Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

действием единичных особо высоких волн, при которых суда даже большого тоннажа не могут чувствовать себя в безопасности.

Например, французское многоцелевое судно «Вилль де Марсель» (24 360 тонн вместимости) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с такой волной, высота которой превышала 17 метров, хотя другие волны имели высоту всего 5—6 метров. Судно получило ряд серьезных повреждений: выпучины настила верхней палубы и наружной обшивки со стрелкой прогиба свыше 120 миллиметров при толщине листов до 40,5 миллиметра, разрушение переборки бака и нескольких пиллерсов в крайнем носовом отсеке, множественные трещины в носовой части обшивки корпуса. Слеминг волны составлял свыше 4000 тонн [77].

Особая опасность встречи судов с высокими волнами заставляет государства уделять значительное внимание их изучению и прогнозированию. В настоящее время выявлены три основных типа волнубийц, а также установлены причины и районы их возникновения.

Первый тип — это аномально высокие волны у берегов Южной Африки. Особенно тщательно изучены причины их возникновения у восточных берегов Африки: при северо-восточном ветре скорость проходящего здесь течения Агилхас возрастает до 5 узлов; холодный фронт меняет направление ветра всего за 4 часа с северо-восточного на противоположное — юго-западное при ветре силой 6—7 баллов; через час после изменения направления ветра появляются волны высотой 3 метра, длиной 60 метров, период — 6—7 секунд; через два часа высота волн возрастает до 6—8 метров; наложение 2—3 или даже 4 волн создает аномальную волну высотой 18—25 метров, которая движется со скоростью 30 узлов навстречу течению. Такие волны появляются лишь в районах, где глубина моря не менее

183метров.

Вкачестве обязательных правил для судов, совершающих плавание у берегов Южной Африки, предлагаются следующие предупредительные стандарты чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости:

1. При резком изменении направления ветра и снижении температуры воздуха необходимо усилить наблюдение в секторах, противоположных направлению течения.

2.Загерметизировать все двери и люки, особенно в носовой части при следовании судна по течению, и в кормовой — при следовании против течения.

3.При приближении аномально высокой волны уменьшить ход до минимально допустимого, то есть до такой скорости, при которой судно все еще слушается руля.

4.Всех людей удалить во внутренние помещения судна [78]. Второй тип аномально высоких волн распространен в запад-

ной части Тихого океана (у берегов Японии, Китая, Филиппин). Например, под действием волн-убийц в 1969 и 1970 гг. у мыса Нодзима (Япония) затонули два крупных грузовых судна водоизмещением 33 760 тонн и 34 001 тонн соответственно. При этом погибло 38 моряков. Катастрофа первого судна была вызвана разрушением носовой части от удара аномально высокой волны, а во втором — переломом судна пополам, когда оно оказалось на гребне такой волны. В конце 1980 г. в том же районе от ударов волн-убийц затонули 5 судов, в том числе грузовое судно «Ономити-мару» (33 883 тонны вместимости). У этого судна сверхмощная волна буквально срезала носовую часть судна, которая сразу же затонула. К счастью, на ней не оказалось людей, они размещались в средней части судна. Спустя 15 минут вторая мощная волна разрушила кормовую часть судна. Лишь средняя его часть сохраняла плавучесть, что спасло от гибели 29 человек экипажа.

Поражающими факторами волн-убийц в районе Японских островов и вблизи Филиппин является необычно мощный слеминг, а также воздействие на продольную прочность судна при попадании его на гребень очень высокой, но короткой волны, когда корма и нос судна как бы повисают в воздухе. Причем японские исследователи установили, что чем короче аномальная волна, тем сильнее ее слеминг, так как она по некоторым своим качествам становится похожей на цунами. Образование крутых высоких волн вблизи Японии происходит при следующих условиях:

1)они возникают во время тайфунов за фронтом низкого давле-

ния;

2)наиболее часто они встречаются в зимнее время при сильных западных ветрах и образовании северной зоны низкого давления;

3) аномальная волна обычно возникает в начале резкого понижения температуры и быстрого падения давления [79].

