собой под воду всех, кто еще остался на палубе. «Я остаюсь с вами, капитан, — заявил аббат. — У меня здесь дел хватит». И всякий раз, когда кто-то из оставшихся моряков прыгал за борт, аббат Кюйперс благословлял его крестным знамением.

Вскоре совсем рассвело. Утренний свет придал смелости оставшимся на барке, и курсанты наконец решили прыгать за

борт. Фурко с мостика кричал им, чтобы они сразу отплывали от гибнущего судна.

На борту оставалось еще человек двадцать, когда на палубу рухнула бизань-мачта. И затем корма барка раскололась пополам примерно на треть длины. Послышались душераздирающие крики, но их тут же поглотил рев волн и свист вырвавшегося из кормовых отсеков воздуха. «Граф де Найер» раскололся пополам, и обе его части — нос и корма — встали почти вертикально. Через несколько секунд в том месте, где только что было судно, плавали лишь его обломки.

Спасший 26 человек «Дюнкерк» бросил якорь на рейде Дувра. Вскоре к нему подошел буксир «Гранвиль», на котором находился капитан Дуврского порта Айрон. Он предложил капитану французского парусника переправить людей с «Графа де Найера» на берег. Но пострадавшие заявили, что не вправе оглашать какие-либо подробности до того, как закончится расследование этого дела, и решили идти с «Дюнкерком» до Гамбурга. Тем же вечером «Дюнкерк» снялся с якоря и покинул рейд Дувра.

Некоторые надеялись, что, быть может, объявится еще ктонибудь из уцелевших с «Графа де Найера». И надежды эти не были лишены оснований: вскоре после того, как «Дюнкерк» покинул рейд Дувра, в Плимут зашло итальянское судно «Лючия» и его капитан заявил, что якобы видел шлюпку с затонувшего бельгийского парусника — милях в двухстах от английских берегов. Сначала итальянцам показалось, что в шлюпке есть люди, но они обознались. В самом деле, это была шлюпка с «Графа де Найера» — № 4, та самая, которую спустили на воду первой и которая тут же перевернулась.

В Бельгии катастрофа «Графа де Найера» воспринималась как национальная трагедия, сопровождавшаяся грандиозным скандалом. Все тут же вспомнили, что барк был обречен с самого начала — по причине его плохой мореходности, поскольку ему удалось перевернуться уже в самую первую минуту после спуска со стапелей. Многие уверяли, что на постройку судна пошли совершенно непригодные материалы. В Бельгийскую арбитражную палату посыпались настойчивые требования безотлагательно начать разбирательство по делу о крушении учебного парусника и гибели находившихся на его борту людей.

Прошло несколько дней, а списки уцелевших так и не были опубликованы. Распространились слухи, будто и «Дюнкерк» потерпел крушение в Северном море. Наконец, 28 апреля французский барк стал на якорь на рейде немецкого порта Куксхафен. Однако бельгийские моряки и в этот раз отказались встретиться с журналистами. Они высадились на берег под охраной офицеров германских ВМС и были препровождены на железнодорожный вокзал. Во избежание протестов со стороны соотечественников их на германо-бельгийской границе специально разделили на группы и отправили на родину в разных поездах.

Некоторое время спустя офицеры «Графа де Найера» представили в арбитражную комиссию подробный отчет о происшедшем. Следователи допросили каждого из уцелевших в отдельности, рассчитывая таким образом в конце концов докопаться до истинной причины трагедии.

1 мая 1906 г. в Бельгийской арбитражной палате происходили жаркие споры, а спустя неделю они разгорелись с еще большей силой: члены палаты в один голос утверждали, что конструкция и технические характеристики судна были рассчитаны плохо, не говоря уже о спасательных средствах, ибо спустить шлюпки на воду можно было лишь ценой неимоверных усилий. Кто-то из курсантов, вызванных на слушания, даже заявил, что на паруснике никто и понятия не имел, как это делается. К тому же спусковые механизмы на шлюпбалках то и дело заклинивало, а некоторые вообще были неисправны. Корпус парусника был построен с недостаточным запасом прочности, что выявилось во время первого же рейса. Однако оппоненты с не меньшей настойчивостью возражали: тогда с какой стати, спрашивали они, инспекторы «Ллойда» после испытаний на прочность и мореходность присвоили судну первую категорию надежности?

Вместе с тем никто из участников дебатов не поставил под сомнение и даже не обсуждал вопрос о том, что после того как шторм достиг силы урагана, капитан и его помощники лишь делали вид, что перешли на режим штормования, как того требует хорошая морская практика, но в действительности все еще пытались продолжить

плавание даже без снижения скорости, чем лишь усилили слеминг и общее разрушительное воздействие урагана на судно.

Арбитражная палата постановила начать судебное разбирательство по делу о кораблекрушении учебно-парусного судна «Граф де Смет де Найер». После продолжительных заседаний Брюссельский апелляционный суд постановил снять с капитана Фурко обвинение в неспособности управлять вверенным его командованию судном и считать, что кораблекрушение произошло в результате того, что судно по неизвестным пока причинам дало течь. Однако все продолжали считать, что следователи решили скрыть большую часть правды о случившейся трагедии.

Тайна кораблекрушения бельгийского барка «Граф де Смет де Найер» до сих пор будоражит воображение, тем более, что эта катастрофа стала первой в ряду тех, что в дальнейшем постигли другие учебные парусники [130].

К самой трудной операции для груженого судна следует отнести необходимость привести нос к ветру во время шторма, если судно шло попутным ветром. Особенно это тяжело и достаточно опасно для судов, груженных сыпучими грузами, так как при положении бортом к волне судно получает большой волновой крен и груз может сместиться на борт, образовав опасный постоянный крен. В таких случаях лучше дрейфовать, держась на курсе бакштаг, и выпускать масло с наветренной стороны, подрабатывая малым ходом [131].

Вморской практике были случаи, когда в жестокий шторм судно

сзастопоренной машиной и рулем, поставленным прямо, само находило наилучшее положение для дрейфа. При этом выпускалось масло с наветренной стороны [132].

Во всех случаях штормования судно вынужденно прекращает выполнение своих работ (промысел, перевозку груза и пр.) и лишь борется за свою живучесть, действуя в состоянии крайней обходимости. Расходы и убытки, которые оно при этом несет, во много раз меньше тех убытков, которые были бы причинены судну (людям, грузу, окружающей среде), если бы не действия в условиях штормования.

§ 11. Плавание на попутной волне

Одной из опасных ситуаций, в которых может оказаться судно, является его плавание на попутной волне. Особенно опасным является такое плавание для малых и средних судов, длина которых соизмерима с длиной попутной волны.

В нормальном состоянии остойчивость загруженного или не загруженного судна зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести и центра величины судна. Центр величины судна — это геометрический центр погруженной в воду части судна. При крене судна центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте — соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в точке, называемой метацентром. В нормальном положении судна метацентр располагается выше центра тяжести судна. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Например, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный в верхней части трюмов или на палубе, поднимает центр тяжести и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, то есть его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена или дифферента под действием волн, ветра и других внешних сил. Такая способность судна означает наличие у него положительной остойчивости.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная (нулевая) остойчивость, то есть у него не будет восстанавливающей силы: накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может увеличиваться до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже для судна, у которого в прямом положении нормальная метацентрическая высота. При достижении очень большого угла крена (50—70 граду-

сов), то есть так называемого угла заката, когда палуба судна входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.

Причины опрокидывания судов чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма выходят из воды и как бы зависают над ней, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться и затонуть. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне, теряет остойчивость и опрокидывается.

Например, рыболовное судно «Мирный» входило в ноябре 1971 г. в реку Камчатку, в порт Усть-Камчатск. Устье реки характерно тем, что входящим и выходящим судам приходится почти постоянно преодолевать «бар», то есть полосу сильного волнения, где течение реки сталкивается со встречным приливным или ветровым волнением со стороны Тихого океана. В момент прохода траулера «Мирный» ветер не превышал 2—3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил через «бар» в устье реки, его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму судна и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. «Мирный» резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем и он затонул [133].

Как показали исследования, при плавании на попутной волне изменяется форма погруженного объема судна и, следовательно, величина плеча остойчивости формы (погруженной в воду части судна), при неизменной величине плеча остойчивости веса судна, так как вес судна не зависит от волнения моря. Изменение плеч остойчивости судна сказывается на величине восстанавливающего момента.

При нахождении судна на гребне попутной волны осадка на миделе (средней части судна) будет больше, чем осадка на корме и носу судна. При нахождении миделя на подошве волны осадка на миделе будет меньше, чем на носу и корме.

Отсюда следует, что наибольшую остойчивость судно имеет при нахождении миделя на подошве волны. В это время все плечи остойчивости имеют положительное значение и восстанавливающий момент стремится вернуть судно в прямое положение.

Наименьшую остойчивость имеет судно в момент нахождения на гребне волны, когда только миделевый объем имеет положительные плечи остойчивости, а носовые и кормовые объемы имеют отрицательные плечи остойчивости.

При встречном волнении нахождение судна на гребне волны является кратковременным и судно не успевает накрениться до критических углов и окончательно потерять остойчивость. На попутном волнении судно находится в опасном положении на гребне волны более длительный период, что может привести его к опрокидыванию. Кроме того, при нахождении миделя судна на вершине волны, а оконечностей его на подошве волны оконечности выходят из воды, что приводит к резкому уменьшению устойчивости судна на курсе. Волной и ветром судно может быть резко повернуто бортом к волне, получить значительный динамический крен и опрокинуться. Если при этом сделан крутой поворот судна с помощью руля, то опасность опрокидывания еще более увеличивается.

Именно так развивались события при заходе сейнера «РС-708» в бухту Териберка в октябре 1955 г.

Согласно показаниям очевидцев, сейнер следовал с креном 5 градусов, созданным мокрыми сетями и вожаковым тросом, расположенными по левому борту, и с дифферентом на нос около 28 сантиметров. Первоначально судно шло под углом около 240 градусов (то есть почти бортом) к волне, высота которой составляла от 2 до 6 метров, и ветру силой до 8 баллов, но никаких признаков недостаточной остойчивости не проявлялось.

Для входа в бухту Териберка капитан изменил курс на 60 градусов вправо и сейнер пошел попутно волнению и ветру, но неожи-