Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

посредственно связаны причины возникновения АС, которые подразделяются на следующие виды:

1)нарушение МППСС-72 и местных правил плавания, а также других документов, регламентирующих режим плавания;

2)нарушение основ судовождения и правил хорошей морской практики: плавание без предварительных навигационных расчетов, пренебрежение рекомендациями лоций, неиспользование или неполное использование возможностей технических средств судовождения, необоснованный выбор способов обсерваций, дающих неудовлетворительную точность для данных условий плавания, использование неоткорректированных карт и пособий, игнорирование гидрометеорологической информации, неверный выбор места якорной стоянки, неверный учет маневренных элементов судна и гидрометеообстановки при маневрировании, несвоевременная подготовка якорей к отдаче при плавании в узкости, когда это необходимо по обстановке, другие нарушения общепринятых практических приемов и действий;

3)нарушение трудовой дисциплины: нарушение Устава службы на морских судах, наставлений, правил технической эксплуатации и других обязательных документов;

4)недостатки навигационно-гидрографического обеспечения: неточность карт, лоций, недостатки ограждения навигационных опасностей и пр.;

5)конструктивные недостатки: неверный расчет рабочих площадей клапанов, неверный расчет прочности узлов механизмов и другие конструктивные просчеты, вызвавшие аварийный случай;

6)скрытые дефекты: скрытые пороки литья, наличие полей непроверенного металла и другие дефекты заводского изготовления, вызвавшие аварийный случай;

7)недоброкачественный ремонт: низкое качество электросварки, небрежное выполнение сборочных послеремонтных работ и пр.;

8)изношенность: возрастная усталость металла, скрытые коррозийные очаги и пр.;

9)стихийные условия: ураган, цунами, тяжелая ледовая обстановка и пр.;

10)случайные обстоятельства: удар о «топляк», удар молнии, столкновение с плавающей миной и пр.;

11)преднамеренные действия: действия, преднамеренно ведущие к аварийному случаю, с целью избежания более тяжелых последствий (например, посадка на песчаную отмель для предотвращения столкновения, последствия которого были бы заведомо тяжелее, чем последствия от посадки на мель);

12)не установлено: причины аварийного случая не установлены

вотведенные сроки расследования [3].

29 декабря 1989 г. было принято Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденное приказом Минморфлота СССР № 118 по согласованию с Генеральной прокуратурой, Минобороны и Минрыбхозом

СССР. Положение вступило в силу с 1 марта 1990 г. и тогда же утратило силу Положение 1957 г. Положение 1990 г. стало сокращенно называться ПРАС-90 [4]. Приказом Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. в ПРАС-90 было внесено некоторое изменение и действующее Положение стало называться ПРАС-90/94. 31 декабря 1992 г. Департаментом морского транспорта РФ была утверждена Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев (ИПРАС-92), которая была частично изменена 24 июля 1994 г. и стала называться ИПРАС-92/94.

В рыболовном флоте РФ также были приняты соответствующие изменения в нормативных актах, регулирующих расследование аварийных случаев с рыбопромысловыми судами. Так, Приказом № 127 Госкомрыболовства РФ от 17 августа 1994 г. в ПРАС-90, действующий в Госкомрыболовстве, были внесены некоторые изменения и Положение стало именоваться ПРАС-90/94. Положение содержит развернутое определение понятия «аварийный случай»: это событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и устройств или судовых технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навига-

ционного оборудования, другого судна (судов), подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

Действие ПРАС-90/94 распространяется на: а) поднадзорные Морскому регистру судоходства или другому классификационному обществу суда, принадлежащие судовладельцам РФ независимо от форм собственности и подчиненности, плавающие под Государственным флагом РФ; б) суда, плавающие под иностранным флагом; в) плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Однако действие ПРАС-90/94 не распространяется на: а) корабли и суда ВМФ РФ, ФПС РФ, МВД РФ; б) на маломерные суда, неподнадзорные Морскому регистру судоходства РФ или другому признанному классификационному обществу; в) на суда, находящиеся в постройке; г) на судовые баржи и плоты леса [5].

На иностранные суда ПРАС-90/94 распространяется только при условии, что АС с ними произошел в исключительной экономической зоне, территориальном море или внутренних морских и речных водах РФ. Если аварийный случай произошел в открытом море, аварийный случай расследуется только по просьбе капитана, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает судно (ст. 1.4 ПРАС-90/94).

Особенность ПРАС-90/94 состоит в том, что оно создано на основе Положения 1957 г. и сохранило многие формулировки последнего. В частности, в том, что касается классификации аварийных случаев, то она состоит не из пяти, а только из четырех видов: исключены ледовые аварийные случаи, и вместо аварийных случаев, не считающихся аварийными, появилось «эксплуатационное повреждение» [6].

Аварийные случаи классифицируются как: кораблекрушение; авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; потеря буксируемого объекта означает его кораблекрушение.

Аварией считается аварийный случай, повлекший гибель человека, независимо от объема ущерба.

Аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие

впроизводственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Аварийным происшествием считается также аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. Намотка тросов и/или сетей на гребной винт и руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, также являются аварийным происшествием.