Расследования причин катастроф из-за высоких волн, проведенные японскими юристами и экспертами Национального управления по безопасности мореплавания с привлечением океанологов и других исследователей моря, позволили установить, что при указанных выше гидрометеорологических условиях и при ветре 8—10 баллов в море возникают две системы волн, одна из которых носит характер регулярной зыби с высотой волны 8—9 метров, другая имеет нерегулярный характер с высотой волны 6—8 метров. При усилении ветра увеличивается соответственно и высота волн в этих системах. Волна-убийца образуется при наложении друг на друга волн этих двух систем. Помимо ударного воздействия такая волна создает мощные изгибающие моменты в оконечностях судна, что приводит к его перелому или отделению от него какой-то части. Так, 18 января 1983 г. японский т/х «Тэйдзи мару» (8853 тонны вместимости), предназначенный для навалочных грузов, оказался в Тихом океане в условиях воздействия на него аномально высоких волн. В результате судно разломилось пополам, но обе половинки оказались на плаву. При буксировке в порт одна из них затонула, а другую, спасенную, списали затем на металлолом [80].

Особенно опасны случаи сочетания действия аномально высоких волн при одновременном жестком слеминге.

Примером может служить катастрофа с т/х «Ароса», случившаяся в Японском море 2 ноября 2004 г. Экипаж судна состоял из 15 моряков — граждан России. Судно имело флаг Королевства Камбоджи и совершало рейс из порта Восточный (Россия) в порт Сириямисаки (Япония) с грузом угля.

Перед выходом т/х «Ароса» из порта Восточный все навигационное оборудование, приборы, указатели, судовые механизмы и устройства были исправны и находились в рабочем состоянии. Акты и свидетельства Морского регистра, в том числе на перевозку навалочных грузов, имелись и соответствовали требованиям Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/88 гг. (СОЛАС-74/88). Документы членов экипажа соответствовали требо-

ваниям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95).

Погрузка угля в порту Восточный проходила по разработанной технологической карте с полным соответствием предварительного грузового плана исполнительному. Груз состоял из 4400 тонн каменного угля, из которых в трюм № 1 было погружено 1728 тонн, в трюм № 2 — 2672 тонны. Поверхность штабеля угля по трюмам была ровная, с небольшими углами откоса (не более 10 градусов) и ямами (глубиной до 1 метра). Недогруз судна по грузовую марку, по сравнению с допустимой грузоподъемностью, составил 100 тонн. Перед началом погрузки судно было проверено сюрвейером регистра для определения его пригодности к погрузке угля. Также были проверены трюмные колодцы и водоотливные средства. Трюмные колодцы для избежания попадания в них угольной пыли и засорения были закрыты стальной решеткой, на которую было уложено покрытие из мешковины, сверху покрытия были уложены доски, что нашло отражение в «Акте о готовности судна к погрузке».

По окончании грузовых операций силами экипажа произведено закрытие грузовых люков понтонными перекрытиями и их зачехление брезентовым покрытием. Поверх брезентового покрытия по длине каждого понтона накладывался аналогичный стальной пояс, на концах которого имелись специальные крючки, которые закреплялись за рамы, расположенные у основания наружного контура комингса трюма. На середине стального пояса, который удерживал и прижимал понтоны и, соответственно, брезентовое покрытие, имелись стяжные болты, которыми он стягивался.

После проверки герметичности закрытия трюма, осушительных и водоотливных средств, механизмов и оборудования перед выходом судна капитану поступили доклады от старшего помощника капитана и старшего механика в письменной форме о готовности судна к плаванию. Расчет остойчивости загруженного судна, произведенный капитаном на момент отхода, и экспертиза расчета остойчивости на отход для различных значений удельно-погрузочного объема угля, произведенная экспертами Морского государственного университета им. адмирала Г. И. Невельского, подтвердили значительный запас остойчивости по всем критериям.

Капитан судна и третий штурман, с учетом карт анализа приземного состояния погоды и волнения моря, а также гидрометеорологических бюллетеней, принимаемых по факсимильной аппаратуре связи «Навтекс», согласно расписанию гидрометеорологических сообщений, составили и проработали предварительный план перехода. Последний прогноз погоды был получен 31 октября в 22 час 00 мин,

ион не вызвал никаких сомнений в благополучном переходе судна к Сангарскому проливу (между японскими островами Хоккайдо и Хонсю) продолжительностью более суток.

31 октября в 21 час 30 мин т/х «Ароса» был проинспектирован

иоформлен на отход инспектором порта Восточный. Инспектор отметил запас по осадке 5—6 см, дифферент на корму 10—12 см, отсутствие крена, а также особо — закрытие и зачехление брезентовым покрытием люков трюмов. Оформление пограничных и таможенных формальностей закончилось в 00 час 30 мин 1 ноября. Тогда же на борт судна прибыл лоцман. Стоял туман, маловетрие, температура воздуха + 10 градусов. В 03 час 30 мин судно благополучно отошло от причала и уже в 03 час 44 мин прошло входные буи порта, и лоцман покинул его борт.

По данным Центра управления движением судов 1 ноября в 04 час 29 мин т/х «Ароса» прошел входной буй № 1 порта Находка, после чего судно последовало по зоне разделения движения судов рекомендованным курсом 135 градусов со скоростью 7 узлов.

По показаниям капитана, примерно в 07 час 00 мин судно легло на курс 104 градуса направлением на Сангарский пролив со скоростью 9 узлов. Прокладка курса велась как электронно, так и с использованием морских навигационных карт.

Погода соответствовала прогнозу: ветер северо-восточный 10—12 м/сек, высота волн не более 2 метров. Однако примерно к 14 час погода начала резко ухудшаться. Северо-восточный ветер усилился до 17—20 м/сек, высота волн достигала 4 метров, судно стало испытывать бортовую качку до 15 градусов с борта на борт. Волны начали заливать главную палубу и люковые закрытия грузовых трюмов. Чтобы снизить интенсивность встречного слеминга и заливаемость палубы, капитан принял решение лечь на курс

55 градусов носом на волну и сбавил ход до 2,5—3 узлов, после чего судно начало штормовать в сложившихся условиях. Бортовая качка уменьшилась до 2—3 градусов с борта на борт. Судно хорошо слушалось руля. Не вызывает сомнений, что эти действия капитана в состоянии крайней необходимости были в то время единственно правильными. Вместе с тем капитан не знал, что это было не простое увеличение силы ветра и высоты волн, а весьма редкое и опасное природное явление.

Примерно в 15 час 30 мин старший помощник капитана доложил рапортом на имя капитана, что произведена проверка всех палубных механизмов и устройств, а также герметичности закрытия люков трюмов. Никаких замечаний по герметичности нет.

К 16 часам ветер усилился до 27 м/сек, а к полуночи он разогнал волну высотой до 7—8 метров. Такие погодные условия существенно отличались от прогнозируемых. Согласно экспертному заключению специалистов Приморского морского гидрометеорологического центра, сделанному по результатам анализа термобарического поля, которое в то время наблюдалось над Японским морем, у юговосточного побережья Приморья в средней тропосфере образовался мезовихрь и создалась сильная неустойчивость атмосферы, которая у земли обычно проявляется шквалистым усилением ветра. Такое явление встречается редко и в данном случае наблюдалось на очень ограниченной акватории моря. Предсказать такое явление практически невозможно.

Вероятно, т/х «Ароса» оказался в зоне шквалов, где скорость ветра могла достигать 25—30 м/сек с резкой сменой направления. В результате такого необычного изменения направления ветра новое волнение накладывалось на предыдущее, образовывая толчею волн. При этом вследствие резонансных явлений возможно появление волн высотой намного больших средних значений, достигающих 6—7 и более метров. Такая высота волн, сопровождающаяся усилением слеминга, классифицируется как очень опасная для плавания в Японском море. При курсе носом на волну началось быстрое усиление слеминга и интенсивного заливания палубы через бак. По распоряжению капитана в конце каждой вахты производилась контрольная откачка воды из трюмных колодцев, которая показала

отсутствие воды в трюмах. Но по трюму № 1 вода буквально перекатывалась. На трюме № 2 волна задерживалась, поскольку поток воды ударялся о надстройку и возвышался над люковым закрытием. Конструктивно надстройка расположена в метре от комингса трюма

№2, и отраженные от надстройки волны постепенно растрепывали его брезентовое покрытие.

