Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

ти. Катастрофу расследовала турецкая комиссия, которая установила, что при расхождении судов прозошло их чрезмерное сближение, что в сочетании с высокой скоростью и небольшой глубиной привело к проявлению гидродинамического эффекта и последовавшему столкновению судов. В результате столкновения на супертанкере произошел взрыв, а затем возник пожар, охвативший все судно. От взрыва погибла большая часть экипажа супертанкера, а из тех, кто бросился в воду, спасти удалось лишь троих человек. Серьезно пострадало и греческое судно и его экипаж. Оба судна погибли, несмотря на попытки их спасти.

На практике бывают случаи, когда действие гидродинамического эффекта является своеобразным последним звеном, приводящим к катастрофе. Так, 2 июня 1972 г. в бухте порта Нью-Йорк произошло столкновение американского контейнеровоза «Си Витч» с бельгийским танкером «Эссо Брюсселз». Танкер стоял на якоре у острова Статен с полным грузом нефти из Нигерии. Контейнеровоз следовал с большой скоростью и намеревался пройти в 100—150 метров от танкера. Однако за минуту до столкновения, которого могло и не быть, у контейнеровоза заклинило руль и его нос стал уваливать в сторону танкера. Когда суда поравнялись, сработал эффект присасывания, и контейнеровоз, резко отвернув влево, врезался в правый борт танкера, пробил целый ряд грузовых помещений и заклинился в пробоине. Суда оказались прочно соединенными. Из пробоин хлынула нефть, и почти сразу же начался пожар, который охватил оба судна. Оставшиеся в живых люди бросались в воду, даже не надев спасательных жилетов. Через несколько минут подоспели вертолеты береговой охраны США, а затем и спасательные суда, которые подняли людей из воды. Всего погибло 16 человек. Оба судна получили тяжелые повреждения и были списаны на металлолом [185].

Эффект присасывания присущ не только крупным, но и малым судам, что приводит иногда к неожиданным последствиям. Небольшое прогулочное судно совершало плавание у побережья Калифорнии недалеко от Санта-Барбары. Экипаж и пассажиры судна заметили на воде спящего кита, размер которого превышал размер судна, и решили подойти к нему поближе, чтобы лучше его рассмотреть. Когда судно оказалось совсем рядом с китом, нос суд-

на вследствие эффекта присасывания неожиданно немного отвернул в сторону кита и слегка задел его. Проснувшийся и разъяренный кит атаковал яхту и разрушил кабину, рулевое управление и радар. Затем животное ударило хвостом по судну, отчего в воду упал 50-летний пассажир. Его удалось спасти, однако при падении пострадавший получил перелом ребер. Нападавшим оказался серый кит, часто встречающийся у побережья Калифорнии в это время года (конец февраля). Эти животные редко проявляют агрессивность, а к судам подплывают, как правило, из любопытства [186].

Анализ рассмотренных аварий показывает, что основная их причина — не столько эффект присасывания сам по себе, хотя без него не обходится, сколько преступная небрежность судоводителей, нарушивших какие-либо правила предупреждения столкновения судов, главное среди которых — не допустить опасного сближения судов. На практике такое сближение происходит из-за запаздывания с обнаружением встречного судна, из-за рискованного и неоправданного маневра, рассчитанного на неизменность ситуации расхождения судов, хотя давно известно, что расхождение — это серия взаимных маневров двух или более судов, в том числе маневров весьма неожиданных и не всегда правильных. Если же капитан полагается только на свои действия, не учитывая возможных действий тех, с кем он расходится, то вероятность чрезмерного сближения судов, в том числе с включением в ситуацию эффекта присасывания, может создать реальную опасность столкновения.

Например, 6 сентября 1989 г. в Балтийском море финский танкер «Тебостар» на полном ходу врезался в борт советского рыболовного траулера «Ладушкин» и потопил его. Из 15 членов экипажа траулера удалось поднять из воды только начальника радиостанции, еще живого, но без сознания. На вертолете он был доставлен в госпиталь в Швеции, однако, не приходя в сознание, скончался от переохлаждения.

По заявлению капитана финского танкера, вахтенные на «Тебостаре» не видели траулера «ни на экране радара, ни визуально». В то же время, по заявлению представителя компании — владельца танкера, «видимость была нормальной и огни на судах в этом районе были видны». Иначе говоря, вахтенные танкера не

осуществляли достаточно внимательного наблюдения за окружающей обстановкой. Этот вывод подтверждается и сообщением, которое сразу же после аварии передали с танкера. В сообщении говорилось, что судно столкнулось с траулером в момент поворота, который танкер делал для того, «чтобы обойти другой русский траулер, оказавшийся на пути». Отсюда явствует, что траулер «Ладушкин» был обнаружен не заблаговременно, а непосредственно перед столкновением, когда уже ничего нельзя было изменить. Капитан финского танкера не учел, что рыболовные суда в это время года (была осень) обычно работают парами, осуществляя промысел близнецовым тралом, который они буксируют совместно. Даже с расстояния 2–3 мили не всегда возможно увидеть, что впереди не одно, а два рыболовных судна с тралом. Но капитан танкера знал о такого рода промысловой практике в этом районе и поэтому должен был предвидеть вариант расхождения сразу с двумя судами. Он же, начав расхождение с одним траулером, не заметил другого и столкнулся с ним. Столкновение было внезапным и очень похоже на то, что проявился эффект присасывания судов [187].

