Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

данно получил такой большой крен на и без того накрененный левый борт, что края палубы мостика стали касаться воды. Благодаря быстрой перекладке руля влево сейнер выпрямился и вновь пошел почти параллельно волне.

Через некоторое время капитан вторично повернул судно по волне вправо, не снижая скорости. После 15—20 минут хода в направлении к порту Териберка сейнер резко накренился на левый борт так, что крыло мостика погрузилось в воду, а затем перевернулся и через час затонул.

Перед опрокидыванием судно шло полным ходом, зарываясь носом, причем наблюдалось длительное оголение кормовой оконечности, свидетельствовавшее о том, что сейнер шел со скоростью, близкой к скорости перемещения волны, то есть произошла как бы статическая постановка судна на гребень опасной для него волны.

Из расследования этой катастрофы удалось выявить, что длина волны была равна длине судна (около 25 метров), а высота волны составляла около 5 метров. В момент опрокидывания судна наблюдались короткие крутые волны со скоростью перемещения 6,25 метра в секунду (12,1 узла), что было близко к скорости сейнера при попутном ветре и волнении. Из диаграммы остойчивости судна на волнении было видно, что при нахождении миделя на гребне волны для опрокидывания сейнера достаточно несимметричности нагрузки, дающей крен 4—5 градусов. Размещение орудий лова на левом борту как раз и являлось такой несимметричностью, порождавшей крен 5 градусов левого борта.

В данном случае критический крен, полученный судном при первой попытке следовать полным ходом на попутной волне, сигнализировал о недопустимости этого маневра, но капитан не осознал опасности попутного волнения, не изменил курс и не уменьшил скорости хода, чтобы вывести судно из опасного положения, результатом чего явилась гибель судна.

Следует отметить, что опасность опрокидывания на попутной волне не исключена при неблагоприятных обстоятельствах и для более крупных судов, о чем свидетельствует опрокидывание и гибель на попутной волне в Северном море в штормовую погоду в ночь с 30 на 31 декабря 1951 г. судна «Ирене Олдендорф» (флаг ФРГ),

имевшего водоизмещение в момент катастрофы 4575 тонн при длине судна в 81,6 метра [134].

Нечто подобное, хотя и не столь трагичное, случилось с отечественным судном «Комсомолец Киргизии», который в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов. Судно начало штормовать, удерживаясь носом против волны, но, чтобы уклониться от центра приближающегося циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутных волнах, теплоход неожиданно накренился на левый борт на 45 градусов, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10 градусов. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии явилось неравномерное распределение груза пшеницы в трюмах и потеря остойчивости и накренение судна при нахождении его на гребне волны. При этом длина судна (140 метров) совпадала с длиной попутной волны [135]. Однако в 1987 г., когда «Комсомолец Киргизии» снова потерял остойчивость на попутной волне, спасти удалось только экипаж, а само судно перевернулось и затонуло [136].

Несмотря на высокую степень опасности для судов, плавающих на попутном волнении, можно было бы предложить применение надежных предупредительных стандартов чрезвычайных действий, совершаемых в состоянии крайней необходимости:

1.При штормовании судов всегда следует избегать попутной волны, особенно если длина волны близка к длине судна.

2.Если судно оказалось на попутной волне, то следует изменить курс не менее чем на 50 градусов влево или вправо.

3.Если же судно оказалось на попутной волне и не может по ка- ким-либо причинам изменить курс, необходимо уменьшить скорость настолько, чтобы гребни волн обгоняли судно возможно быстрее.

4.Так как крутая волна опаснее пологой, то не рекомендуется штормовать на мелководье, где волна более крутая. В качестве иллюстрации того, что случается с судном, которое не использует указанные предупредительные стандарты чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости, можно указать на аварийный случай с т/х «Синегорье» в Японском море.

18 октября 2006 г. т/х «Синегорье» встал под погрузку лесного груза — бревен пиловочника хвойных и лиственных пород (кедр, береза, липа, осина) в российском порту Пластун.

