Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

В результате расследования было установлено, что наиболее вероятными причинами кораблекрушения являются:

1)Появление непредсказуемых опасных погодных условий, которые существенно отличались от прогнозируемых: усиление ветра до 35 м/сек и появление аномально высоких волн высотой до 7— 8 метров при жестком слеминге.

2)Интенсивное поступление воды в трюм № 2, вызванное конструктивным разрушением комингса лаза в трюм вследствие удара в него швартовной вьюшкой, которая своим весом 800 кг могла повредить комингс лаза в трюм № 2 и оторвать от главной палубы его фундамент или повредить герметичное закрытие этого лаза. В образовавшуюся пробоину при постоянной заливаемости палубы могла почти свободно поступать вода, количество которой стало достаточным для затопления трюма № 2 и образования свободной поверхности над грузом угля.

3)Водноугольная пульпа, образовавшаяся на поверхности груза

врезультате затопления трюма № 2, привела к уменьшению остойчивости судна еще до разрушения люкового закрытия трюма № 2, что выразилось в появлении у судна повышенной валкости, то есть смене крена с правого на левый борт и обратно за короткий срок.

4)При прохождении трех аномально высоких волн интенсивная бортовая и килевая качка могли привести к образованию всплеска волны угольной пульпы в трюме № 2. Ударом пульпы снизу была выбита вторая от надстройки понтонная крышка, которая своим весом сорвала еще несколько понтонных крышек, что привело к дальнейшему раскрытию трюма.

5)Преимущественное вследствие волнения вымывание и высыпание угля из трюма со стороны правого борта привело к нарастанию кренящего момента и увеличению угла крена до 70—80 градусов на левый борт. В таком положении началось интенсивное поступление воды в машинное отделение и нижний ярус надстройки. Их затопление привело к полной потере остойчивости и плавучести и затоплению всего судна.

6)При данных обстоятельствах и условиях капитан предпринял

всостоянии крайней необходимости все возможные меры для спа-

сения экипажа и судна. Виновных лиц, причаcтных к данному кораблекрушению, не имеется [81].

Третий тип аномально высоких волн встречается на Великих Озерах в США и Канаде.

Вноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25 500 тонн вместимости), имея на борту 26 116 тонн рудных окатышей, следовал по озеру Верхнее. При наступлении шторма, когда скорость ветра достигла 60 узлов (свыше 30 метров в секунду), а высота волн 9,1 метра, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш, надеясь спрятаться от шторма, но внезапно затонуло вместе со всем экипажем, даже не подав сигнал бедствия. В районе гибели находилось другое судно «Артур М. Андерсон», капитан которого хорошо видел на своем радиолокаторе эхосигнал большого судна. Внезапно,

втечение 4—5 секунд, эхосигнал стал размытым, а через 20 секунд исчез совсем. Капитан повернул свое судно в сторону исчезнувшего (до него было около двух миль), но ничего и никого не обнаружил. Он сразу сообщил о происшествии в береговую охрану США, корабли которой довольно скоро установили, что рудовоз затонул и лежит на грунте на глубине 161 метр.

Врезультате сложного расследования, проводившегося различными организациями и службами США, было установлено, что судно «Эдмунд Фитцжеральд» столкнулось с встречающимся на Великих Озерах явлением, известным у рыбаков под названием «Три сестры», когда при совмещении регулярного и нерегулярного волнений во время шторма возникает не одна, а три последовательные особо высокие волны. При этом две первые обычно вдвое больше окружающих волн, а третья «сестра» — в 2—3 раза больше двух своих первых «сестер». При появлении «Трех сестер» местные канадские и американские рыбаки разворачивают свои суда прямо против них и уменьшают ход до самого малого, в результате волны, имеющие относительно небольшую длину, но значительную высоту, проходят под судами, не причиняя им вреда. В ночь кораблекрушения скорость ветра достигла 60 узлов, а распространения волн — около 22 узлов при высоте свыше 9 метров. Рудовоз следовал со скоростью свыше 12 узлов и именно на такой скорости встретился с «Тремя сестрами». Имея значительную длину (222,2 метра),