2 ноября примерно в 00 час 10 мин в кормовой части трюма № 2 c правого борта от волнового и ветрового воздействия произошел порыв части брезентового покрытия трюма площадью приблизительно 6 квадратных метров. Чтобы уменьшить заливаемость перекрытия трюма № 2 и произвести дополнительную его герметизацию, около 00 час 30 мин капитан предпринял попытку развернуть судно по волне, но судно начало испытывать бортовую качку и заливаемость только увеличилась. Через 15—20 минут капитан принял решение лечь на курс 30 градусов. Этот путь позволял капитану за минимально возможное время дойти до ближайшего места укрытия с такой скоростью, которую судно могло держать при сложившихся погодных условиях. Тем временем продолжались контрольные периодические откачки из осушительных колодцев обоих трюмов. Для уменьшения заливаемости и слеминга по приказу капитана было откачено 80 тонн балласта из форпика.

Около 02 час 00 мин капитан совместно с боцманом, через люк лаза для осмотра кормовой части трюма № 2, который расположен на грузовой площадке перед надстройкой на высоте около 2 метров над уровнем главной палубы, произвели осмотр трюма. Было обнаружено незначительное, каплеобразное поступление воды в трюм

№2 через щели между понтонами люкового закрытия. Воды на поверхности штабеля угля обнаружено не было.

Примерно к 03 час 00 мин с бака сорвало швартовную вьюшку с намотанным на ней швартовным концом длиной 100 метров и диаметром 250 миллиметров. Вес вьюшки и швартовного конца составляет более 800 кг. Предположительно, вьюшка разрушила леерное ограждение и с силой несущего ее потока ударила о комингс лаза в трюм

№2, который расположен с правого борта между трюмами. В течение ночи эта вьюшка еще несколько раз ударялась всем своим весом о комингс лаза в трюм № 2, пока не заклинилась между этим лазом

и рострами. По показаниям членов экипажа и капитана, из-за сильной заливаемости палубы невозможно было осмотреть место ударов швартовной вьюшки о комингс лаза для выявления последствий.

Приблизительно в 04 час капитан и боцман повторно произвели осмотр трюма № 2 через кормовой лаз. Как и ранее, было обнаружено незначительное поступление воды через люковое закрытие, на поверхности штабеля угля вода отсутствовала. В течение ночи 2 ноября продолжалось усиление ветра до 27—30 м/сек с порывами до 35 м/сек. Главная палуба и вентиляционные грибки балластных танков находились под слоем воды практически постоянно.

С рассветом, примерно в 07 час 30 мин, после очередного осмотра трюма № 2, боцман доложил о наличии в трюме слоя воды 10— 15 см поверх штабеля угля. При этом наблюдалось просачивание воды в районе разрушения брезентового покрытия трюма. Старший механик, электромеханик и матрос были отправлены капитаном в трюм № 2 для откачки воды погружным аварийным насосом. Через 15 мин работы сгорел трансформатор электропитания насоса, но электромеханик восстановил работу насоса и откачка воды продолжилась.

Приблизительно в 08 час 20 мин судового времени у судна возник статический крен на правый борт 10 градусов, а через 3 минуты — 15 градусов уже на левый. Капитан дал команду экипажу надеть спасательные жилеты, поскольку становилась очевидной потеря судном начальной остойчивости. В это же самое время капитан связался по УКВ связи со спасательным буксиром «Гриф», который находился в трех милях от т/х «Ароса», и попросил помощи по спасению экипажа. Во время переговоров капитанами были выработаны совместные действия. Капитан т/х «Ароса» дал указание третьему штурману передать сигнал бедствия, старшему помощнику — собрать все судовые и личные документы экипажа, старшему механику и боцману — готовить к спуску надувной спасательный плот (далее — ПСН) и прекратить откачку воды, поскольку становилась бессмысленной борьба за живучесть судна.

В промежуток времени с 08 час 40 мин до 08 час 50 мин по судну последовательно ударили три аномально высокие волны, скорость которых и сила ударов была чем-то средним между шквалом и вол-

ной-убийцей. Последней из них была выбита вторая от надстройки крышка понтонного перекрытия в кормовой части трюма № 2, которая всей своей массой и с большой скоростью выбила еще несколько понтонных крышек. Трюм № 2 оказался фактически открытым.