Судно было переоборудовано для перевозки лесного палубного груза. В связи с переоборудованием было разработано специальное «Наставление по креплению грузов для т/х «Синегорье». Разработка «Наставления» проведена в СКБ «Дальморгеология». В августе 1998 г. «Наставление» одобрил Российский морской регистр судоходства (РС), присвоив тогда же т/х «Синегорье» класс РС. В июне 2006 г. судно прошло ремонт в порту Циньхуандао и оформило необходимые в соответствии с правилами РС судовые документы. При этом по существующим требованиям международных конвенций, законодательства РФ, правил РС и других классификационных обществ для данного типа судна, построенного до 1992 г., информация по аварийной осадке и остойчивости судна не требовалась. Соответственно, при эксплуатации судна указанные документы и документ «Сведения о посадке судна при затоплении наибольших отсеков» на судне отсутствовали.

Перед погрузкой трюмы были вычищены, льяльные колодцы почищены и закрыты крышками, обтянутыми мешковиной от попадания щепы. Судно было осмотрено на готовность к погрузке и признано годным, о чем 18 октября 2006 г. составлен акт, подписанный капитаном и представителем порта (сменным мастером).

Погрузка началась с трюма № 2, имеющего больший объем, чем трюм № 1. Контроль за погрузкой осуществляли старший помощник (который одновременно являлся грузовым помощником), второй помощник и третий помощник капитана.

Погрузка в оба трюма закончилась 19 октября в 22 час 00 мин, после чего экипаж приступил к закрытию крышек трюмов по-походному. Закрытие люков трюмов судов данного вида производится с помощью отдельных съемных люковых крышек коробчатого типа шириной около 1,8 метра, водонепроницаемость которых обеспечивается покрытием не менее чем двумя слоями брезента с независимым креплением каждой крышки поперечными найтовами поверх брезентового покрытия. На каждой крышке имелись технологические (сквозные) вырезы с рымами внутри, предназначен-

ными для крепления гачков стропов при снятии и установке крышек. Над люком трюма № 1 размещается 8 крышек, а трюма № 2 — 24 крышки. Эти крышки, по возможности, плотно подгонялись друг к другу с зазором между ними около 2—5 мм, а между крайней крышкой и комингсами в носовой части трюмов оставалось около 40—50 мм [137].

На судне имелись средства крепления люковых крышек грузовых трюмов в виде стальных тросов с талрепами, что отражено в судовых документах, выданных РС. Поверх крышек было уложено в два слоя плотное водонепроницаемое нетканое искусственное покрытие, соответствующее брезенту. Каждое покрытие было туго обтянуто поверх крышек и закреплено на комингсах каждого люка штатными шинами с деревянными клиньями.

Внарушение Правила 15 п. 12 Приложения № 1 к КГМ-66/88

ип. 3.2.4 «Правил РС о грузовой марке морских судов» крепление люковых крышек поперечными найтовами экипажем не производилось. Крышки удерживались над люками собственным весом (каждая около 3 тонн) и поверхностным натяжением брезентов, а также палубным грузом при его наличии.

После окончания загрузки трюмов снятие осадок судна для определения действительной массы груза в трюмах было произведено старшим помощником капитана самостоятельно. Полностью погрузка судна закончилась в 19 часов 20 октября. Крепление палубного груза было произведено силами экипажа. Окончательная осадка судна: нос — 3,85 метра, корма — 4,85 метра.

По имеющейся в судовом компьютере программе старший помощник капитана произвел расчет остойчивости судна с лесным грузом и установил, что диаграмма остойчивости удовлетворяет требованиям РС. Затем он произвел проверку фактической начальной метацентрической высоты судна по периоду качки после опускания очередного стропа с грузом на палубу судна, и установил, что период собственных колебаний составил 17 секунд и это соответствует начальной метацентрической высоте 0,56 метра, совпадающей с расчетной величиной.

За 30 минут до окончания крепления на борт судна прибыл сюрвейер, который не проверил в полной мере крепление лесного груза

на палубе, соответствие расчета остойчивости и размещения груза на палубе требованиям судовой Информации об остойчивости и Наставления по креплению груза для т/х «Синегорье». В результате он выдал Документ о безопасной укладке и креплении лесного палубного груза на т/х «Синегорье» формально.