он просто не успел подняться на гребень сначала первой, а затем и двух других «сестер», врезался своей носовой частью в их толщу и принял на себя свыше 4500 тонн воды, которая придавила нос судна и создала дифферент около 15 градусов. Стремительно ворвавшиеся на палубу водяные валы-«сестры» сорвали закрытие люков трюмов, и вода почти мгновенно заполнила их. Вот почему судно, так и не вышедшее из воды своей носовой частью (на экране РЛС в этот момент появился размытый эхосигнал судна), продолжая двигаться вперед, с работающими машинами ушло под воду. Ничего не успели сделать и члены экипажа: даже не подали сигнал бедствия, потому что до последней секунды, видимо, не понимали, что судно гибнет.

При расследовании было установлено, что судно имело недостаточный надводный борт, поскольку в нарушение всех норм взяло на борт лишних 2000 тонн рудных окатышей. Его грузовая марка, вопреки требованиям Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., оказалась ниже реальной ватерлинии, что юридически квалифицируется как «немореходность судна» с запретом выходить в море. На величину перегруза в 2000 тонн уменьшился и восстанавливающий момент, позволяющий судну выходить из воды, когда его заливают волны, и возвращаться в прямое положение при качке. К тому же лишние 2000 тонн были погружены именно в носовые трюмы, то есть в том месте судна, где как раз не хватало плавучести [82].

Великие Озера (Эри, Гурон, Мичиган, Онтарио, Верхнее) отличаются еще и тем, что периодически в них начинается значительный подъем воды, чем-то напоминающий гигантскую волну цунами. Особенно опасен такой подъем, имеющий сезонный характер, если он совпадает со временем разрушения ледового покрова. Стремительно наступающая вода, «вооруженная» ледовым тараном, выбрасывает на берега и топит рыболовные, спортивные, прогулочные, малые и средние транспортные и иные суда, буквально стирает с лица земли на берегах озер дома, дороги, деревья и иные объекты. Так, очередная глобальная волна, затопившая берега в конце осени — начале декабря 1986 г., причинила ущерб США и Канаде в размере 1 млрд долл. [83]. Естественно, что в подобных случаях никакие чрезвычайные меры, предпринятые в состоянии крайней необходимости, не могут дать положительного результата,

так как мощь водоледяной массы, сокрушающей все на своем пути, практически не подвластна человеку. Успех может быть достигнут лишь с помощью создания мощных железобетонных сооружений на берегах озер, которые, как своеобразные волноломы, могут ослабить силу стихии. Однако такие сооружения чрезвычайно дорого стоят и их создание не всегда экономически целесообразно. Единственная рекомендация, которая могла бы быть предложена для защиты от водоледяной волны на Великих Озерах, — это держаться от нее подальше, то есть не выходить в море в период появления таких волн, а при получении местного радиопредупреждения о «волне-убийце» — немедленно и самым полным ходом идти к берегу и попытаться укрыться в какой-либо бухточке, поставив судно на якоря носом против волны, загерметизировав его и, если есть возможность, высадив всех людей на берег, чтобы они могли спасаться на берегу.

Рассмотрение разных типов волн-убийц подводит к выводу о том, что у экипажей судов, встречающихся с ними, не так уж и много надежных предупредительных стандартов чрезвычайных действий. Тем не менее такие стандарды существуют, и они являются, наряду с общими для всех случаев мероприятиями, специфическими для каждого типа волн-убийц.

