Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

К числу лиц, причастных к возникновению кораблекрушения, относятся:

1. Капитан т/х «Синегорье», который:

—недооценил вероятное ухудшение погодных условий на маршруте следования, чем нарушил п. 92 Устава службы на судах ММФ, вследствие чего судно осуществляло плавание на попутной волне в условиях сильного шторма;

—не обеспечил безопасность плавания судна, соблюдения общепринятых практических приемов и способов управления судном при плавании в штормовых условиях при попутном волнении, не осуществил выбор безопасной скорости и курсовых углов в соответствии с требованиями инструкции «Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении», а также п. 4.7 Информации об остойчивости судна

№721-901-003, чем нарушил ст. 61 КТМ РФ 1999 г.;

—не потребовал надлежащего закрепления люковых крышек;

—не проверил соответствие загрузки палубы судна требованиям нормативных документов и наставлению по креплению груза;

—не проверил соответствия расчета остойчивости требованиям Дополнения к расчету остойчивости для палубных грузов;

—не принял всех заблаговременных мер по спасению экипажа. 2. Старший помощник капитана, который:

—не обеспечил надежное закрепление крышек люков грузовых трюмов;

—не обеспечил построение диаграммы остойчивости судна в соответствии с п. 3.5 Дополнения № 721-901.02-002 от 16 апреля 1999 г. к Информации об остойчивости судна № 721-901-003.

3. Руководитель ООО «Транзит-Север-Восток», который:

—не обеспечил членам экипажа т/х «Синегорье» безопасные условия труда и охрану здоровья в соответствии с требованиями ст. 60 КТМ РФ;

—не выполнил всех требований, возлагаемых главой IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» Международной конвенции СОЛАС-74/78 на компанию, которая, в соответствии с Правилом I ст. 2, приняла на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна, и которая при этом согласи-

лась принять на себя всю ответственность, возлагаемую нормами Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ). Невыполнение этих обязанностей выразилось в том, что он:

—не осуществлял должным образом безопасную эксплуатацию судна в соответствии с требованием Правила 15 п. 12 Приложения № 1 Конвенции о грузовой марке 1966/88 гг. и п. 3.2.4 Правил РС «О грузовой марке морских судов»;

—не осуществлял должный контроль за судном в ряде последовательных рейсов с круглым лесом на палубе. При этом допускалась непредусмотренная Наставлением по креплению грузов погрузка круглого леса отдельными штабелями без наличия одобренной на этот способ схемы их погрузки и крепления;

—имея все данные о надвигающемся шторме, не дал указания о прекращении рейса и об укрытии судна в порту-убежище;

—не разработал конкретных планов проведения судовых операций: погрузки, выгрузки, планирования рейса согласно Разделу 7 МКУБ;

—не осуществлял должный контроль за судном в данном рейсе: допустил эксплуатацию судна с превышением массы груза круглого леса на палубе по сравнению с примерами из Информации об остойчивости;

—нарушил условия действия лицензии на перевозку грузов морским транспортом, определенные требованиями Положения о лицензировании перевозок морским транспортом грузов, утвержденного Правительством РФ от 13 августа 2006 г. № 490, вследствие чего допустил человеческие жертвы среди членов экипажа т/х «Синегорье» (п. 5 Положения), не аттестовал должным образом лицо, ответственное в компании за безопасность мореплавания и предотвращение загрязнения окружающей среды (п. 6 Положения).

4. Ответственный в ООО «Транзит-Север-Восток» за безопасность мореплавания, который:

—не обеспечил наличие необходимой документации на судне по эксплуатации люковых закрытий;

—не обеспечил безопасную эксплуатацию судна в соответствии

стребованием Правила 15 п. 12 Приложения № 1 Конвенции о гру-

зовой марке 1966/88 гг. и п. 7.5 Наставления по креплению грузов т/х «Синегорье»;

—не осуществлял должный контроль за загрузкой и плаванием судна с наступлением осенне-зимнего периода, чем не в полной мере выполнил п. 4 Резолюции ИМО А.741 (18) «Международный кодекс по управлению безопасностью» в части контроля за соблюдением мер безопасности;

—во время последней связи с капитаном судна 23 октября в 14 час 40 мин не оценил опасности ситуации и не дал рекомендации

онеобходимости срочного оставления судна [139].

§ 12. Обледенение

Температура воздуха оказывает существенное влияние на безопасность мореплавания. При низких отрицательных температурах происходит образование льда на поверхности моря. Льды затрудняют плавание судов, и в ряде случаев суда нуждаются в помощи ледоколов. Кроме того, при низких температурах значительно увеличивается вязкость смазочных материалов и поэтому в зимнее время необходимо переходить на специальные зимние смазки.

Но особенно опасным является обледенение судов, происходящее обычно в условиях низких температур забортной воды и воздуха и сильном ветре. На бортах и палубе судна, надстройках, палубных механизмах и грузах, рангоуте и такелаже намерзает вода. Степень обледенения и опасность его для судна зависят от основных размеров и конструкции судна, температуры наружного воздуха и воды, направления и скорости движения судна по отношению к волне и ветру и интенсивности заливания и забрызгивания судна водой. Образующийся лед увеличивает парусность судна, значительно повышает центр тяжести судна и уменьшает остойчивость последнего. В отдельных случаях обледенение приводит к опрокидыванию судна. При обледенении затрудняется и становится опасной работа на палубе. Освобождаются ото льда на судне механическими, термическими и химическими способами. Наибольшую опасность обледенение представляет для малых судов.

Обледенение происходит вследствие замерзания на частях судна брызг морской воды, срываемых с гребней волн, и брызг, образующихся при ударе волн о судно, замерзания морской воды, попадающей на палубу, замерзания капель тумана (при парении моря) или дождя. Нарастание льда происходит, когда температура поверхности частей судна ниже температуры замерзания воды.

Скорость замерзания капель и тончайших слоев воды на поверхностях частей судна зависит от солености воды, температуры воздуха и скорости ветра. Наблюдения показывают, что обледенение судна происходит при температуре воздуха от –2 до –25 градусов Цельсия, температуре воды от +8 до –1,8 градуса Цельсия и при силе ветра не менее 5—6 баллов. С увеличением скорости ветра интенсивность обледенения нарастает.

Большинство случаев сильного обледенения (толщина льда больше 6 сантиметров) наблюдается при ветре силой более 6 баллов. Ливневые снегопады, смешиваясь со сплошным потоком брызг морской воды, увеличивают льдообразование до 20% по сравнению с обледенением без снегопада.

Если попытаться классифицировать виды обледенения судов, то получится следующее:

1)глазированный лед, образующийся в результате забрызгивания на палубу воды при температуре воздуха от –4 до –15 градусов Цельсия и температуре воды от +1 до –1 градуса Цельсия. Этот лед наиболее плотный, а сила сцепления его частиц с корпусом — наибольшая;

2)черный гололед, образующийся при намерзании капель тумана при температуре воздуха от –1 до –5 градусов Цельсия. Этот лед опасен тем, что намерзает на высоко расположенных конструкциях, рангоуте и такелаже, а это отрицательно сказывается на остойчивости судна;

3)белый гололед, образующийся также из тумана, но низко расположенный, а поэтому и менее опасный;

4)пористый матовый лед, образующийся при замерзании воды, накатывающейся на палубу судна. Этот лед менее плотен и легко окалывается;

5)изморозь, образующаяся из капель тумана и дождя при температуре воздуха от –2 до –7 градусов Цельсия; изморозь подразделя-

ется на три типа: а) зернистая — из крупных капель; б) кристаллическая — при температуре воздуха от –10 до –20 градусов Цельсия; в) сухие мелкие ледяные кристаллы — образуется начиная с температуры воздуха ниже –18 градусов. Изморозь имеет пористую структуру и не представляет большой опасности для судна.

При прочих равных условиях большей степени обледенения и большей опасности подвергаются малые суда.

Сравнение диаграмм остойчивости обледеневших малых, средних и крупных судов показывает, что при равной степени обледенения угол заката диаграммы статической остойчивости (угол крена, при котором судно переворачивается) у малого судна уменьшается почти вдвое. Например, не обледеневшее малое судно может перевернуться, если его накренить на 56 градусов, но если то же судно будет обледеневшим, то оно перевернется при крене всего в 28—30 градусов. У средних и крупных судов последствия обледенения сказываются на остойчивости намного меньше.

Статистика аварий, вызванных обледением судов, показывает, что этот вид опасности намного серьезнее, чем принято считать. Так, из официальных данных известно, что в период с осени 1957 г. по весну 1961 г. только в районе между Японией и Камчаткой погибли от обледенения 44 японских судна. Если же учесть, что при обледенении обычно выходят из строя средства связи (вследствие замыкания антенн на корпус при обледенении изоляторов и обрыва антенн под тяжестью льда), судно не может дать сигнал бедствия и попадает в категорию судов, пропавших без вести, то число судов, погибших от обледенения значительно возрастает.

Погибали от обледенения и отечественные, особенно рыболовные, суда. Так, 19 января 1965 г. в Беринговом море при ветре ураганной силы северо-восточного направления и температуре воздуха до –21 градуса сильно обледенели и погибли вместе с экипажами четыре средних рыболовных траулера: «Бокситогорск», «Нахичевань», «Себеж» и «Севск». Одно из подошедших на помощь судов увидело на воде днище перевернутого судна, которое вскоре затонуло. Другие суда так и не были обнаружены. Особая опасность опрокидывания судов, в том числе и вследствие обле-

денения, состоит в том, что чаще всего экипаж погибает полностью, не успевая воспользоваться спасательными средствами.

Поскольку действенных средств защиты от обледенения на судах пока еще нет, существенное значение приобретает использование предупредительных стандартов чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости.

К числу таких предупредительных стандартов относятся:

1.При обнаружении признаков приближения шторма с резким понижением температуры воздуха судно должно немедленно уходить с пути шторма.

2.Экипажу следует убрать с палубы грузы, которые при обычном шторме можно было бы оставить на палубе, так как эти грузы будут задерживать заливаемую на палубу воду и способствовать интенсивному обледенению судна.

3.Вынуть, а при необходимости — выбить решетки из штормовых шпигатов, так как обмерзание решеток приводит к задержке воды на палубе судна.

4.После опускания стрел и кранов и закрепления их по походному по возможности убрать лишний такелаж, так как обледенение высоко расположенных рангоута и такелажа серьезно сказывается на остойчивости судна. Особенно опасно оставлять подвешенными орудия лова, так как площадь обмерзания их весьма велика, а точка подвеса расположена высоко.

5.При забалластировке танков принять возможные меры против замерзания в них воды.

6.Подготовить средства борьбы со льдом — топоры, ломы, пешни и гофрированные шланги для вывода выхлопных газов, горячей воды и пара на верхнюю палубу с целью растапливания ими льда.

7.Подготовить надувные спасательные плоты, нагрудники и подручные спасательные средства. При этом необходимо учесть, что шлюпбалки и спасательные шлюпки покрываются льдом и спустить их обычно не удается, особенно при внезапной гибели судна.

8.Смазать наиболее опасные в отношении обледенения поверхности (в первую очередь — антенны) жирами, маслами, нефтью

ит. п. Смазанные поверхности обледеневают значительно позже, сцепление льда на них меньше и окалывать его легче.

9.Насыпать соль на трюмные брезенты, так как лед в этом случае медленно намерзает и его легче окалывать.

10.Для обеспечения связи при обледенении принять возможные меры по сохранению антенн — помимо покрытия их жирами по возможности подкрепить антенны, чтобы обеспечить околку с них льда,

иподготовить запасные антенны.

11.С самого начала обледенения и до последней возможности экипаж должен бороться со льдом всеми имеющимися средствами. В первую очередь лед окалывают с высоко расположенных поверхностей. Опыт показывает, что при интенсивном обледенении достаточно 5—7 часов для потери судном в результате обледенения остойчивости, если не будет должным образом вестись борьба с обледенением.

12.Капитану необходимо оценивать остойчивость судна по среднему периоду больших колебаний судна на волнении и при увеличении среднего периода качки на 20—25 процентов по сравнению с таковым до начала обледенения принимать все возможные меры к увеличению остойчивости, вплоть до выбрасывания за борт палубного груза.

13.При появлении крена от несимметричного обледенения капитан должен изменить курс таким образом, чтобы этот лед можно было сколоть.

14.В крайних случаях обледенения может возникнуть необходимость разворота судна кормой к ветру и волне и следования на попутной волне для предоставления экипажу возможности околоть лед. При этом должны соблюдаться меры безопасности при плавании на попутной волне, приведенные выше.

15.В качестве крайней меры по борьбе с обледенением иногда применяют вход судна в ледяное поле, обязательно учитывая при этом наличие или отсутствие ледового класса у судна. Не рекомендуется входить в лед по ветру, особенно при крупной зыби, так как с наветренной стороны кромки поля лед уплотнен и судну приходится выбирать более слабое место с отдельными льдинами, что при крупной попутной зыби не только трудно, но и опасно, поскольку поднимающиеся на зыби льдины могут нанести повреждения корпусу судна. Применение указанных предупредительных стандартов

чрезвычайных действий должно осуществляться с учетом конкретной обстановки и возможностей судна и экипажа [140].

§ 13. Угроза столкновения с айсбергом или крупными льдинами

Важным фактором, влияющим на безопасность мореплавания, является лед, характеризующийся такими показателями, как плотность, плавучесть, прочность. Дрейфующий лед, перемещающийся под воздействием ветра, течений, приливо-отливных явлений, весьма опасен для судов. Он имеет следующие формы: 1) ледяные поля (от 0,5 до 10 км в поперечнике); 2) обломки ледяных полей (100—500 метров в поперечнике); 3) крупнобитый лед (20—100 метров в поперечнике); 4) мелкобитый лед (до 2 до 20 метров в поперечнике); 5) ледяная каша (менее 2 метров в поперечнике) [141]. Даже в районах, где лед встречается редко (например, в водах ФРГ) возможны повреждения и гибель судов во льдах. Статистика ледовых аварий и катастроф судов ФРГ показывает, что за 1967—1976 гг. десятки малых и средних судов потерпели серьезные аварии во льдах, включая гибель некоторых из них [142]. Аналогичные статистические данные были получены и в отношении японских судов, потерпевших катастрофы во льдах в 1970—1972 гг. [143].