В21 час 30 мин на борт судна прибыл инспектор государственного портового контроля (ИГПК) порта Пластун. По представленным ему капитаном судна документам и с учетом расчета остойчивости и Документа о безопасной укладке и креплении груза инспектор дал разрешение на отход судна из порта.

21 октября в 08 час 30 мин капитан судна собрал весь комсостав судна на ходовом мостике и сообщил им, что погода по маршруту плавания благоприятная, и попросил всех начальников служб доложить о готовности судна к выходу в рейс. Ему было доложено, что судно во всех отношениях готово к рейсу. В 13 часов после выполнения всех таможенных и пограничных формальностей судно вышло из порта Пластун с грузом леса 2793,7 тонны, в том числе 1288,8 тонны (46%) на палубе.

Втечение 21 и 22 октября погода была благоприятная, судно шло со средней скоростью 9,5 узла вдоль Приморского побережья до порта Находка. С 9 часов 22 октября судно легло на прямой курс 201 градус через Японское море по направлению на порт Пхохан. При этом, по показаниям вахтенных помощников капитана, на судне имелись все необходимые метеорологические прогнозы и карты, включая анализы, показывающие изменения барических тенденций

ибольшие градиенты изменения атмосферного давления по пути следования, позволяющие прогнозировать резкие усиления ветра и значительное волнение. По этим данным на 23 октября по маршруту следования прогнозировались штормовое волнение моря с высотой волны до 4,5 метра и ветер со скоростью до 23 м/сек. Однако капитан, имея все данные о штормовом предупреждении, решил продолжить рейс, предположительно считая, что высота волны в 4,5 метра позволяет судну безопасно завершить рейс.

Следует заметить, что отдельные суда, получившие такое же штормовое предупреждение, остались переждать шторм в укрытии. Так, т/х «Платон Ойунский», вышедший из порта Пластун

на 10 часов позже с грузом леса на борту, остался на рейде порта Посьет; т/х «ORANDA», будучи значительно большим по размеру судном, погрузив 23 561 тонну угля в порту Посьет 22 октября в 12 час 10 мин, оформил отход, но из-за неблагоприятного прогноза в Японском море оставался у причала еще сутки [138].

Погодные условия по пути следования т/х «Синегорье» начали ухудшаться после полуночи 23 октября и в течение 4 часов волнение моря и ветер достигли штормовой силы. Капитан поднялся на мостик в 4 часа. В связи со штормовой погодой управление рулем было переведено на ручное. К 12 часам ветер усилился до 25—28 м/сек направлением в корму судна, с попутной волной 5—6 метров. По оценке вахтенных помощников длина волны достигала около 100 метров, амплитуда качки составляла примерно 15—20 градусов. Судно продолжало следовать полным ходом на попутной волне курсом 201 градус со скоростью 9—10 узлов.

Примерно в 13 час 20 мин из-за бортовой качки судно накренилось на правый борт примерно на 25 градусов, вследствие чего произошло смещение палубного груза на правый борт на крышке трюма № 1. На мостике был слышен отчетливый треск стензелей и 5—6 стоек правого борта отклонились наружу. В результате произошло смещение 3-го и 4-го штабелей палубного груза и судно получило постоянный крен на правый борт около 6—8 градусов.

В 13 час 30 мин при очередном резком крене на правый борт на величину около 30 градусов, в результате продолжающейся бортовой качки и под воздействием возникших динамических сил на попутном волнении караван леса с трюма № 2 соскользнул в море. При этом вместе со стойками, удерживающими лес в штабелях на палубе, был сорван фальшборт правого борта на всю длину трюма № 2, снесены вентиляционные трубы и верхние части мерительных труб балластных танков правого борта (кормовая вентиляционная труба танка № 2, носовые и кормовые вентиляционные трубы танков № 3 и № 4), также были сорваны все водонепроницаемые брезентовые покрытия крышек трюма № 2.