Впоследующем донесении капитана судовладельцу было отмечено, что этот трюм до кромки комингса был полностью заполнен водой. С борта судна был передан сигнал бедствия. Старший помощник капитана передал третьему штурману водонепроницаемый мешок с документами.

Крен на левый борт стал стремительно нарастать. Приблизительно в 08 час 45 мин капитан подал сигнал тревоги по оставлению судна.

В08 час 50 мин капитан дал команду «Стоп машина» в машинное отделение. Затем скомандовал «Лево на борт» второму помощнику капитана, стоявшему на руле (вахтенный матрос с другими членами экипажа был занят осушением трюма № 2), и приказал ему и третьему механику, остановившему главный двигатель, следовать на кормовую палубу.

Примерно в 09 час 00 мин, сообщив по УКВ связи капитану м/б «Гриф» о том, что экипаж покидает судно, капитан оставил мостик, прибыл на корму и проверил всех членов экипажа. Весь экипаж в составе 15 человек, включая капитана, был в сборе в спасательных жилетах. Все члены экипажа организованно готовили ПСН к спуску, который уже можно было осуществить через несколько минут. Гидротермокостюмы и теплозащитные средства лежали тут же на кормовой палубе. На вопрос капитана, почему экипаж не надел их, последовал ответ, что в них неудобно работать. Чтобы ПСН не унесло ветром при спуске, капитан приказал привязать его к леерам на кормовой палубе. В момент, когда экипаж приготовился сбросить ПСН в воду, подошла аномально высокая волна, которая смыла в воду капитана, часть экипажа и ПСН. Мешок с судовыми документами и документами членов экипажа выбило из рук третьего помощника капитана и он был безвозвратно утерян. Во время смыва ПСН за борт на нем оказались 4 члена экипажа, которые помогли забраться в него еще 5 членам экипажа. В результате на ПСН оказались 9 человек, по показаниям которых остальных членов экипажа они не видели.

Капитана т/х «Ароса» подобрал м/б «Гриф», когда следовал к месту спасания, практически случайно «упершись» в него форштевнем. Капитан м/б «Гриф» наблюдал еще двух членов экипажа т/х «Ароса»: одного в 150—200 м от места, где был поднят на борт капитан, второго — на днище перевернутой спасательной шлюпки

в1,5—2,0 кабельтовых от форштевня лежащего на левом боку аварийного судна. Но затем они оба были потеряны из виду. Пересадка людей с ПСН на м/б «Гриф» осуществлялась в жестких погодных условиях. М/б «Гриф» подходил к ПСН несколько раз. После каждого подхода ПСН относило метров на 50, и после каждого подхода одному из членов экипажа т/х «Ароса» удавалось перепрыгнуть с ПСН на штормтрап и взобраться на борт буксира. Попытки находящихся на ПСН привязаться тросом к спасателю успехов не имели, страховые лини немедленно рвались. По показаниям капитана м/б «Гриф», старший механик, третий механик и повар находились на ПСН в таком беспомощном состоянии, что не реагировали на команды со спасателя. В результате при пересадке повар утонул. Затем ПСН, с находящимися на нем старшим механиком и третьим механиком, подхваченный гребнем аномально высокой волны и силой ветра несколько раз перевернулся. В дальнейшем их больше никто не видел.

Врезультате операции по спасению экипажа 7 человек удалось поднять на борт м/б «Гриф». 8 человек пропали без вести.

Покинутый экипажем т/х «Ароса» имел значительный крен на левый борт. В таком положении происходило вымывание и высыпание угля с правого борта трюма № 2, что привело к дальнейшему нарастанию кренящего момента на левый борт. Неуправляемое после остановки главного двигателя судно развернуло лагом к волне, из-за значительного крена и волнового воздействия началось интенсивное проникновение воды и затопление машинного отделения и нижнего яруса кормовой надстройки. В 10 час 30 мин т/х «Ароса», имея значительный крен на левый борт, начал кормой погружаться

вводу и затонул. Последующий активный поиск пропавших членов экипажа проходившими район бедствия судами результатов не дал и поиск был прекращен 30 ноября.