Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

Г л а в а 3

ДЕЙСТВИЯ В СОСТОЯНИИ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ ДО НАЧАЛА МАТЕРИАЛИЗАЦИИ ОПАСНОСТИ ДЛЯ СУДНА

§ 1. Конвенционные стандарты чрезвычайных действий

при аварийных случаях на море

Международное морское право как отрасль международного права содержит целый ряд специальных принципов, к числу которых можно отнести принцип охраны морской среды, принцип обязательности спасания человеческих жизней, принцип обеспечения безопасности мореплавания и др.

Особенностью международного морского права является то, что многие его нормы выражены в форме обязательных технико-право- вых стандартов, вырабатываемых, в основном, в рамках международных организаций: ИМО, МАКО, ФАО, МОТ и др.

Наряду с обязательными технико-правовыми стандартами, включаемыми в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр. [1], указанные и другие международные организации разрабатывают технико-правовые стандарты рекомендательного характера (например, циркулярные письма комитетов ИМО) [2], которые

со временем могут послужить основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. Естественно, что и национальные нормативные акты могут быть основой для принятия международно-правовых актов, например, был принят Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг. [3].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия в странах соответствующих нормативных актов. В России, в частности, в последние годы принят ряд таких актов: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации постройки морских судов Российского морского регистра судоходства 2004 г. [4], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др. [5].

Указанные и другие правовые акты содержат прямые указания на обязанности капитана и экипажа судна по обеспечению международного мореплавания. Так, согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан вместе с экипажем выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/2005 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться системами разделения движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д. [6].

Капитан и экипаж обязаны обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна,

аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности [7], соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр. [8].

Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для экипажа каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-95 [9]; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 гг. [10]; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства [11]; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. [12]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г. [12]; МППСС-72 [13]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. [14]; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. — Конвенция МОТ № 147 [15]; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. [16]; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г. [17]; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.

Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своем эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана и экипажа судна. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие

приема лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. I Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г. [18]. Такое же требование содержится и в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст. VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации [19], отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции» [20].

Что касается упомянутого Приложения к Международной конвенции ПДМНВ-78/95, то в нем подробно расписаны конкретные правила для каждого члена экипажа, исходя из его должности на судне. Эти правила содержатся в виде Резолюций Международной конференции 1978 года, на которой была принята Международная конвенция ПДМНВ-78. Все Резолюции имеют такую же обязательную силу, как

исам текст Конвенции 1978 г. Насчитывается 23 резолюции, и выражены они в виде инструкций, например Инструкция для механиков, несущих ходовую машинную вахту (Резолюция 2); Инструкция для вахтенных механиков, несущих машинную вахту в порту (Резолюция 4); Инструкция для операторов-радиотелефонистов по несению радиовахты, обеспечивающей безопасность (Резолюция 6); Дополнительная подготовка рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту (Резолюция 8); Подготовка и квалификация лиц командного состава

ирядового состава нефтяных танкеров (Резолюция 10); отдельные Резолюции по этим же вопросам посвящены экипажам танкеровхимовозов, танкеров-газовозов, судов, перевозящих опасные грузы (Резолюции 11–13); Подготовка моряков в отношении способов личного выживания (Резолюция 9); Подготовка по применению средств предупреждения столкновений (Резолюция 20) и т. д. [21].

Таким образом, международно-правовые стандарты — это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев [22]. Естественно, что существуют и соответствующие международным

(или отличающиеся от них) национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи [23].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется

вморских портах практически всех стран мира. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили целый ряд региональных международных договоров: «Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта» 1982/98 гг.; «Соглашение Винья-дель-Мар» (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; «Токийский меморандум» (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; «Карибский меморандум» (регион Карибского моря) 1996 г.; «Средиземноморский меморандум» (регион Средиземного моря) 1997 г.; «Меморандум Индийского океана» 1998 г., «Меморандум государств Западной и Центральной Африки» («Африканский меморандум») 1999 г.; «Меморандум государств Черноморского бассейна» («Черноморский меморандум») 2000 г. [24].

Все указанные меморандумы содержат перечень международноправовых актов по безопасности мореплавания, выполнение которых морскими судами подлежит проверке при заходе судов в морские порты. Проверяемые стандарты названы «применимыми инструментами» (международные конвенции). В перечень «применимых инструментов» включено десять конвенций: 1) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; 2) Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 3) Международная конвенция СОЛАС-74; 4) Протокол 1978 г. к СОЛАС-74; 5) Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74; 6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7) Международная конвенция ПДМНВ-78, 8) МППСС-72; 9) Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.; Конвенция Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147) [25].

Практически все международные требования, содержащиеся

вуказанных и других конвенциях, относятся к конкретным типам

и видам судов и получают закрепление в судовых документах, выдаваемых морским регистром и капитаном порта. В связи с этим должностное лицо, осуществляющее контроль технического состояния судна в иностранном порту, проверяет соответствие документов судна международным требованиям к грузовой марке судов, их остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, продольной и поперечной прочности, взрыво- и пожаробезопасности, наличии необходимых спасательных средств, их вид и размещение, способы спуска на воду, автоматическую подачу и прием аварийных сигналов, оснащение судна средствами наземной и космической радиосвязи и сигнализации, наличие на судах разнообразных электрорадионавигационных приборов, электронных карт, использование радионавигационных систем, систем автоматического расхождения судов и пр. [26].