Появился постоянный статический крен на правый борт около 8—10 градусов, вызванный смещением каравана на трюме № 1. Крышки трюмов без брезентов не обеспечивали водонепроницаемость

закрытия трюмов. Вода стала интенсивно заливать палубу с правого борта так, что слой воды продолжительное время находился над трюмом № 2 и над образовавшимися отверстиями после сноса вентиляционных труб и верхних частей мерительных труб балластных танков правого борта. Забортная вода стала интенсивно поступать в трюм № 2 и балластные танки. С целью устранения статического крена и уменьшения заливаемости палубы члены экипажа предложили капитану сбросить караван леса с трюма № 1. Однако капитан, в связи с большим риском для жизни людей, запретил экипажу делать какиелибо попытки выровнять судно путем сброса каравана леса с трюма № 1. Он дал команду откачивать поступающую забортную воду из балластных танков и трюма № 2 всеми имеющимися средствами. По указанию капитана, с целью уменьшения заливания трюма № 2 и кратчайшего следования по пути в сторону берега полным ходом, курс судна менялся в пределах 220—230 градусов таким образом, чтобы волна ударяла строго в корму судна.

Расчетами установлено, что после падения за борт каравана леса, который сорвал защитный брезент с люка трюма № 2, вода в количестве 900 кубических метров в час стала поступать внутрь судна через люк трюма № 2. Учитывая, что диаметр труб сорванных воздушных гуськов составляет 100 миллиметров, а мерительных трубок балластных танков — 50 миллиметров при коэфициенте заливания на наклоненной к воде палубе — 0,25, общее поступление воды в балластные танки правого борта составило 110 кубических метров в час. Таким образом, в трюм № 2 и балластные танки стало поступать около 1010 кубических метров забортной воды в час.

Для откачки воды из трюма и балластных танков использовался насос производительностью 100 кубических метров в час и эжектор с работающим пожарным насосом производительностью 80 кубических метров в час, которые работали попеременно по 20 минут каждый. Однако поступление воды в трюм значительно превышало судовые возможности откачки воды из трюма и балластных танков. Попытка использовать переносной погружной электрический насос производительностью 30 кубических метров в час через кормовой лаз в трюм № 2 не увенчалась успехом из-за отсутствия подпалубного свободного пространства.

В14 час 30 мин капитан по радиотелефону проинформировал Морской спасательный координационный центр (МСКЦ) Владивостока о том, что в координатах 38 градусов 40 минут северной широты и 130 градусов 16 минут восточной долготы с судна волнами и ветром сбросило палубный груз леса объемом 1000 кубических метров, крен — 8 градусов на правый борт, ситуация стабильная. Затем стороны перешли на связь на частоте 2182 кГц по радиотелефону. В 13 час 57 минут судно подало сигнал бедствия на диапазонах УКВ, ПВ и КВ (морские районы А-1, А-2, А-3).

В14 час 04 мин сигнал бедствия был подан по системе INM-C.

В14 час 20 мин МСКЦ Владивостока зафиксировал на частоте 2182 кГц переговоры капитана с СКЦ в Donghae. В 14 час 44 мин состоялась связь ответственного за безопасность мореплавания

ООО «Транзит-Север-Восток» с капитаном судна, которому были даны рекомендации по откачке воды из трюма и перекачке балласта на другой борт. В 14 час 59 мин сработал аварийный радиобуй судна (АРБ) на частоте 406 мГц. В 15 час 48 мин был подан еще один сигнал бедствия. Около 15 час 30 мин старший помощник проверил уровень воды в трюме № 2 через кормовой лаз. Уровень воды достигал половины высоты трюма в средней части, о чем старший помощник доложил капитану. По указанию капитана старший помощник дал команду: «Экипажу надеть гидротермокостюмы». По команде капитана была предпринята попытка приспустить шлюпку с правого борта, однако полностью шлюпка спущена не была, при этом скорость судна составляла 9—10 узлов.

В16 часов в МСКЦ было получено сообщение с аварийного судна о нахождении его в координатах 38 градусов 25 минут северной широты и 129 градусов 55 минут восточной долготы, крен 20 градусов на правый борт. Капитан дал указание вахтенным помощникам и находившимся на мостике членам экипажа надеть гидротермокостюмы, но сам гидротермокостюм не надел, несмотря на то, что на мостике он для капитана имелся.