Так, в случае угрозы первого типа от волн-убийц, встречающихся в берегов Южной Африки, необходимо использовать следующие предупредительные стандарты чрезвычайных действий:

1)при любом быстром понижении температуры воздуха и изменении направления ветра необходимо немедленно привести судно в состояние «по-штормовому»: закрыть все двери, люки, горловины, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках, трюмы, вентиляторы, якорные клюзы, все иные выходы на открытые палубы, особенно нижние;

2)закрепить стрелы, краны, якоря и якорные цепи, трюмовые закрытия, палубный груз и иные перемещающиеся предметы как на палубах, так и внутри судна;

3)оповестить всех членов экипажа (и пассажиров) о возможном прохождении аномально высоких волн и запретить им появляться на открытых палубах;

4)все главные машины судна должны быть готовы к немедленной работе, а вспомогательные механизмы — к немедленной откачке воды, попавшей внутрь корпуса судна;

5)усилить визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в секторах, противоположных направлению течения;

6)заполнить пустые балластные танки, кроме носовых при движении судна по течению и кроме кормовых при движении судна против течения;

7)при обнаружении аномальной волны с кормы при движении судна против течения необходимо увеличить ход судна до максимально большого, чтобы уменьшить скорость сближения волны с судном;

8)при обнаружении аномальной волны с носа при движении судна по течению необходимо уменьшить ход до самого малого, чтобы сократить скорость сближения волны с судном;

9)если судно полностью загружено, то необходимо откачать балластную воду из преимущественно верхних балластных отсеков;

10)все аварийно-спасательные материалы должны быть подготовлены к использованию в случае необходимости;

11)спасательные средства судна (плоты, шлюпки, индивидуальные жилеты, запас воды и провизии, радиопередатчик и пр.) должны быть готовы к немедленному спуску.

Выполнение всех указанных действий осуществляется в состоянии крайней необходимости, ибо нужно спасать людей, судно и груз, то есть ценности несравненно большие, чем вызываемые применением предупредительных стандартов чрезвычайных действий затраты, выражающиеся в том, что экипаж вынужденно выполняет ряд работ форсмажорного характера, отвлекаясь, тем самым, от своей нормальной работы по эксплуатации судна. Затраты возникают также из-за опоздания прихода судна но назначению, из-за повреждений судна вместе с грузом, из-за наложения на судовладельца различных имущественных санкций в связи с нарушением условий договора перевозки груза или пассажиров и пр.

Второй тип волн-убийц встречается в Азиатском регионе. В качестве действий в состоянии крайней необходимости в этих случаях применяются следующие предупредительные стандарты:

1)получив радиосигнал о приближении тайфуна или его зарождения в районе плавания судна, следует усилить наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в направлении, откуда ожидается приближение тайфуна;

2)подготовить судно «по-штормовому», предупредив все вахты

ивесь экипаж о возможных аномальных волнах и тайфуне;

3)немедленно предпринять меры по расхождению с центром тайфуна путем изменения курса судна и ухода на его периферию;

4)внимательно следить за изменением атмосферного давления, так как волны-убийцы появляются за фронтом низкого давления;

5)в зимнее время при установившемся западном ветре следует изменить курс, уходя в южном направлении, поскольку волныубийцы возникают в северной зоне низкого давления;

6)учитывая, что аномальные волны возникают на начальном этапе резкого изменения температуры воздуха и атмосферного давления, следует изменить курс с целью ухода из региона, где температура воздуха и атмосферное давление начали быстро уменьшаться;

7)учитывая отчетливо выраженный слеминговый характер волн-убийц второго типа, следует уменьшить ход судна до самого малого при подходе волны с носа судна и, напротив, увеличить ход до самого полного при походе волны с кормы;

8)особое внимание следует обратить на полную герметизацию судна, удаление всех людей во внутренние помещения, тщательную очистку шпигатов и иных устройств, предназначенных для стока воды с палубы за борт.

При угрозе появления аномальных волн третьего типа (в том числе озерные, приливные и прочие, типа «Трех сестер» на озере Верхнее) в качестве предупредительных стандартов чрезвычайных действий, применяемых в состоянии крайней необходимости, следует:

1)при начале шторма полностью загерметизировать судно и закрепить любые предметы, находящиеся на палубах;

2)усилить наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в направлении господствующего ветра и движения волн;

3)при появлении аномальных волн ход судна уменьшить до самого малого, а курс судна изменить таким образом, чтобы нос судна был направлен прямо против волны;

4) целесообразно лечь в дрейф, если есть время до подхода волны, выпустив плавучий якорь, что позволяет судну смещаться кормой вперед. При подходе аномальной волны следует дать полный ход назад, следя за тем, чтобы нос судна оставался прямо против волны. Такой маневр позволяет уменьшить эффект слеминга за счет снижения скорости подхода волны к судну.

Изучение условий, при которых возникают волны-убийцы, их прогнозирование и своевременное обнаружение могут свести до минимума пагубные последствия от встречи с ними, но при обязательном условии, что портовые власти, сами моряки и судовладельцы не допустят явной небрежности и грубого нарушения правил хорошей морской практики при подготовке судна к плаванию, проверки его безопасности и во время плавания. Каждое судно в зависимости от своего технического состояния, размера, тоннажа, мощности машин, прочности корпуса, квалификации экипажа и пр. может иметь или не иметь ограничения, связанные с гидрометеорологическими условиями (например, разрешается плавать при ветре до 5 баллов), однако если судовладельцы и экипаж пренебрегли ограничениями, то вероятность катастрофы резко возрастает. При этом волнамиубийцами становятся не гиганты высотой в 30 метров, а обычные волны высотой всего лишь в 5—6 метров.

Например, водоизмещение парохода «Сен-Филибер» составляло всего 189 тонн, ширина 6 метров, высота борта — 2,6 метра. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа, принадлежащее «Нантскому обществу судоходства» (Франция). Тупоносое, плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой, построенное в 1923 г. на верфи в Сен-Назере, судно имело одну пассажирскую палубу, на которой почти от носа до кормы располагались пассажирские салоны 1-го и 2-го класса и открытый навес над ними, где находились скамейки для экскурсантов. Несмотря на то, что площадь единственной палубы составляла около 170 квадратных метров, судно по неизвестным причинам получило пассажирское свидетельство на право перевозить 500 человек. Даже если третью часть пассажиров поместить на открытый навес, а больше там не помещалось, то и тогда на один квадратный метр приходилось бы по два пассажира, не считая экипажа. В течение 8 лет судно успешно и безаварийно перевозило пассажиров по реке.

Летом 1931 г. дирекция одной из ткацких фабрик Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой зафрахтовать судно для экскурсии в воскресенье 15 июля на большой живописный остров Нуармутье, расположенный в Бискайском заливе (в море) в 15 милях от устья Луары. «Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день судно с линии по реке и продало дирекции 500 билетов.

Судно вышло в рейс к острову в 7 часов утра. К этому времени подул южный ветер, который постепенно усиливался, так что судно, еще не выйдя из устья реки, уже испытывало качку и многие страдали от морской болезни. Через два часа судно было у острова, но пробыло там не более четырех часов: видя, что ветер резко усиливается, капитан поспешил выйти в обратный рейс. Под давлением ветра, дувшего теперь с запада, судно, заливаемое волнами, шло с креном на правый борт. После прохода мыса Сен-Жильда постоянный ветровой крен еще более возрос. В этот момент одна особенно большая волна высотой до 4—5 метров ударила в левый поднятый борт и выбила стекла в носовом салоне первого класса. Пассажиры, плотно набившиеся в салон, в панике кинулись на подветренный правый борт и без того накрененного на правый борт судна, в результате чего крен правого борта еще больше увеличился. Очередная крупная волна высотой также в 4—5 метров накрыла судно и оно исчезло под водой меньше чем за одну минуту. В момент кораблекрушения пароход находился между буями «Л-2» и «Л-3» в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь подоспела всего через полчаса (подошел лоцманский бот), спасти удалось всего 7 человек: шестеро плавали в воде, держась за скамейку, смытую с парохода, а одного сняли с буя «Л-2».

Расследование катастрофы вызвало ряд вопросов: почему речной пароход столь малого тоннажа был выпущен в Бискайский залив, известный всему миру своими жестокими штормами, опасными и для крупных судов? Почему на судне не было спасательных средств? Почему капитан вышел в море в условиях шторма? После гибели «Сен-Филибера» официально было заявлено, что в кораблекрушении погибло 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчитали, что на пароход было продано 500 билетов, а на

острове остались только 28 человек. На детей меньше 7 лет билеты не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми. Их было около 200. Таким образом, погибло свыше 600 человек [84].

