Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых исполнилось 11 лет. По иронии судьбы на судне находился Ауго Линг. Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредерисхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло в Северную Атлантику. Океан был суров. Показания барометра не предвещали ничего хорошего.

Под мрачные завывания все усиливающегося ветра теплоход продолжал двигаться во льдах. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом айсберги. Капитан Рассмусен приказал снизить обороты двигателя. Скорость теплохода упала до 12 узлов. Шторм усиливался. Скорость ветра уже стала ураганной. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход все-таки столкнулся с айсбергом. В этот момент корабль Береговой охраны США «Кэмбелл», несший патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 градуса северной широты, 43 градуса западной долготы». С Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр Береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась гораздо быстрее, чем действия возможных спасателей. В 02 час 22 мин с борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 03 час 22 мин радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение», а через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи...» Затем в эфире наступила тишина.

Береговая охрана США еще при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером «Иоганнес

Круес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 05 час 30 мин с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали розыск». Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Вот что сообщил его капитан: «Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению и весь экипаж занимался только скалыванием льда, который непрерывно нарастал на корпусе и рангоуте судна.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся, ветер стих, море успокоилось. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Активизировался и «Иоганнес Круес». В полдень в район катастрофы пришел «Кэмбелл». Начался совместный поиск, но никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радиолокаторов. В сумерки командир «Кэмбелла» решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным.

Только пилот транспортного самолета «С-54», приземлившегося в ночь с субботы на воскресенье на базе в Лабрадоре, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако королевская судоходная компания — владелец судна — заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

Наступило воскресенье 1 февраля 1959 г. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала сигналы, которые, однако, не удалось расшифровать. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подавший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но не знаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторялись. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде».

Впередсмотрящий матрос «Кэмбелла» утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, ничего не обнаружили. К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. Пораженный айсбергом «Ханс Хедтофт» со всеми находящимися на его борту людьми бесследно исчез.

Почему же не удалось спасти людей? Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкое рыболовное судно «Иоганнес Круес», которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы. Однако если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Этого, вероятно, сделано не было. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами. В коротких сообщениях, принятых с «Ханса Хедтофта» на траулере «Иоганнес Круес», не было ни слова о подготовке к эвакуации людей с судна. Экипаж судна не предпринял действий в состоянии крайней необходимости, хотя налицо были все основания и условия для таких действий.

Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна? Или другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на эти вопросы не удастся никогда [148].

Опасность айсбергов для мореплавания предопределила особый интерес к ним со стороны специалистов разного профиля, которые провели многочисленные исследования причин появления айсбергов и их дрейфа в океанах. Вместе с тем следует отметить, что нормальное состояние айсберга — это нахождение его в дрейфе или на мели, куда его вынесло ветром или течением.

ВСеверном полушарии образуется около 20 тыс. айсбергов в год

врезультате разрушения ледников Гренландии, Исландии, архипелага Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Шпицбергена и островов Канадского Арктического архипелага.

ВЮжном полушарии ежегодно образуется около 32 тыс. айсбергов главным образом у ледяных берегов Антарктиды.

Айсберги представляют собой наиболее величественное явление природы, поражающее многообразием, причудливостью и красотой форм, багатой цветовой гаммой — от чисто белого и голубого до зеленого и даже черного цвета (в последнем случае — за счет минеральных включений в поверхностный слой айсберга). Наиболее характерными у новообразованных айсбергов являются столообразные и куполообразные формы, а у разрушающихся — наклонные, пирамидальные и округлые формы.

Многочисленные исследования позволили определить размеры айсбергов. Так, средняя высота айсберга у западного побережья Гренландии около 60 метров, наибольшая — 225 метров, в арктическом бассейне — не более 25 метров. Размеры айсбергов Северного полушария — от 100 до 500 метров. В антарктических водах большинство айсбергов имеют высоту 30—70 метров (максимальная высота — 201 метр), длина — 200—1500 метров. Сообщения об айсбергах высотой 450 и 510 метров сомнительны. Встречаются айсбергигиганты длиной 175 километров. Измерения, выполненные с помощью специальных инструментов с американской подводной лодки «Си дрэгн», показали, что отношение надводной высоты айсберга к его осадке составляет примерно 1:1,3—1:4,1. Для антарктических айсбергов данные об отношении высоты к осадке получены расчетным методом: у столообразных айсбергов оно составляет 1:5—1:6, у куполообразных — 1:6, у разрушающихся — 1:2—1:3.

Продолжительность существования айсбергов составляет примерно 3—5 лет, хотя бывает и 10—13 лет. Количество реально существующих айсбергов исчисляется многими тысячами. Так, в навигационный период 1949 г. в Северной Атлантике аэрофотосъемкой зарегистрировано 42 232 айсберга. В Южном полушарии их обычно в пять раз больше. Вовлекаемые в общую циркуляцию поверхностных вод, айсберги удаляются на большие расстояния от

мест образования, рассеиваясь на площади около 7 млн квадратных километров в Северном полушарии и около 87 млн квадратных километров — в Южном полушарии. Иначе говоря, опасность для мореплавания в виде айсбергов встречается на огромных пространствах морей и океанов в Северном и Южном полушариях.

Айсберги, образующиеся у западного побережья Гренландии, следуют по течению на юг вдоль восточного побережья Баффиновой Земли и полуострова Лабрадор, затем выносятся в Атлантический океан в район Большой Ньюфаундлендской Банки, где разрушаются за 7—10 суток. Средняя граница максимального распространения айсбергов на юг в Северной Атлантике расположена на северной широте 43 градуса 36 минут. Отдельные айсберги проникают до Азорских и Бермудских островов и до широты Гибралтара. Айсберги Южного полушария выносятся в зону действия Антарктического циркумполярного течения, в водах которого постепенно разрушаются. Средняя граница их распространения 40 градусов южной широты. Севернее 35 градуса южной широты айсберги обычно не встречаются [149].