К 16 час 30 мин крен на правый борт достиг 45 градусов и продолжал увеличиваться. Старший механик самостоятельно дал команду механикам покинуть машинное отделение судна. При крене более 50 градусов по указанию капитана третий помощник

капитана подал сигнал шлюпочной тревоги звонком громкого боя, а капитан дал указание тем, кто находился на мостике, покинуть его. Главный двигатель судна продолжал работать. Второй и третий помощники капитана с левого крыла мостика с помощью конца чехла от репитера гирокомпаса помогли выбраться на левое крыло старшему помощнику капитана и капитану. Вскоре бревна, находившиеся в трюме № 2, под воздействием поступившей воды всплыли и выдавили люковые крышки. При этом вода беспрепятственно стала поступать в трюм № 2, а крен судна стал стремительно нарастать.

Около 16 час 40 мин, после самопроизвольной остановки главного двигателя из-за чрезмерного крена, достигавшего 70—80 градусов, экипаж разными путями покинул судно. Оба надувных плота были на воде с обеих сторон судна у надстройки. При накренении судна сигнальной мачтой была разрушена шлюпка правого борта. Также сигнальной мачтой, опускающейся на качке, было порвано верхнее закрытие надувного плота правого борта.

Пять членов экипажа спасались на неповрежденном спасательном плоту. В ходе вынужденного дрейфа на уцелевшем плоту было выявлено, что плот был разукомплектован, отсутствовали весла, а выпавшие рыболовные крючки поранили членов экипажа и порвали гидрокостюмы. Один член экипажа спасался на поврежденном спасательном плоту. Остальные члены экипажа спасались при помощи различных плавающих предметов и индивидуальных спасательных средств при температуре воды плюс 19—20 градусов.

Примерно в 17 часов 23 октября 2006 г. т/х «Синегорье» лег на правый борт и носом ушел в воду. Судно затонуло на глубине 1000 метров.

Поисковая операция по спасанию членов экипажа т/х «Синегорье» производилась в зоне ответственности Республики Корея с привлечением значительного количества судов и плавсредств. С российской стороны в операции дополнительно участвовали: самолет «Бе-200» МЧС России, самолет «ИЛ-38» ВВС Тихоокеанского флота, БАТМ «Уссури», с/с «Юрий Орленко», корабль ВМФ «Машук». В поиске активно участвовали находившиеся поблизости иностранные суда: “Cielo Lusia” и “Sim Virginia”.

По показаниям спасшихся на плоту членов экипажа, 24 октября в пределах видимости названия судна (около 1,5—2 миль) прошел т/х “Oranda”. Однако несмотря на подаваемые, в том числе с использованием пиротехники, сигналы, судно ушло, не оказав помощи.

Всего в результате спасательной операции было спасено 11 человек, найдены погибшими 5 человек, пропали без вести 2 человека.

В результате расследования кораблекрушения были выявлены следующие его причины:

1.Принятие капитаном т/х «Синегорье» решения о плавании в условиях надвигающегося шторма. Анализ движения судна и циклона с побережья Китая показал, что судно практически следовало прямым курсом навстречу циклону, не делая никаких попыток обойти или укрыться от него. Циклон пересек курс судна по носу на расстоянии 100 миль, при этом судно попало в зону сильного шторма с высотой волны 7—8 метров и ветре со скоростью 30—35 м/сек.

2.Ошибочное управление судном на попутном волнении, приведшее к попаданию судна в зону резонансной качки, периодическому резкому уменьшению его остойчивости на гребнях попутных волн и получению больших углов крена, смещению груза на правый борт с люковых крышек трюма № 1 и последующему срыву за борт палубного лесного груза с люковых крышек трюма № 2. Неверный расчет кривой статической остойчивости и реальный уменьшенный запас остойчивости при меньших воздействиях со стороны динамических сил привел к более значительным накренениям судна.

3.Отсутствие крепления секций крышек люков № 1 и № 2, в результате чего они были выдавлены из затапливаемого трюма всплывающими бревнами.

4.Условием возникновения отмеченных выше причин явилось длительное отсутствие должного контроля за эксплуатацией судна со стороны судовладельца — ООО «Транзит-Север-Восток», которое выразилось в отсутствии контроля за:

— креплением люковых крышек;

— соответствием загрузки судна требованиям нормативных актов и «Наставлению по креплению грузов для т/х «Синегорье»;

— плаванием этого судна в штормовых условиях на попутной волне в данном рейсе.