«Сен-Филибер» погиб не только потому, что крупная волна разбила пассажирский салон и затопила его, а другая такая же волна положила судно на борт и потопила его, а потому, что были допущены грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания: озерное судно, совершенно не приспособленное для морского плавания, особенно в шторм, фантастически перегруженное, малоостойчивое, оно просто «обязано» было утонуть даже при меньшем волнении, чем то, в которое оно попало. Грубая небрежность судовладельцев, польстившихся на выгодный рейс и пославших судно в море, — вот главная причина катастрофы.

Вполне очевидно, что в случае с «Сен-Филибером», когда он уже отправился в обратный путь от острова Нуармутье в условиях начавшегося шторма, не могли бы помочь никакие предупредительные стандарты чрезвычайных действий, поскольку для небольшого судна даже волны средней величины (4—5 метров высоты) превратились в зловещих гигантов. Вместе с тем капитан судна, плававшего ранее только по реке, мог и не знать о таком предупредительном стандарте чрезвычайных действий, как заход в порт-убежище. Капитан должен был, действуя в состоянии крайней необходимости, отказаться от возвращения в Сен-Назер до тех пор, пока шторм не стихнет. Если на острове Нуармутье не оказалось бы безопасной во время шторма бухты, то следовало бы посадить судно на мель, а всех людей высадить на берег. В этом случае даже если бы судно погибло, 600 человек остались бы в живых.

Волны-убийцы, опасные для людей и морских судов, могут возникать не только в море, но и на берегу. Город Сен-Пьер, расположенный на острове Мартиника в архипелаге Малых Антильских островов, в течение нескольких дней жил в ожидании извержения вулкана Монтань-Пеле, который лишь содрогался, но до извержения дело не доходило. Вулкан был совсем рядом с городом, и жители его, вместо того чтобы отойти на безопасное расстояние, чего-то ждали. 8 мая 1902 г. в 07 час 52 мин произошла катастрофа, оказавшаяся для жителей внезапной: практически весь город вместе с населением

был уничтожен. Спасся только один человек — заключенный, находившийся в подвале тюрьмы, метровые стены которой были сметены, точно сделанные из картона. Волна-убийца состояла из водяного пара, перегретого до температуры 350 градусов Цельсия, и несла в себе вулканический пепел и каменные обломки, которые катились на город и морской порт со скоростью 160 километров в час. Эта волнаубийца уничтожила все на своем пути, в том числе десятки мелких и средних судов, находившихся в порту и бухте [85].

Предупредительными стандартами чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости в данном случае для морских судов были бы действия по выходу из порта Сен-Пьер и бухты. Судам нужно было бы перейти к другому острову, стать на якоря в 2—3 милях от берега и т. д. Естественно, что был бы простой в эксплуатации судов, убытки для экипажа и владельцев, но суда были бы спасены и не погибли бы люди.

§ 7. Ураганы и тайфуны

Мореплаватели хорошо знают, что встреча в море с циклоном всегда опасна, особенно если это тропический циклон, да к тому же дистигший мощи урагана или тайфуна. Названия тропических циклонов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны — в Индии и Бангладеш, ураганы — над Атлантическим океаном, тайфуны — на северо-западе Тихого океана, тровады — в районе острова Мадагаскар, вилли-вилли — в Западной Австралии, араканы — на Карибском море. Ураганы занимают в диаметре от нескольких сот до 2000 километров и выделяют в одну секунду столько энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму.

О силе ураганов европейцы узнали еще во время плаваний Христофора Колумба. Так, в 1502 г. 20 испанских судов, груженных залотом, встретили ураган на пути между Гаити и ПуэртоРико. Ураган потопил 19 судов. На берегах Карибского моря и Мексиканского залива это стихийное бедствие было известно индейцам под разными именами: уракан, унракен, иоракен, уиран-