Из плавучих льдов наиболее опасными являются айсберги. Столкновение судов с ними, особенно на большой скорости, влечет за собой пробоины и даже гибель судов. Вспоминается «Титаник», столкнувшийся с айсбергом 14 апреля 1912 г. и затонувший через 2 часа 40 минут. Из 2207 человек, находившихся на борту, погибли 1496 человек [144]. В период с 1890 по 1977 г. в Северной Атлантике столкнулись с айсбергами сотни судов, из которых 253 судна погибли. Многие из них ушли на дно вместе с экипажами и пассажирами, а в ряде случаев люди, покинувшие суда, погибли от переохлаждения, 222 замерзли в шлюпках и на плотах, пропали без вести [145].

Размеры айсбергов весьма внушительны. Так, в 1615 г. англичанин У. Баффин [146] размышлял о том, насколько глубоко ухо-

дят в воду айсберги, которые он встречал у Гренландии. Один из них возвышался на 73 метра над водой. «Если правы те, — писал У. Баффин, — кто утверждает, что над водой лишь седьмая часть ледяной горы, то увиденная мною имела от основания до вершины 512 метров». Это заключение Баффина было довольно близко к истине: айсберги скрыты под водой на 83—90% своего объема. Насколько глубоко погружена та или иная глыба, зависит от плотности льда и морской воды, а также от формы айсберга. В практике мореплавания айсбергами называются крупные обломки глетчерного льда, возвышающиеся над водой более чем на 5 метров. «Обломок айсберга» («щенок») — мелкий обломок глетчерного льда, встречающийся в море и возвышающийся над водой менее чем на 5 метров [147].

Из истории мореплавания известны многочисленные случаи столкновения судов с айсбергами или крупными льдинами. Как правило, такие случаи заканчиваются трагически для людей и судов. При этом особенно опасны ситуации, когда помимо айсбергов, наличие которых относительно легко обнаруживается, присутствуют в районе плавания также и многочисленные крупные и менее крупные льдины, воспринимаемые моряками на фоне айсбергов как что-то менее грозное или даже незначительное, не стоящее особого внимания к себе, хотя, как показывает практика, такие льдины весьма опасны, особенно при столкновении с ними судна или сжатии ими корпуса судна.

Например, 7 января 1959 г. датский т/х «Ханс Хедтофт» водоизмещением около 3000 тонн вышел в свой первый рейс в Гренландию. На борту судна было 55 пассажиров и 40 членов экипажа. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна был проложен через районы, известные частыми штормами и повышенной ледовой опасностью. Однако судно было прочным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные подкрепления корпуса и усиленную носовую оконечность. Все это обеспечивало судну возможность плавания во льдах.

Своим силуэтом «Ханс Хедтофт» походил одновременно и на танкер, и на пассажирский лайнер. В длинной кормовой надстройке и в квартердеке размещались жилые помещения. В носовой части располагался грузовой трюм.

Радиолокатор и электрорадионавигационное оборудование новейшего образца должны были уберечь судно от любых неожиданностей в море, позволяя увидеть айсберги или что-либо подобное заблаговременно. Спасательные шлюпки, надувные плоты и другие предметы аварийно-спасательного снабжения вполне соответствовали установленным правилам.

Всем своим видом «Ханс Хедтофт», носивший имя датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Немаловажную роль в этом играло и то обстоятельство, что командовал новым теплоходом 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен — один из лучших датских судоводителей. Вот уже 30 лет он плавал в полярных морях. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как «Ханс Хедтофт», «революционизирует плавание в Арктике» и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на «Хансе Хедтофте».

Еще до своего рождения теплоход стал объектом острых дебатов в датском парламенте. Представители министерства по делам Гренландии, которое являлось заказчиком теплохода, доказывали, что новое судно позволит поддерживать круглосуточную связь с датской столицей. Однако некоторые парламентарии возражали. Наиболее упорным был депутат от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии составляет 17 000 человек, в большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском. Линг особо подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись», поскольку спасать будет некому.

Однако решение было принято и в 1957 г. началась постройка судна, и менее чем через два года он вступил в строй. Первый рейс «Ханса Хедтофта» прошел успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны. В последний четверг января 1959 г. «Ханс Хедтофт» поднял якоря и отправился в обратный путь. Ни у