Международные стандарты безопасности мореплавания классифицируются на пассивные и активные.

Пассивные технико-правовые стандарты — это обязательная информация, передаваемая каждым судном независимо от наличия или отсутствия поблизости других судов и их количества. К пассивной информации относится свето- и звукосигнальная информация с судов: например, Часть С — «Огни и знаки» МППСС-72 (Правила 20–31), а также Приложение I «Расположение и технические характеристики огней и знаков»; Приложение II «Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга» [27]. Огни и знаки, указанные в Правилах 20–31 и Приложениях I и II к МППСС-72, выставляются судами в зависимости от времени суток и предназчены для того, чтобы любое другое судно, ориентируясь на огни и знаки, могло определить направление движения судна, выставившего огни и знаки, его размеры, наличие каких-либо объектов у него на буксире, вид его деятельности, затруднительность в маневрировании или лишенность возможности управляться, стесненность осадкой, нахождение на якоре или на мели и пр. [28].

К пассивной звуковой информации с судов относится подача судовым свистком или другим звукосигнальным устройством «звуковых сигналов при ограниченной видимости» (Правило 35 МППСС-72).

Кактивным технико-правовым стандартам относятся правила о подаче сигналов (световых и звуковых) маневроуказания и привлечения внимания, сигналов предупреждения и бедствия (Правила 34, 36–37 МППСС-72).

Кактивным технико-правовым стандартам относятся и правила маневрирования морских судов на виду друг у друга: расхождение на встречных и пересекающихся курсах, при обгоне, действия судна, уступающего дорогу, и судна, которому уступают дорогу, его обязанность совершить «маневр последнего момента», обязанность судов с механическим двигателем уступать дорогу парусным судам, а также судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать, занятым ловом рыбы, прокладкой подводного кабеля, буксировкой, гидротехническими, научно-исследовательскими, водолазными и иными работами (Правила 8–18, 23–31 МППСС-72).

В обобщенном виде требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания и к их выполнению государствами изложены в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., где, в частности, указывается, что каждое государство принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользование сигналами, поддержание связи и предупреждения столкновения» (п. 3 ст. 94 Конвенции 1982 г.). При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, «возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации,

вчастности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна». Важно также, чтобы «капитан, офицеры и, в необходимых случаях, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила» [29].

Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания — это нормы международного морского права, выраженные в форме конвенционных положений или в форме международных морских обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международные национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи.

Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества

иокружающей среды.

Ввыработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:

1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);

2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);

3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);

4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).

Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление — это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов — это стандарты нормальной эксплуатации судна,

итолько одна четверть стандартов — это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.

Вместе с тем в реальной практике мореплавания действуют различные факторы, заметно увеличивающие потребность в примене-

нии стандартов чрезвычайных действий. К числу внешних факторов относится стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства, а к числу внутренних факторов относятся ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, отказ технических средств судна и пр. [30].

Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда экипаж будет вынужден срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может быть смыт с палубы или который может, сместившись на один борт, лишить судно остойчивости, и оно в результате перевернется и погибнет, и т. д.

Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности экипажа по ее устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза и окружающей среды.

Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа — это наличие опасности.

Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже наступившее столкновение.

Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

При возникновении опасности капитан и экипаж оказываются перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей.

Например, во время буксировки парома «Флашинг Рэндж» на слом на остров Тайвань при внезапном шторме оборвался бук-

сирный трос. Под действием ветра и течения судно отнесло на 85 миль от места происшествия и возникла угроза его выбрасывания на скалы. Буксир «Кауэвэй Адвенчур» на зыби при высоте волн 7—8 метров с риском столкновения с паромом сумел подойти к нему, выбрать буксирный трос длиной 960 метров и отбуксировать паром в ближайший порт. Во время этой операции капитан и члены экипажа буксира рисковали своими жизнями, а выполняемые работы явно выходили за пределы договорных обязанностей буксировщика. За чрезвычайную работу капитан и экипаж получили вознаграждение [31].

Отсюда второй признак чрезвычайности прав и обязанностей экипажа — добровольное выполнение предаварийных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей.

Третий признак — заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью.

Поскольку целью выполнения чрезвычайных по характеру обязанностей капитаном и экипажем является предотвращение материализации опасности или ликвидация уже возникшей опасности, то четвертый признак — это уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

На основе четырех указанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана и экипажа: права и обязанности являются чрезвычайными, когда капитан и экипаж имеют право и обязаны действовать чрезвычайными методами и способами с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за пределы должностных обязанностей.

Если попытаться классифицировать чрезвычайные правомочия капитана и экипажа, используя различные основания, то мы получим несколько видов классификации.

Так, классификация чрезвычайных правомочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при