Появление айсбергов и их обломков на судоходных трассах чрезвычайно опасно. После ряда ледовых катастроф, в том числе гибели «Титаника», государства решили создать специальную службу оповещения мореплавателей о приближении айсбергов. В 1914 г. при разработке Конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1914) был сформулирован ряд положений, касающихся Международного ледового патруля. США взяли на себя обязанность создать флот патрульных судов (сначала два, а затем пять судов), возложив на них обязанность патрулировать в районах маршрута судов, следующих из Европы в Америку или обратно. Обязанностью этих судов было обнаружение айсбергов и предупреждение о них всех моряков. Были согласованы специальные тексты радиопредупреждений, а также радиочастоты, на которых они передавались. Расходы на содержание патрульных судов возлагались на всех участников СОЛАС-1914, пропорционально количеству судов под их флагами, плавающих через Атлантику.

Положение о ледовом патруле сохранилось и во всех последующих редакциях Конвенции СОЛАС (1929, 1948, 1960, 1974 гг.).

Например, в СОЛАС-74/98 ледовому патрулю посвящены Правила 7—9 главы 5 («Безопасность мореплавания»).

ВПравиле 5 говорится: «Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской Банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки.

Востальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от их целесообразности».

ВПравиле 6 содержатся положения о распределении расходов на содержание ледового патруля: «Правительство США соглашается продолжать осуществлять управление службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений.

Договаривающиеся правительства, особенно заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемых ледовой разведкой; взнос страны определяется отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемых службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы».

ВПравиле 7 СОЛАС-74/98 указано, что каждый капитан судна, получившего сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

Внастоящее время в состав ледового патруля входят не только суда, но и самолеты и даже космические спутники. Наблюдатели

стараются зарегистрировать все айсберги южнее 52 градуса северной широты и следить прежде всего за теми, которые продвинулись южнее 48-й параллели и приближаются к оживленным морским путям. Вся информация поступает в нью-йоркский центр Международного ледового патруля (ИИП), где компьтеры вычисляют вероятную траекторию движения айсберга. Дважды в день ИИП передает информацию о таких опасностях.

Предупреждающая система зарекомендовала себя в целом положительно. С 1914 г. произошло несколько десятков столкновений судов с айсбергами, однако таких массовых жертв, как на «Титанике», больше не было, хотя сами суда, как правило, погибали. Например, в 1959 г. у южного побережья Гренландии произошло столкновение с айсбергом датского судна «Ханс Хедтофт» с 95 пассажирами и членами экипажа. Судно и люди погибли. В 1979 г. танкер «Джеффри» под французским флагом столкнулся с обломком айсберга и повредил один из танков. Спустя 3—4 секунды на танкере произошел взрыв из-за статического электричества, наведенного в процессе очистки танков. Через 50 минут после взрыва танкер затонул. Экипаж успел высадиться на плоты и через два часа был спасен проходящим судном [150].

Для борьбы с тихоокеанскими айсбергами и для их обнаружения береговая охрана США и Канады разработала специальный ледовый локатор, однако небольшие размеры айсбергов в Тихом океане (до 100 тыс. тонн, в то время как айсберги в Северной Атлантике имеют вес от одного до полутора млн тонн), их плоская поверхность и незначительное возвышение над водой показали, что даже при умеренном волнении моря такой айсберг не всегда может быть своевременно обнаружен.

Для уничтожения айсбергов на них сбрасывали бомбы, расстреливали снарядами и торпедами, обкладывали взрывчаткой, обливали черной краской, чтобы они быстрее таяли, использовали термит, который при реакции поднимает температуру до 2400 градусов Цельсия, но победить их так и не смогли [151]. В связи с этим любая информация об айсбергах, в том числе от ИИП, является лишь предпосылкой для предотвращения катастрофы, но не гарантией, что она не произойдет.

Кроме того, не каждое судно своевременно получает всю срочную информацию, поскольку судовой радиооператор может быть занят другой работой, не несет в это время вахту и пр. Но даже получив такое сообщение, капитан все-таки сам решает, как ему действовать в дальнейшем, и при этом, естественно, не исключается ошибка, беспечность, самонадеянность, небрежность и т. д.

Видимо, этими и другими подобными им причинами объясняются случаи не просто гибели судов, но и их исчезновения во время плавания в районах, где возможна встреча с айсбергами или крупными льдинами.

Например, «Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю мировую историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусов он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для подготовки будущих офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5000 тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой гротмачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 узлов. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

Несмотря на свои исполинские размеры, барк выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха — воина Абсалона — основателя города Копенгагена. «Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более 10 тыс. человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии по судну.

В октябре 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, при-

было в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

За 7 лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Он посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Барк вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку

ифизическую закалку.

В1928 г. «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когдато на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять время, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах (так называемые «ревущие сороковые»). Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипперы и четырехмачтовые барки. Сам «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Астралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами (то есть свернутыми и прикрепленными к реям) он показывал превосходную для парусников его класса скорость — 16 узлов.

Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие в длину нескольких миль и возвышавшиеся

над водой на многие десятки метров. Именно айсберги были главной опасностью для судоходства в этих широтах.

Вполдень 14 декабря 1928 г. «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду барк так и не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, что кто-то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей. Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.

Вфеврале 1929 г. Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого судна принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 г. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствие команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника приняла также радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей

сборта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими