Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

дала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, а затем раздались крики ужаса оказавшихся в воде людей. Я стала плыть к берегу... Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт “Грузии”».

Пароход «Ленин» скрылся под водой за 7—10 минут. Шедшая за ним «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!». Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Экипаж веслами и кулаками пытался отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам “Ленина”, — хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени, в течение которого люди совсем рядом захлебывались в воде и тонули. Шлюпки для их спасения спустить так и не успели.

Конечно, многие члены экипажа п/х «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло на дно и спасаемых, и спасателей. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда.

Точную цифру погибших установить не удалось, поскольку не было сведений о числе людей, находившихся на борту. Хотя капитан и обязан был знать эту цифру, но военная ситуация спешной посадки большого количества людей, да к тому же не по билетам, а по талонам, не говоря уже о том, что на детей даже талоны не требовались, как и на друзей и родных членов экипажа, разместившихся в каютах экипажа, привели к тому, что точный учет никто не вел.

Согласно судовым документам, пассажировместимость «Ленина» составляла 472 места. В действительности было принято не менее 1300 человек по талонам и иным образом, а также 1200 человек мобилизованных солдат, которые размещались на верхней палубе,

и несколько сот человек — в других помещениях. Иначе говоря, на борту «Ленина» было не менее 3000 человек.

Спасание людей на п/х «Ленин» производилось по принципу «спасайся, кто может». Находившиеся в помещениях в большинстве своем там и остались.

Получив доклад о взрыве парохода, оперативный дежурный приказал всем обеспечивающим службам немедленно начать действовать. Для спасения людей он послал из Балаклавы в район взрыва торпедные катера, а затем доложил командующему флотом. В дневнике адмирала Октябрьского появляется запись:

«23 июля. В 00:25 оперативный дежурный штаба флота доложил, что получено донесение о гибели пассажирского ПХ “Ленин”, шедшего из Одессы на Кавказ и в 23:27 затонувшего в районе мыса Сарыч. Что за причина гибели ПХ, сколько погибло людей — уточняют. На ПХ был наш военный лоцман, в конвое один катер МО-04».

«29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ “Ленин” тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так. Будут уточнять в Одессе».

«31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ “Ленин”. Все шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ „Ленин“ взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ “Ленин” вышел из Одессы. По всем данным ориентировочно погибло до 900 человек...».

После такой интерпретации данных о числе людей на судне в Москву пошли уменьшенные данные — призывников 700 человек, эвакуированных — 458, погибли — 650.

Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» Б. Вайнер утверждает, что было спасено 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевые катера — 300.

Обратимся к другим источникам. Л. Болгаров считает: «...всего было спасено 272 человека. Эта цифра, можно сказать, достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту “Грузии” и “Ворошилова” была

проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, — пишет Л. Болгаров, — выдали полотняные брюки, черную косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина». Капитан Борисенко на следствии назвал число погибших членов экипажа — 43 человека из 92.

Почему произошел взрыв? Из-за плавающей мины или торпеды? Вахтенный помощник Бендерский говорил: «Убежден, что взрыв — от стоячей мины. Я наблюдал внимательно за горизонтом

иничего подозрительного — следов торпеды или подводной лодки не было». Однако вахтенный радист И. Назаретий на допросе заявил: «27 июля около 23 часов 45 минут я находился в радиорубке,

ив этот момент с правого борта, у носа корабля произошел взрыв, которому предшествовал сильный металлический удар, от него судно сильно содрогнулось, и через 1—2 секунды произошел взрыв, вся верхняя палуба была окутана белым дымом. Когда мы были в порту Ялта на теплоходе “Ворошилов” в кают-компании вместе со старшим радистом Ткачуком, к нам обратился какой-то пассажир с этого судна, который сообщил, что в числе спасенных с парохода “Ленин”, находящихся на “Ворошилове”, есть два пассажира, которые в момент взрыва находились у правого борта и до взрыва видели белую светящуюся струю в море, приближающуюся к пароходу “Ленин”». Об этом же на допросе говорил машинист 1-го класса П. Попов, находившийся в машинном отделении и слышавший сильный удар в правый борт до взрыва.

Следователей это показание не заинтересовало. Но почему?

28 июля ровно в 10 часов наши СКА атаковали обнаруженную в районе Севастопольской базы подводную лодку и потопили ее. 2 июля Военный совет Черноморского флота доложил наркому ВМФ: «... было точно установлено, что на черноморском театре в наших ВМБ действовали 11—12 немецких подводных лодок...»

Карл Дениц, командовавший в 1936—1943 гг. подводным флотом Германии, утверждал, что подводные лодки начали перебрасываться с Северного и Балтийского морей по Эльбе до Дрездена, затем по автостраде до Регенсбурга и потом вниз по Дунаю на Черное море лишь весной 1942 г. Но даже если в Черном море в 1941 г. не

было немецких, то были румынские подводные лодки, а также торпедоносная авиация. Тем не менее документального подтверждения того, что п/х «Ленин» был торпедирован подводной лодкой, найти не удалось.

Спасенных пассажиров разместили в санатории «Большевик», где им была оказана помощь. Спасшиеся члены экипажа интенсивно допрашивались сотрудниками НКВД Крымской области и Особого отдела Черноморского флота. 30 июля было возбуждено уголовное дело по обвинению военных лоцманов лейтенанта Ивана Ивановича Свистуна, 1909 г. рождения, и старшего лейтенанта Ивана Авраамовича Штепенко, 1895 г. рождения. 11 и 12 августа состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота. Трибунал заседал 7 часов и, не добившись признания обвиняемых в вине, не доказав вины лоцманов, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы, 12 августа приговорил лишить И. Свистуна воинского звания лейтенанта и подвергнуть высшей мере наказания — расстрелу. Приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. Второй лоцман — И. Штепенко был приговорен к 8 годам заключения с отбыванием наказания после войны.

Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал, что лоцманская проводка не была обеспечена, что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как «Ленин» подорвался и начал тонуть. Суд не принял во внимание его показания.

Когда материалы о гибели п/х «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского Военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств.

18 августа 1992 г. Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И. И. Свистуна отменить, а делопроизводство прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления» [171].

Как видно из обстоятельств гибели п/х «Ленин», военная обстановка исключила нормальные условия плавания: не работали световые и радиомаяки; плавание осуществлялось только по узким фарватерам через минные поля, что исключало контроль за местоположением судна; движение происходило в ночное время; суда следовали в составе конвоя с равнением на самое тихоходное судно и пр. Одновременно военная обстановка сокращала свободу действий в состоянии крайней необходимости. Так, было бы лучше идти не ночью, а дождаться утра и идти днем, чтобы обеспечить следование судов точно по фарватеру, однако в светлое время возрастала угроза нападения самолетов и подводных лодок. Можно было бы идти не через минные поля, а вокруг них, отойдя от берега и обогнув район мин, однако это было запрещено из-за угрозы морских и воздушных атак противника и отсутствия необходимого количества кораблей охраны конвоев.

Иначе говоря, гибель п/х «Ленин» в определенной мере была предопределена, с одной стороны, обстоятельствами плавания, а с другой — случайностью, ибо только он столкнулся с миной и подорвался, хотя в районе его гибели и тоже на минных полях находились во время спасания людей и последующего плавания п/х «Ворошилов», т/х «Грузия» и военные катера.

Подрыв судов на морских минах происходил не только во время войны, но происходит и в мирное время, поскольку большое количество морских мин, торпед и иных боеприпасов все еще находится со времен войны на дне морей и океанов.

Так, на дне Северного и Балтийского морей со времен Второй мировой войны покоятся сотни тысяч тонн взрывчатых веществ и химических боеприпасов, в том числе в виде мин. Жертвами этих боеприпасов становятся отдыхающие, любители подводного плавания, торговые и рыболовные суда. Например, только в Дании ежегодно жертвами мин и бомб становятся не менее 20 человек. Кроме того, токсины из бомб и мин «могут накапливаться в организме человека через пищевую цепочку». В камбале, выловленной в Балтийском море, был обнаружен мышьяк, количество которого превышало допустимое в 10 раз. Этот яд попал к рыбе из боеприпасов, находящихся на дне.

Аппаратура, регистрирующая землетрясения, постоянно фиксирует самопроизвольные взрывы мин в Северном и Балтийском морях. Нередко мины отрываются от морского дна и дрейфуют по поверхности, представляя реальную угрозу. Например, в мае 2007 г. крупная мина была обнаружена плавающей в море вблизи устья реки Шлей (Германия), впадающей в Балтийское море. Мина находилась как раз на пути проходящих в этом месте судов. Мину взорвали на месте. В одном из докладов по рыбному промыслу за 2001 г. правительство земли Шлезвиг-Гольштейн признает, что мины и боеголовки находятся в Балтийском море «повсеместно». Например, в 2007 г. в фьорде Киля было обнаружено несколько десятков торпедных боеголовок и мин.

По неофициальной статистике стран Балтийского моря со времен окончания Второй мировой войны от мин и бомб погибло 168 и ранено 250 человек. Фактически число жертв значительно больше [172].

К предупредительным стандартам чрезвычайных действий при минной угрозе относится тщательное наблюдение за поверхностью моря:

1.На ходу наиболее ответственным сектором наблюдения за плавающими минами является носовой сектор в пределах от 0 до 20 градусов правого и левого борта. Плавающую мину днем в хорошую видимость можно обнаружить на расстоянии 5—10 кабельтов (0,9—1,9 км). Ночью и при пониженной видимости наблюдение должно быть усилено.

2.Если судно находится в дрейфе, то наблюдение усиливается с подветренного борта, так как скорость дрейфа судна превышает скорость дрейфа плавающей мины.

3.При стоянке судна на якоре наиболее опасным сектором считается носовой сектор, поскольку судно разворачивается носом против ветра и течения.

4.При обнаружении мины наблюдатель немедленно докладывает на мостик о курсовом угле правого или левого борта и дистанции до мины. Одновременно наблюдающий подает сигнал свистком,

атакже рукой указывает направление на мину. При обнаружении мины с правого борта подается один свисток, с левого — два свистка, прямо по носу — три свистка.

5.При обнаружении плавающей мины на ходу на дистанции пять кабельтов и более маневр уклонения от мины выполняется поворотом судна с таким расчетом, чтобы оставить ее с наветренной стороны на расстоянии не менее 100—150 метров.

6.При обнаружении плавающей мины на дистанции менее пяти кабельтов:

— если мина прямо по носу, то судно резко уклоняется в любую сторону, при этом ведется наблюдение за тем, чтобы корма судна не задела мину;

— если мина на носовых курсовых углах, то судно отворачивает

всторону, противоположную борту обнаружения мины.

7.При обнаружении плавающей мины при дрейфе судна или стоянке его на якоре устанавливается наблюдение за миной и в случае дрейфа мины прямо на судно или вблизи него принимаются немедленные меры к даче хода и уклонения от мины.

8.Об обнаруженной мине капитан судна обязан немедленно сообщить по радио согласно «Правилам о сигналах бедствия и оповещения об опасностях», объявляемым ежегодно в Извещениях мореплавателям. При этом передается сигнал срочности «ТТТ» и текст извещения, в котором указывается дата, гринвичское время обнаружения мины и ее координаты. При плавании нескольких судов то из них, которое обнаружило мину, поднимает сигнал минной опасности ОС по Международному своду сигналов и подает звуковые сигналы для привлечения внимания других судов согласно правилам МППСС-72. Судам рекомендуется держаться от мины не ближе пяти кабельтовых. Обо всех обнаруженных минах делается запись в судовом журнале с указанием времени, координат, времени передачи и текста оповещения.

9.Суда, не имеющие радиооборудования, сообщают об обнаруженной мине в кратчайший срок всеми имеющимися средствами руководителям организаций, органам портнадзора или ближайшей военно-морской части (кораблю, наблюдательному посту, военноморской базе).

Плавающие и донные мины могут оказаться в сетях рыбопромыслового судна, а затем вблизи судна и даже на его борту, что чрезвычайно опасно для судна и людей. Практика работы таких судов

позволила выработать комплекс предупредительных стандартов чрезвычайных действий, выполняемых экипажем в состоянии крайней необходимости. При этом стандарты несколько различаются в зависимости от вида орудий лова.

1. При лове дрифтерными сетями:

а) на палубе судна в месте выборки сетей должен быть выставлен специальный наблюдатель для осмотра подтягиваемых к судну сетей с целью своевременного обнаружения попавшей в сети мины; б) в темное время суток при выборке сетей надлежит освещать

их судовыми прожекторами; в) выборку сетей следует производить с таким расчетом, чтобы

исключить возможности подтягивания к борту сети с миной; г) в случае обнаружения мины в сети надлежит немедленно пре-

кратить выборку сетей, потравить вожак, к которому крепятся дрифтерные сети, на 20—40 метров и принять меры к удалению мины из сети путем маневрирования судна, стравливания и подбирания сети. О случившемся донести руководителю промысла и судовладельцу;

д) после освобождения сети от мины в районе потопления мины выставляется веха, и судно ведет наблюдение за районом (или плавающей на поверхности миной), не приближаясь к вехе (или плавающей мине) на расстояние ближе 400 метров. В темное время суток веха (или плавающая мина) должна освещаться прожектором;

е) при невозможности освободиться от мины необходимо обрубить вожак, предварительно привязав к оставшемуся за бортом концу сети приметную веху, и сбросить сеть с вехой за борт, после чего осторожно отойти от мины, подойти с другой стороны к сетевому порядку и начать выборку сетей с концевого буя [173];

ж) когда после начала выборки сетей с концевого буя приметная веха приблизится к судну на расстояние примерно 300—400 метров, обрубить остаток сетей с миной и отойти на безопасное расстояние; з) с судна должно вестись наблюдение за районом нахождения мины, не теряя вехи из виду, до прибытия компетентных специалис-

тов или получения приказа покинуть данный район.

2. При лове рыбы придонными и пелагическими орудиями лова: а) в случае обнаружения мины в трале необходимо потравить трал, дать судну ход вперед и обрубить рыболовные снасти, предва-

рительно прекрепив к ним буек или вешку на буйрепе достаточной крепости и длины (не менее 1,5 глубины места);

б) в случае затопления экипажем затраленных предметов, похожих на мины, без обозначения места потопления буями или вехами, судно снимается с промысла и привлекается к работам по проведению поиска утопленного им предмета (мины, снаряда, торпеды и пр.); в) при обнаружении мины в сетях, уже выбранных на борт рыболовного судна, следует принять все меры, чтобы мина не перекатывалась по палубе от качки судна, и категорически запретить какие-

либо действия с ней; г) судно, поднявшее мину на борт, должно прекратить лов рыбы,

сообщить о случившемся руководителю промысла (и судовладельцу) и по его указанию ожидать прибытия компетентных специалистов либо следовать в район ближайшего порта или военно-морской базы;

д) донесение о подъеме мины на борт передается с отметкой срочности «Аварийная». В нем надлежит дать подробное описание мины, меры по ее закреплению и по обеспечению безопасности экипажа судна; при наличии возможности капитан обязан снять экипаж с судна, оставив только вахту, необходимую для управления судном;

е) судну с миной на борту входить в порт запрещается. В этом случае судно должно стать на якорь на рейде на безопасном расстоянии от других судов и береговых объектов и ожидать прибытия компетентных специалистов. Капитан обязан оказывать специалистам необходимую помощь, в том числе вывести судно в море для затопления мины;

ж) судно, затралившее мину или поднявшее ее на борт, обязано подать звуковой сигнал согласно МППСС-72 для привлечения внимания других судов, а также поднять сигнал минной опасности по Международному своду сигналов (МСС). При этом всем судам запрещается приближаться к судну с миной на дистанцию менее 5 кабельтовых.

3. При лове рыбы вдали от берегов Российской Федерации:

а) при обнаружении мины в сетях российских судов капитаны должны руководствоваться стандартами чрезвычайных действий,

изложенными в указанном выше пункте «2)» (подпункты «а»—«ж»); о случившемся надлежит немедленно сообщить руководителю промысла, а в случае, когда судно осуществляет самостоятельное (отдельное) плавание, — сообщить судовладельцу, и в последующем действовать по их указанию;

б) при невозможности прибытия на судно компетентных специалистов решение о затоплении находящейся на борту мины может принять только руководитель промысла или судовладелец. Затопление мины должно проводиться на глубинах не менее 1000 метров или в районах по указанию ВМФ РФ; освобождение от мины должно производиться ограниченным количеством людей с соблюдением всех мер предосторожности, не допуская резких толчков и ударов мины; свободная часть экипажа должна быть удалена на безопасное расстояние;

в) капитану судна и всем членам экипажа необходимо всегда помнить, что очистка сети от мин непосредственно у борта, подъем на борт, разоружение и какие-либо действия с миной категорически запрещаются.

4.Меры по предотвращению расширения района, в котором существует минная опасность:

а) чтобы не допустить возможного затаскивания мин на фарватеры и в районы, где мины раньше не выставлялись, рыболовным судам, промышляющим в бывших опасных от мин районах, категорически запрещается выходить из этих районов с опущенными донными орудиями лова.

5.Действия экипажа при зацеплении мины якорем или якорной цепью:

а) если судно стояло на якоре в бывшем опасном от мин районе, то при съемке с якоря выбирать якорь следует медленно. В темное время суток для наблюдения за подъемом якоря необходимо освещать его судовыми прожекторами;

б) если обнаружена мина на якоре, нужно сейчас же прекратить его выборку, медленно стравить якорь, оставив на месте отдачи якоря буек, отойти от мины на безопасное расстояние и срочно вызвать через капитана рыбного порта специалистов-минеров для очистки якоря от мины.