Согласно ст. 2.5 ПРАС-90/94 эксплуатационным повреждением считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза, и/или изменение его физико-химических свойств, не подпадающий под признаки аварийного происшествия. Под эксплуатационное повреждение подпадает также повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах, где не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств. Аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых и/или перегрузочных и/или бункеровочных операций

вморе, также относится к эксплуатационному повреждению [7]. Помимо классификации, АС подразделяются на виды:

1. Навигационные аварийные случаи:

а) посадка на грунт — посадка судна на мель, касание грунта и подводных препятствий, выброска на берег;

б) столкновение — контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или одного из них; контакт с судном, стоящим на якоре или на мели; контакт с любым плавающим в море объектом или предметом, являющимся судном в контексте МППСС-72; контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и пр.);

в) навал — контакт судна со стационарным или временным гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки судов (причалы, пирсы, молы, доки и т. д.), или ограждением акватории портов; контакт судна с другим судном, происшедший в процессе выполнения швартовных операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий погоды (дрейф судна, обрыв цепей и тросов и пр.); контакт судна со средством навигационного оборудования (СНО);

г) потеря остойчивости, плавучести — образование аварийного крена судна из-за недостаточной остойчивости, опрокидывание, затопление;

д) штормовые повреждения — повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате воздействия штормового ветра и волнения;

е) ледовые повреждения — повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна при плавании во льдах; ж) прочие — все остальные повреждения, связанные с работой судоводителей и влиянием внешних условий (намотка троса или сетей на гребной винт, повреждения подводного кабеля, трубопрово-

да, удар о притопленный предмет и др.). 2. Технические АС:

а) повреждение главного двигателя — повреждение механизмов, обеспечивающих движение судна (судовой энергетической установки, ее трубопроводов, центральных постов управления, электрооборудования и др.);

б) повреждение вало-винтового комплекса — повреждение валопроводов, дейдвудов, гребных винтов, ВРШ и др.;

в) повреждение вспомогательных механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих силовую энергетическую установку, устройств, систем, а также их электрооборудования);

г) повреждение корпуса — возникновение дефектов корпуса судна и его элементов в результате физического износа и др.;

д) повреждение судовых устройств — повреждение якорного, рулевого, шлюпочного, грузового и прочих судовых устройств, их электрооборудования;

2)серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

— пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т. д.;

— конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

— загрязнение моря (независимо от количества сброса);

— поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега;

3)инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен ущерб окружающей среде.

В Кодексе 1997 г. содержатся требования к представляемой информации по каждому расследуемому аварийному случаю. Например, при посадке судна на грунт требуются следующие документы:

— подробности плана перехода или доказательства планирования рейса;

— последнее наиболее точно определенное место и способ определения;

— последующие возможности для местоопределения или линий положения астрономическими способами или наземными ориентирами, радио, радиолокатором или любым иным способом, включая по глубинам; если определение не было произведено, то почему;

— система координат карты в сравнении с Всемирной геодезической системой координат (WGS);

— последующее состояние погоды, приливо-отливных и иных течений;

— влияние на показания компаса любого груза, магнитных бурь или местных условий;

— использованные радиолокационная станция(и) и соответствующие шкалы дальности; доказательство контроля за работоспособностью станции и ведения записей;

—карты, лоции и наличие соответствующих извещений мореплавателям, корректура и соблюдение предупреждений в лоциях и на картах;

—предпринятые измерения глубин, время и способ;

—замеры танков, их время и способ;

—осадка судна до посадки на грунт и как она определена;

—местоположение посадки и как оно определено;

—причина и характер любого отказа / повреждения главного двигателя или рулевого устройства до посадки;

—готовность якорей, их использование и эффективность;

—характер и размеры повреждений;

—предпринятые действия, режимы работы двигательной установки после посадки [11].

В 1999 г. на Ассамблее ИМО был принят документ под названием «Руководство по расследованиям проявлений человеческого фактора, повлекших за собой катастрофы и аварии». В 1999 г. Резолюцией Ассамблеи ИМО А.884(21) указанное «Руководство» было включено в Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., который на основе Резолюции ИМО А.849(20) 1999 г. получил новое название «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.» [12].

В новом Кодексе 1999 г. аварийные случаи подразделяются на катастрофы и аварии. Такая классификация является чрезмерно укрупненной и мало подходит для рассмотрения специфики действий в состоянии крайней необходимости при конкретных видах аварийных случаев. В значительно большей степени для этого подходит классификация по причинам АС и возникающим при этом убыткам. Именно причинность положена в основу сведений о морских аварийных случаях, регулярно публикуемых в целом ряде стран (Великобритании, Канаде, Нидерландах, США, ФРГ, Франции, Японии) [13].

Анализ этих статистических данных позволяет утверждать, что классификация аварийных случаев по их причинам применима и к случаям рассмотрения чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости на море.

Характер чрезвычайных действий в определенной мере зависит от того, началась ли уже материализация грозящей опасности или

она еще впереди. В связи с этим действия в состоянии крайней необходимости подразделяются на два принципиально различающихся вида: во-первых, на действия самого экипажа на этапе, когда материализация опасности, грозящей возникновением аварии, еще не началась; во-вторых, когда материализация опасности уже началась, экипаж утратил контроль за ситуацией и требуется срочная помощь посторонних спасателей. В связи с этим, в книге рассматриваются собственные действия экипажа в состоянии крайней необходимости, когда еще только возникла угроза морской аварии.

Примечания

1.Сборник нормативных актов о транспорте. Ч. II / Под ред.

Н.А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215—131.

2.Там же. С. 216—217.

3.Там же. С. 223—227.

4.Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1—24.

5.Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 98—99.

6.Гуцуляк В. Н. Международное морское право. Публичное и частное. М., 2003. С. 201—203.

7.Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. С. 98—100.

8.Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. М., 1989; Приказ Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. (ПРАС-90/94). М., 1994.

9.Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

10.Там же. С. 8.

11.Там же. С. 12—16, 48—50.

12.Резолюция Международной морской организации А.849(20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб., 2001.

13.The sea disaster’s reasons. The card of statistic // The Navigation. 1996. N 11. P. 31—34.