Особенно опасен гидродинамический эффект присасывания судов друг к другу при их сближении на больших скоростях, на мелководье, при наличии течения и в условиях тумана. Именно такой случай произошел с канадским лайнером «Эмпресс оф Айрленд» на реке Святого Лаврентия.

29 мая 1914 г. в 01 час 15 мин впереди слева от лайнера «Эмпресс оф Айрленд» показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огни приморских поселков и деревень провинции Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер.

Командовал «Эмпресс оф Айрленд» уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа, капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход «Ратения».

Следующим был «Монроз». А в 41 год он стал капитаном «Эмпресс оф Айрленд» — самого большого и самого лучшего лайнера фирмы «Кэнедиан пасифик стимшир компани». Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтруб-

ного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти две тысячи человек, и паровую машину мощностью в 18 500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На лайнере, помимо шикарных кают и просторных салонов, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот «Леди Эвелин» должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Великобритании. Вторым было лоцманское судно «Юрека».

В01 час 30 мин Кендалл отдал приказ остановить машины. «Леди Эвелин» подошла к борту «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юрека». Перегрузка почты закончилась быстро, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин» и «Эмпресс оф Айрленд» продолжил плавание.

Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Вопервых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, что требовало его личного внимания и заботы.

Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 — первого, 253 — второго и 717 — третьего класса. Среди них было 310 женщин

и41 ребенок.

Водной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон-Карр — член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов. Лоуренс Ирвинг — сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга —

был актером не менее талантливым, чем его отец. На борту лайнера находилась и Этель Патон — «королева» аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде.

Среди прочих знаменитостей был известный английский журналист Леонард Палмер — редактор журнала «Лондон фэйнненшиал ньюс», профессор Каннингам — директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисе — канадский предводитель «Армии Спасения» в Лондоне. Менее известная и более скромная публика размещалась в третьем классе на самых нижних палубах.

Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, расположенному в семи милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждающий отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшилась, Джон послал матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола: «Полтора румба справа по носу вижу топовые огни парохода!» Капитан взял ночной бинокль — расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3—4 румбах слева по носу. Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Кендалл передал в машину приказ: «Полный ход назад» и дал три коротких гудка, как это предписано МППСС-72. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде, Кендалл

сказал, что их было два. Длинный гудок подается тогда, когда судно подтверждает, что услышанный им сигнал понят, или тогда, когда судно желает обратить на себя внимание). Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион коал компани» и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке Святого Лаврентия. Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не сообщил капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме топовых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один короткий гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты и Кендалла охватил ужас: c правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось...

Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в четырех метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет. Инерция «Сторстада» была значительна и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения на борту канадского лайне-

ра. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на длине

внесколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено...

Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на крыло ходового мостика, схватил рупор и закричал в сторону «Сторстада»: «Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед». Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика «Сторстада» капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал: «Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!» Через однудве минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины и суда расцепились: «Сторстад» отошел назад, а «Эмпресс оф Айрленд» течением реки был отнесен от места столкновения на полмили.

Площадь пробоины в борту лайнера составляла около 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала

воба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, поэтому вода получила свободный доступ внутрь судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться. О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы.

Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса: «За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса — из тумана на борт надвигался черный нос какогото парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног

толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался».

Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависящее, чтобы спасти людей. Он хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок № 1, 3, 5, 7, 9 и 11.

Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение: «Страшный крен. Держите со мной связь», разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь «Юреку» с мыса Фатер и «Леди Эвелин» из Римуски. Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: радиостанции на судах были еще редкостью.

Не имел радио и «Сторстад». Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С поги-

бающего судна слышали его гудок где-то рядом, в одной миле. Через несколько минут после столкновения офицеры «Сторстада» доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.

На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено шесть шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз и ее пассажиры оказались в воде.

Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой № 6 — она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.

Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку даже не замочив ног. Так было с «королевой» Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку. Аристократку Шербрука доставили на борт «Сторстада». На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату — управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд.

Лайнер «Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву после столкновения всего 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Вот что происходило на его борту в последние минуты перед гибелью. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые окна салонов и кают. Когда две огромные трубы «Эмпресс оф Айрленда» легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром. Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра судна массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков. От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, она перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей. Многих из тех, кто еще держался на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свое тонущее судно.

Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с «Леди Эвелин». Когда эта шлюпка подошла к борту «Леди Эвелин», чтобы высадила спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плавающих в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа «Сторстада» около 50 спасенных и продолжил поиски. Температура воды в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, погибали.

В том месте, где исчез в глубинах залива лайнер, на воде остались несколько сот человек. Течением мощной реки их относило в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за любой предмет, плававший поблизости, — скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску. Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда