Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

3)неустойчивость ветра;

4)появление сильных помех в радиоприеме;

5)радиолокатор обнаруживает облака в виде вытянутой полосы;

6)появление в море характерного шума со стороны приближения грозы или шквала;

7)резкое развитие кучево-дождевой облачности.

III. Улучшение погоды. После прохождения теплого фронта или фронта окклюзии можно ожидать прекращения осадков и ослабления ветра в ближайшие 4 часа:

1)падение давления прекращается, барическая тенденция становится положительной;

2)появление просветов в облаках; высота облаков увеличивается; слоисто-дождевые облака переходят в слоисто-кучевые и слоистые;

3)ветер поворачивает вправо и ослабевает;

4)зимой температура воздуха повышенная;

5)абсолютная и относительная влажность имеют тенденцию к понижению;

6)волнение моря начинает успокаиваться;

7)местами над морем (при температуре воды ниже температуры воздуха) появляется туман.

IV. После прохождения холодного фронта второго рода (то есть движущегося быстро) можно ожидать прекращения осадков, изменения направления ветра и прояснения через 2—4 часа:

1)резкий рост атмосферного давления;

2)резкий поворот ветра вправо;

3)резкое изменение в характере облачности, увеличение просве-

тов;

4)резкое увеличение видимости;

5)понижение температуры;

6)ослабление помех в радиоприеме.

V. Сохранение характера погоды в ближайшее время. Общие признаки:

1)повторение в сроки наблюдений метеоэлементов прошедшего

дня;

2)вид облачности, видимость, характер осадков, цвет неба, окраска зари, слышимость радиоприема, состояние моря, тип и характер

волнения, оптические явления в атмосфере похожи на таковые прошедшего дня.

VI. Хорошая антициклоническая погода с тихим ветром или штилем, ясным небом при небольшой облачности и хорошей видимости удержится в течение ближайших 12 часов:

1)высокое атмосферное давление не меняется или растет;

2)в прибрежной полосе наблюдаются правильно сменяющиеся бризы;

3)появление по утрам отдельных перистых облаков, которые к полудню исчезают;

4)утром и вечером дым из трубы поднимается вертикально вверх (на малом ходу судна);

5)ночью и к утру — роса на палубе и на других предметах;

6)деформация диска Солнца при восходе и заходе;

7)золотистые и розовые оттенки зари, серебристое сияние на

небе;

8)сухая мгла у горизонта;

9)Солнце опускается за чистый горизонт;

10)зеленоватый цвет при мерцании звезд.

VII. Плохая погода — пасмурная с осадками, сильным ветром, плохой видимостью удержится ближайшие 6 часов и более:

1)низкое или понижающееся атмосферное давление;

2)абсолютная и относительная влажности повышены и мало меняются в течение суток;

3)характер облачности (слоисто-дождевые, кучево-дождевые облака) не меняется;

4)температура воздуха летом пониженная, зимой — повышенная;

5)ветер свежий, не меняет силы, характера и почти не меняет направления [61].

Если капитан и экипаж получили навигационное предупреждение о приближении мощного шквала или сами установили такую возможность, то они тем самым поставили себя в состояние крайней необходимости применить предупредительные стандарты чрезвычайных действий по обеспечению безопасности судна. К таким предупредительным стандартам чрезвычайных действий относятся:

1)подготовка судна «по-штормовому», то есть закрытие всех трюмов, люков, дверей, иллюминаторов, шахт, проходов в водонепроницаемых переборках;

2)крепление всех стрел, кранов, якорей, якорных цепей, трапов, палубного груза и других перемещающихся предметов;

3)подготовка главных двигателей к немедленной работе;

4)оповещение всего экипажа для принятия мер при подготовке судна «по-штормовому»;

5)протягивание и закрепление надежных страховочных растительных тросов в местах проходов людей по палубе;

6)изменение курса и скорости судна, если известно предположительное направление на приближающийся шквал, имея в виду, что шквал целесообразнее всего встречать, направив нос судна навстречу ветру;

7)проверка и подготовка всех аварийно-спасательных материалов и средств, включая спасательные средства, применяемые при оставлении судна;

8)если есть возможность и время зайти в безопасную бухту или укрыться за каким-либо островом, то не следует пренебрегать такой возможностью.

На характер применяемых экипажем судна предупредительных стандартов безопасности существенное влияние оказывают особенности местного ветра, которые, в свою очередь, зависят от местных ветровых циркуляций (бриз, горно-долинный ветер) или от крупномасштабных движений воздуха, определяемых орографией местности (фен, бора). Горизонтальная протяженность местных ветров — от сотен метров до десятков километров. К местным ветрам относится береговой ветер, который дует параллельно берегу моря; бриз, дующий попеременно с моря и на море; кабатические ветры, достигающие штормовой силы, особенно фен, бора, мистраль и др. Особого внимания среди них заслуживает ветер под названием «Бора» (от итальянского слова bora и греческого — boreios — северный ветер).

Бора — это сильный порывистый холодный ветер северного направления, дующий со склонов гор в более теплые низкие места (с побережья в сторону моря). Наблюдается в приморских обла-

стях. Возникает Бора, когда над сушей увеличивается атмосферное давление и понижается температура из-за холодной подстилающей поверхности, а над морем давление ниже и температура воздуха более высокая, что бывает осенью и зимой, преимущественно с ноября по март — в среднем 46 дней в году. Холодный горный воздух под действием силы тяжести как водопад стремительно стекает по склонам гор (типичным примером являются холодные побережья Антарктиды, Гренландии и других мест, включая Новороссийск на Черном море). Температура в горах над сушей может достигать в это время 20 градусов мороза, а над морем — выше нуля градусов. Вертикальная мощность Боры обычно не превышает 200—500 метров, а проникновение в море составляет всего лишь несколько километров, но при этом на ограниченном участке действия Боры возникает сильный шторм, опасный для судов. Например, отдельные шквалы Боры в Новороссийске и на Новой Земле достигают 50—60 и даже 100 метров в секунду. Новороссийская Бора обычно продолжается 1—3 дня, иногда до недели, и распространяется в море на 3—5 миль, а вдоль побережья — до Анапы, а иногда и до Туапсе. Признаком приближения Боры в Новороссийске является появление облака, спускающегося с Мархотского перевала. Бора срывает суда с якорей, ударяет их друг о друга, переворачивает и т. д. Холодный воздух Боры вызывает обледенение судов и создает угрозу потери остойчивости, особенно для малых и средних судов. Лед при этом нарастает очень быстро, так что при первых признаках Боры экипаж должен быть готов к борьбе с обледенением. Многие суда при этом снимаются с якорей или отшвартовываются от причалов и уходят в море, спасаясь от Боры, которая в 5—7 милях от берега заметно ослабевает.

Аналогичного характера ветер бывает и на Новой Земле, где он называется «Горная» или «Восток». На западном берегу острова он дует с SS0, а на восточном — от NNW, WNW и NW. Такой же ветер отмечается у северных берегов Адриатического моря — в Истрии и Далмации [62].

Определенное сходство с Борой имеет по своему происхождению ветер «Мистраль» (от французского слова mistral, испанского — maestral (главный ветер) и от латинского — magistralis — ру-

ководящий). Мистраль дует обычно зимой (3 или 4 дня в каждом зимнем месяце) на Средиземном и Черном морях. На Средиземном море Мистраль встречается обычно в районе от Монпелье до Тулона, имеет скорость от 25 до 50 метров в секунду и весьма опасен для морских судов, поскольку вызывает обледенение и сильное волнение моря [63].

Следует отметить, что стихийные явления, подобные Боре или Мистралю, случаются и на внутренних судоходных водоемах, где они весьма опасны для плавающих судов. Так, на Байкале известен «черный» ветер «Сарма». Из каменного ущелья, по дну которого бежит река Сарма, внезапно вырывается ураганный ветер скоростью до 60 метров в секунду. Против устья реки располагается полуостров Кобылья Голова, печально известный целым рядом аварий. Очевидцы рассказывали, что сила Сармы у полуострова такова, что он с легкостью поднимал из воды деревянные и стальные суда и разбивал их о скалы. В бухте Загли Сарма поднял из воды тяжелую рыбацкую лодку и пронес ее по воздуху 60 метров. В начале ХХ века Сарма разбил о скалы две баржи с рыбаками. При этом погибли свыше 200 человек [64].

В заключение следовало бы сказать, что хотя шквалы и не относятся к числу наиболее опасных морских стихийных явлений, тем не менее внезапность их возникновения и пренебрежение со стороны экипажа необходимой в таких случаях предупредительной подготовкой судна к встрече со шквалом может закончиться для судна весьма трагически. Своевременные и умелые предупредительные действия экипажа, осуществленные в состоянии крайней необходимости, позволяют не допустить тяжкие последствия для людей, судна, груза и морской среды.

§ 5. Опасный слеминг

Одной из серьезных опасностей, подстерегающих морские суда во время плавания, являются аномальные морские волны. Так, всем известный «девятый вал» — это исторически сложившееся у мореплавателей представление о самой сильной волне на море во время шторма. На нерегулярном волнении отдельные волны имеют разную

высоту, но среди них всегда можно выделить группы, состоящие из наибольшей волны и ряда меньших по высоте волн. Древние считали самой большой волной каждую 4-ю, 7-ю или 11-ю, однако чаще всего наибольшую высоту и разрушительную силу приписывали 9-й волне, которую поэты издавна называли «девятым валом». Девятый вал [65] воспет в произведениях П. Н. Овидия [66], А. С. Пушкина, А. И. Одоевского [67] и других поэтов и мастерски изображен И. К. Айвазовским [68].

Воздействие морских волн можно подразделить на два основных вида: 1) опасность от слеминга; 2) опасность от аномально высоких волн («волн-убийц»).

Явление слеминга (от английского slam — хлопать) — это удары днищевой части носовой оконечности корпуса судна о воду в процессе продольной качки судна при его движении на встречных волнах. Удар сопровождается содроганием корпуса вследствие внезапного нарастания нагрузки на днище и медленно затухающей вибрации. Такую общую вибрацию корпуса называют випингом в отличие от спрининга (от английского spring — пружинить), то есть незатухающей вибрации, обусловленной возбуждением изгибающих колебаний корпуса под воздействием гидродинамических ударов от встречных волн. Слеминг сопровождается оголением днища, возникающим при плавании на встречных волнах, длина которых близка к длине судна. Гидродинамические давления на днище при ударах и общая вибрация корпуса могут быть причинами нарушения местной и общей прочности судна. Повреждения развиваются медленно как накопление пластической деформации обшивки и набора корпуса. Вероятность повреждения корпуса растет с увеличением скорости хода судна. Поэтому судоводители нередко прибегают к намеренному ее снижению, чтобы избежать неприятных последствий. Выбор скорости, однако, всегда носит субъективный характер, т. е. зависит от опыта судоводителя, а также от психологического воздействия на экипаж сотрясений корпуса при слеминге. Внешним проявлением слеминга служит образование мощных всплесков воды над носовой оконечностью вдоль борта у форштевня, обрушивающихся на палубу в виде струйно-брызговых потоков. Выход киля из воды не является обязательным условием возникновения слеминга, который

иногда наблюдается при ударах волн о борт носовой оконечности при движении судна на косых относительно волн курсах [69].

Отрицательный эффект слеминга сравним с ударами мощного водяного молота по корпусу судна. Установлено, что волна высотой 6 метров создает усилие в 360 тонн на метр длины гребня. Иначе говоря, если по носу судна ударит часть такой волны длиной

в10 метров, то это будет равнозначно общему удару в 3600 тонн. Естественно, что не каждое судно выдерживает такие удары: волны срывают шлюпки и спасательные плоты, повреждают конструкции и корпус судна или разрушают их. По данным Межправительственной океанографической комиссии (МОТ) ЮНЕСКО, ежегодный ущерб только транспортному флоту, причиняемый явлением слеминга, составляет около 500 млн долл. [70]. При этом от слеминга погибают суда любого тоннажа. Например, в 1970 г. японский рудовоз «Калифорния Мару» (34 001 тонн вместимости) получил ряд повреждений от ударов волн и затонул в штормовом море. В августе 1970 г. южноафриканский танкер «Эндрю» попал в сильный шторм у берегов Восточной Африки. В результате мощного слеминга в корпусе судна образовались четыре трещины. Капитан записал в судовом журнале: «Находимся в 160 милях от мыса Вэлвис Бэй. Судно испытывает страшные удары волн. После каждого удара трещины в районах танков становятся все шире. Попытки уменьшить слеминг изменением курса и скорости заметного результата не дали. Экипаж вынужден покинуть судно». В итоге воздействия слеминга танкер «Эндрю» (10 431 тонн вместимости) затонул. Экипаж, высадившийся в спасательные плоты, был подобран голландским судном [71]. Американский т/х «Джорджия» в декабре 1967 г. попал в жестокий шторм у берегов Мексики. Под действием слеминга в носовой части судна появились разрывы в сварных швах, и два первых трюма судна наполовину заполнились водой. Осушительные насосы не справлялись с откачкой воды. Возникла угроза потопления от дальнейшего разрушения судна под ударами волн. Капитан направил судно

всторону берега и в последний момент, когда нос судна уже почти совсем ушел под воду, успел посадить его на мель, чем предотвратил потопление. После снятия с мели судно было отведено в порт, где после осмотра списано на металлолом [72].

Слеминг особо опасен для судов старой конструкции, у которых изношен корпус, недостаточно надежно закрыты трюмы, двери, люки, слабая машина и многие другие дефекты. Встреча такого судна с жестким слемингом может закончиться для него плачевно. В этом смысле показательна судьба французского парохода «Ламорисьер».

Вянваре 1942 г. на Средиземном море шли яростные сражения. Британские авианосцы и другие военные корабли тонут как

воткрытом море, так и в порту Александрия (Египет). Франция после заключения перемирия 1940 г. с фашистской Германией остается юридически вне войны, но тем не менее испытывает ограничения, связанные с немецкой оккупацией и английской блокадой. Перестают поступать арахисовые орехи из Дакара, сахар с Антильских островов, рис, маис, сахар и маниок с Мадагаскара, фрукты из Северной Африки. В 1942 г. Франция получила продуктов питания на три с половиной миллиона тонн меньше, чем обычно. Французские торговые суда, пытающиеся прорвать блокаду, обстреливаются и захватываются. Через сеть патрулей проходят лишь отдельные суда. Пассажирские суда пропускаются почти беспрепятственно.

6 января 1942 г. в 16 часов из Алжира в Марсель вышло судно «Ламорисьер» (капитан Майассо). На судне водоизмещением 4712 тонн и длиной 112 метров, спущенном на воду в 1920 г, было помимо экипажа 88 военных и 176 гражданских пассажиров, а также 492 тонны груза.

Погода портилась уже в момент отплытия. Едва судно миновало мол, как белый Алжир исчез за сплошной завесой дождя. Каюты и салоны еле отапливались, но французы знали, что дела идут плохо повсюду, поэтому не роптали.

В17 часов дважды прозвучала сирена. Матросы разбежались по коридорам, стуча в двери кают: «Учебная тревога, все на палубу первого класса!» В каждой каюте есть надпись, указывающая место сбора пассажиров. Туда надо явиться в спасательном жилете. В мирное время учебные тревоги не воспринимаются всерьез. Но в 1942 г. французам было не до шуток.

Вночь с 6-го на 7-е января барометр стал падать, а к утру море начало штормить. В ресторане все меньше людей. «Ламорисьер» не может идти полным ходом из-за волнения на море и отвратительного качества угля. Хороший уголь был реквизирован немцами.

В19 часов 7 января вахтенный штурман записывает в бортовом журнале: «Ветер 9 баллов. Жестокое волнение». 9 баллов по 12-балльной шкале Бофорта соответствуют скорости ветра 66—77 километров в час, и если моряк говорит «жестокое волнение», то погода действительно стоит плохая. Пассажиры «Ламорисьера» слышат мощные удары волн по бортам (слеминг) старенького судна. Тем, кто рискует выйти из каюты, приходится крепко держаться за поручни. На обед 7 января явились лишь 20 пассажиров.

23 час 20 мин. Пассажиры спят или страдают от приступов морской болезни в своих каютах. Капитан Майассо получает телеграмму

ссудна «Жюмьеж» (капитан Матаге): «SOS! Серьезная авария, продолжать плавание не могу, трюмы залиты водой. Местоположение: 40 градусов 25 минут северной широты, 4 градуса 25 минут восточной долготы». На борту «Жюмьежа» было 1200 тонн угля, 249 тонн цемента, 53 тонны разных грузов. Он вышел из Тулона в Бизерту в тот же день и час, что и «Ламорисьер» из Алжира: 6 января в 16 час 00 мин. В момент послания сигнала бедствия судно находилось в 40 милях к северо-востоку от Менорки.

Всоответствии с действовавшей в 1940 г. Международной конвенцией для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Международной конвенцией СОЛАС-1914 (СОЛАС-1929 в силу не вступила), а также национальными законами, включая законы Франции, каждое судно, получившее сигнал бедствия от другого судна, обязано идти к нему на помощь для спасения в первую очередь людей, а также самого аварийного судна, «если оно может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров». Капитан Майассо, видимо, решил, что его «Ламорисьер» не находится в серьезной опасности и принял решение идти на помощь к «Жюмьежу». Для этого он изменил курс «Ламорисьера» слегка к востоку и приказал увеличить ход. Однако плохой уголь засорил колосники котлов и увеличить скорость так и не удалось.

В3 часа утра «Ламорисьер» принял еще один сигнал SOS, на этот раз от судна «Меканисьен Мутт», потерявшего управление из-за аварии руля. Это судно было ближе, чем «Жюмьеж», и капитан Майассо снова меняет курс, чтобы помочь ему в первую очередь. В 08 час 30 мин он вынужден был отказаться от своего намерения: Средиземное море разбушевалось в полную силу (об этом свидетельствовали и два сигнала SOS), а главный механик «Ламорисьера» сообщает на мостик, что в котельную № 1 через люки трюма по левому борту и кормовой угольный отсек левого борта поступает морская вода. Капитан Майассо берет курс на Марсель, отказавшись от намерения кого-либо спасать.

В9 часов было получено новое сообщение из машинного отделения: угольная пыль и мелочь забила фильтры трюмных насосов. Вода

вкотельной поднялась и пришлось остановить первый и второй котлы. Тем временем скорость судна стала падать. Большинство пассажиров в изнеможении лежали в каютах. На завтрак в 12 час 30 мин пришли тринадцать человек. Один из них сказал: «Несчастливое число».

Через четверть часа шум машин, который был своеобразной глухой успокоительной пульсацией, стал затихать, а затем и вовсе стих. Были слышны лишь сильные удары волн о корпус судна. Команда успокаивает обеспокоенных остановкой судна пассажиров: пустяковая неисправность, скоро пойдем дальше.

На самом деле машины были остановлены для того, чтобы обеспечить давление пара на динамо-машины и трюмные насосы. Таким образом, судно превратилось в инертную игрушку моря. Его развернуло бортом к волне и оно опасно накренилось на левый борт. Тринадцать пассажиров вынуждены были покинуть обеденный зал. Моряки обратились к пассажирам-мужчинам за помощью: команда уже выстроилась в цепочку и вычерпывала воду из трюмов. Это означало, что насосы не справлялись с работой и вода все прибывала.

Пассажиры лежали в каютах в полной темноте — иллюминаторы задраили накануне из-за шторма — и с опасением прислушивались к ударам волн о судно и прочим шумам на борту. Машины по-прежне- му не работали, но по проходу разносился плеск воды и позвякива-