Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

ние ведер, передаваемых по цепочке стоящими в коридоре людьми. Из-за качки ведра ударялись о переборки. Кроме громовых ударов волн о судно слышен был рев воды, стекавшей с накренившейся палубы судна. Всюду была вода: и над головой и под ногами в нижних отсеках.

Кэтому времени «Жюмьеж», так и не дождавшийся никакой помощи, затонул вместе с грузом и людьми.

В 14 час 40 мин капитан Майассо передал по радио сообщение на берег о том, что судно находится в тяжелом положении и пытается достичь Менорки, чтобы там привести котельные помещения

впорядок. Однако чтобы судно двинулось в путь, следовало поднять давление пара в котлах. Кочегарки судов, использовавших уголь в качестве топлива, всегда казались мрачным местом, но на «Ламорисьере» это был настоящий ад. В тусклом свете едва горящих лампочек полуобнаженные, залитые потом кочегары по колено

вводе пытались очистить колосники, шуруя длинными и тяжелыми железными ломами, пытаясь разрыхлить скверный уголь, который превратился в липкую асфальтоподобную массу, мешавшую тяге.

В 16 час 50 мин капитан Майассо передал на берег новое сообщение: «Двигаться не могу, потерял возможность маневра. Прошу срочной помощи для буксировки судна. Положение 40 градусов 38 минут северной, 4 градуса 38 минут восточной». Получилось так, что сигнал бедствия с «Ламорисьера» был передан почти с того же места, откуда посылал свой предсмертный сигнал уже погибший п/х «Жюмьеж».

Пытаясь развернуть «Ламорисьер» по волне, капитан Майассо поставил плавучий якорь — громадный брезентовый мешок конической формы, удерживаемый в раскрытом состоянии стальным обручем и соединенный с судном снастью с разветвляющимися концами и тросом. Обычно плавучий якорь удерживает судно по ветру. Но отяжелевший от воды «Ламорисьер» имел большой крен и плавучий якорь не смог развернуть его по ветру.

К19 часам на «Ламорисьере» остался лишь один действующий котел. Команда продолжала откачивать воду. Горничные тем временем разносили по каютам куски хлеба. Так как отведенное для плавания время истекло, на борту ввели систему выдачи сухих пи-

щевых пайков. К счастью, многие пассажиры везли в багаже еду. Вычерпывание воды продолжалось, но люди устали и темп работы заметно снизился.

В20 часов погас свет. Давление в котле упало еще ниже и электроэнергии хватало лишь для мостика и радиопередатчика. Капитан приказал прекратить вычерпывание воды. Внезапная темнота в коридорах, каютах и салонах паники не вызвала: причина была в том, что каждый третий пассажир на судне был военным,

аостальные были так измотаны, что на сильные эмоции у них уже не хватало сил.

Один из пассажиров с электрическим фонарем пытался выяснить, что же все-таки происходит. Вернувшись, он сообщил, что команда переносит ящики с фруктами и овощами из левого трюма на верхнюю палубу, чтобы выровнять судно. Если оно примет горизонтальное положение, может быть удастся разжечь котлы.

На самом деле, для того чтобы выровнять судно и создать противовес поднимавшейся в трюме воде и увеличивающемуся от этого крену, нужно было перенести сотни тонн ящиков с овощами. Грузы перемещали с борта на борт с единственной целью: хоть немного отсрочить гибель судна. «Ламорисьер» по-прежнему находился в положении смертельно раненного зверя.

В23 часа капитан Майассо передал по радио: «Вода поднялась до уровня последнего действующего котла. Его пришлось остановить. Прошу немедленной помощи». Два пассажирских судна «Гувернер- женераль-де-Гейдон» и «Гувернер-женераль-Шанзи» принимают сигнал бедствия и направляются на помощь к «Ламорисьеру».

Утром 9 января сила ветра по-прежнему достигала 9 баллов, но дождь кончился, тучи рассеялись и на синем небе засияло солнце. Зрелище, открывшееся с верхней палубы «Ламорисьера», было и прекрасно, и ужасно одновременно. Судно накренилось на левый борт так, что спасательные шлюпки почти черпают воду при качке. С другого борта море было видно с восьмиметровой и даже большей высоты, когда волны приподнимали судно на своем гребне. Впереди по правому борту темнели на горизонте Болеарские острова.

В8 часов утра капитан приказывает пассажирам собраться на верхней палубе и быть готовыми к посадке в спасательные шлюп-

ки, как только подойдут спешащие на помощь суда. Для многих подняться на палубу было выше их сил. Жестоко измотанные морской болезнью, ослабевшие от вынужденного поста пассажиры могли передвигаться лишь с помощью матросов и военных. Мужчин отправили в бар, а женщин и детей — в салоны первого класса, чтобы эвакуировать первыми. Женщины и дети сразу повалились на пол. Дети кричали и плакали. Стюарды принесли из кают одеяла и укрыли ослабевших и иззябших детей и женщин, сбившихся в кучу.

В 9 час 10 мин «Гейдон» посылает на «Ламорисьер» радиограмму: «Вас вижу», и почти тут же на горизонте, с севера, показался высокий узкий силуэт судна, идущего встречным курсом. Его кочегары работали вовсю — из труб валил черный дым. В 10 часов «Гейдон» уже всего в 400 метрах от «Ламорисьера». Пассажиры, вцепившись в поручни, чтобы выстоять под ветром, наблюдают, как он качается на огромных волнах. «Как же он нам сможет помочь?» — мелькает у них тревожная мысль.

«Ламорисьер» продолжает тяжелеть от проникающей внутрь корпуса воды и становится все более беспомощным. Водяные валы обрушиваются на борт судна как гигантские молоты, и оно все еще выпрямляется, но уже из последних сил. Чтобы не мешать маневру спасательного судна, капитан Майассо дает приказ обрубить трос плавучего якоря.

Вначале «Гейдон» пытается передать на борт «Ламорисьера» буксировочный трос. Он ставит два плавучих якоря, чтобы удержаться с наветренной стороны тонущего судна, и сбрасывает в море линь с поплавком на конце. Теперь морякам «Ламорисьера» надо выловить его и прикрепить к нему трос. Время идет, а поплавок не приближается. Ветром его относит в сторону. Нужен другой маневр.

Раздается долгожданная команда для пассажиров: «Женщины

идети — в шлюпки!» «Гейдон» дает задний ход, чтобы оказаться с подветренной стороны. Тогда шлюпки отнесет к спасателю. По крайней мере на это надеются. Уже около 11 часов.

Женщины и дети с тремя членами экипажа (нужны гребцы) и одним офицером (нужен командир) не без трудностей, но в порядке

испокойствии забираются в одну из шлюпок левого борта. Над их головой трубы судна, они выглядят громадными и угрожающими.

Шлюпку спускают без помех — ее защищал от волн корпус судна. Но, когда она коснулась воды своим днищем, к несчастью, заело задние спусковые шлюпочные тали. Качка выпрямила судно, и шлюпка, соединенная со шлюпбалкой, косо повисла в воздухе. Женщины

идети в испуге закричали. Матросы в шлюпке попытались освободить тали, но это им не удалось. Качка снова увеличила крен судна. Шлюпка снова опустилась на воду, чуть-чуть зачерпнув воды бортом. Если бы удалось расстопорить тали или обрезать пеньковый трос и немедленно оттолкнуть шлюпку от судна, пассажиры были бы спасены. Но трос никто не обрезал, а судно тем временем кренилось все больше и больше, пока не коснулось шлюпки, затем осело на нее

иперевернуло. Раздались приглушенные вопли. «Ламорисьер» снова выпрямился, но все было кончено и для шлюпки, и для людей в ней. В официальном отчете было записано: «Из-за этой трагической попытки пришлось отказаться от спуска других шлюпок». Шлюпки оказались бесполезными в сложившейся ситуации.

Команда стала выбрасывать в море все плавающие предметы — спасательные круги, плотики, ящики, весла и пр. На борту парохода имелись и большие плоты, но так как их можно было спускать только после шлюпок, то времени на их спуск обычно не хватало. Либо матросы не успевают спустить эти хорошо закрепленные плоты, либо те скользят по палубе, раскачиваясь словно гигантские качели. Кормовой плот «Ламорисьера» нанес ранения нескольким пассажирам.

Солнце по-прежнему ярко сияет в синем небе, не стихает яростный ветер. Появляется второе судно — «Шанзи». «Ламорисьер» кренится все больше, его корма начинает медленно погружаться в воду. Пассажиры спешат на корму и бросаются в море, чтобы добраться до больших и маленьких плотов, которые плавают вокруг. Многие в панике вцепились в поручни по правому борту, лица других, наоборот, страшно безразличны, они примирились с судьбой и наблюдают, как переполненные плоты относит к близко стоящему «Гейдону». Эти потерявшие надежду или испуганные люди мешают остальным пробраться на корму. Вспыхивают стычки. На терпящем бедствие судне атмосфера несколько иная, чем в светском салоне. Когда раздается призыв: «Спасайся, кто может!» — жестоких сцен не избежать.

Капитан Майассо в одиночестве стоит под ветром на открытой части мостика. Он уже ничего не может сделать, ему остается только по заведенной традиции (и нормам права) последним покинуть свое судно. Но он его не покинет, он уйдет на дно вместе с судном и не успевшими спастись пассажирами — в 11 часов 35 минут по Гринвичу в точке с координатами 40 градусов северной широты и 4 градуса 22 минуты восточной долготы...

«Гейдон» маневрировал на месте в течение 5 часов, борясь с ветром и морем, но запасы горючего не бесконечны. Во время войны оно отпускалось торговым судам с чрезвычайной скупостью. «Гейдон» подобрал 55 человек. В 14 часов он стал разворачиваться, чтобы успеть добраться до порта назначения. «Шанзи» спешил ему на смену. С мостика «Гейдона» уже видели приближающийся «Шанзи», но с плота на уровне моря различить его еще было нельзя. Можно представить себе отчаяние людей на плоту, которые наблюдают за удаляющимся «Гейдоном». Но вскоре отчаяние сменяется надеждой: дымя трубами, появляется «Шанзи». Он растет на глазах. Потом приостанавливается, маневрирует, чтобы подобрать людей с дрейфующего в направлении к нему плота. Время тянется невероятно долго!

Но и «Шанзи» по той же причине, что и «Гейдон» (нехватка горючего), удаляется от места кораблекрушения, подняв на борт 25 человек. Во второй раз оставшиеся в море люди теряют надежду. Несчастные, уцепившиеся за связки плавающих раскладных стульев, весла, ящики и другие предметы, не выдерживают нового потрясения и перестают бороться.

В 16 часов вдали появляется дым корабля. Это сторожевик «Эмпетюоз». Его узкий корпус похож на лезвие ножа, но людям на плоту, мужчинам и женщинам (детей здесь нет) он кажется огромным. Корабль тяжело покачивается на громадных волнах, но черный дым и пенные буруны от форштевня свидетельствуют, что он идет к месту катастрофы на максимальной скорости. Подошедший сторожевой корабль маневрировал с большей легкостью, чем гражданское судно, а его командир — истинный мастер своего дела — поставил судно с наветренной стороны плота и с невероятной точностью подошел к нему вплотную. Связки тросов полетели на плот, крепкие

руки подхватили почти безжизненные тела. Пострадавшим тут же была оказана медицинская помощь. Их напоили грогом, выдали сухую одежду.

«Эмпетюоз» подобрал 15 человек. Остальных спасти не удалось. Утром 11 января их переправили на крейсер «Жан де Вьен». Крейсер взял курс на Марсель и 12 января в 12 час 30 мин прибыл в порт.

В итоге этой сложной операции удалось спасти 95 человек, а 290 человек — членов экипажа и пассажиров — погибли [73].

Чтобы предотвратить нежелательные последствия воздействия слеминга, судостроители вынуждены увеличивать прочность корпуса и надстроек, что ведет к утяжелению судна, то есть к его удорожанию и уменьшению провозной способности. В связи с этим океанологи проводят различные исследования, связанные с увеличением волнового режима и особенностей ветрового волнения. Они установили зависимость между скоростью ветра и предельными значениями высоты волны, которую он может разогнать. Например, ветер со скоростью 5 метров в секунду может разогнать волну до высоты 3 метров; 10 метров в секунду — до высоты 5,5 метра; 15 метров в секунду — до высоты 8 метров и т. д. На параметры волны, а следовательно, и на слеминг влияет длина разгона, то есть расстояние, на котором ветер постоянно или почти постоянно воздействует на волну в одном направлении. Вместе с тем длина разгона также не беспредельна, ибо, например, в Северной Атлантике при длине разгона более 500 километров уже не наблюдается связи между длиной разгона и высотой волны.

Кроме того, исследования позволили установить, что ветер никогда не дует ровно и непрерывно. Чаще всего он дует прерывисто, то усиливаясь, то немного ослабевая. Именно с этим связан тот факт, что морские волны идут группами, меняя свою высоту, а значит и слеминг.

Слеминг особо опасен для судов, при проектировании и строительстве которых были допущены серьезные недостатки, вследствие чего такие суда оказались недостаточно прочными. Когда по их корпусу начинают методично бить многотонные водяные молоты, суда не выдерживают, разрушаются и погибают. Именно по этим причинам, как установило расследование, в 1981 г. во время шторма в

Ирландском море погиб датский т/х «Грэйнвилл», построенный в Сандерленде (Великобритания) для перевозки угля [74].

Как видно из приведенных примеров, появление слеминга во время плавания судна — это свидетельство появления опасности для него. Но опасности, еще не материализующейся в полной мере, точнее материализующейся незаметно, поскольку: во-первых, удары волн по корпусу судна создают психологическое напряжение у экипажа, с опаской прислушивающегося к каждому удару, который может быть последним для судна, ибо за ним может последовать какое-то повреждение судна; во-вторых, удары волн — это накопление потенциальных напряжений во всех конструкциях судна, которые, если ничего не предпринимать, в конечном итоге неизбежно приведут к разрушению всего или части судна и его гибели.

Отсюда следует, что появление слеминга — это появление пока еще не материализовавшейся опасности, что означает необходимость сразу же начать применение предупредительных стандартов чрезвычайных действий.

В реальной морской практике подавляющее большинство моряков относятся к слемингу как к чему-то естественному, а поэтому и не очень опасному. Как следствие такого отношения они обычно не спешат принимать какие-то радикальные меры защиты, ограничиваясь, да и то не всегда, обычно отдельными полумерами, например, снижением скорости на 2—3 узла или некоторым изменением курса, хотя следовало бы использовать весь комплекс предупредительных стандартов чрезвычайных действий.

Прежде чем переходить к анализу предупредительных стандартов чрезвычайных действий при слеминге, следует подчеркнуть, что при различных видах грозящей судну опасности, в том числе таких, как угроза шквала, слеминга, волн-убийц, вынужденность штормования, приближение урагана, плавание на попутной волне и пр., многие, но не все, предупредительные стандарты чрезвычайных действий являются общими для всех этих видов опасности. Словесные формулы, выражающие содержание этих предупредительных стандартов и обязательность их применения, звучат как «подготовка судна по-штормовому» и «управление судном во время шторма».

К такого рода общим предупредительным стандартам чрезвычайных действий, применяемым в том числе и при слеминге и угрозе от волн-убийц, относятся:

1.Тщательная проверка на судне систем, устройств и оборудова-

ния:

— исправность рулевого устройства; если нет механического стопора перекладки руля, необходимо заблаговременно поставить рум- пель-тали;

— закрытие грузовых люков; рекомендуется установить на трюмах дополнительные крепления тросами или грузовыми сетками;

— надлежащее крепление грузового устройства (стрел, кранов, лебедок) и грузового вооружения (тросы, блоки, скобы и пр.), а также крепление палубного груза (если таковой имеется на судне) и всех предметов, которые при качке судна могут прийти в движение;

— исправность действия клинкетных дверей водонепроницаемых переборок;

— исправность действия штормовых портов и шпигатов;

— надежность закрытия воздушных и измерительных трубок на открытых палубах;

— надежность крепления и закрытия спасательных шлюпок и плотов.

2.В целях предотвращения попадания забортной воды в корпус судна необходимо провести следующие мероприятия:

— клюзы якорных цепей задраить;

— световые люки, горловины угольных ям, рыбных бункеров и других отсеков, выходящих на открытую палубу, закрыть;

— бортовые иллюминаторы, особенно находящиеся вблизи ватерлинии, задраить металлическими глухарями;

— раструбы наружных вентиляторов закрыть чехлами и повернуть по ветру;

— водонепроницаемые двери должны быть в полной готовности к закрытию, а те, которые не мешают сообщению внутри судна, должны быть закрыты;

— во время шторма по возможности следует заполнить балластные отсеки полностью, а те, которые не подлежат заполнению, держать пустыми.

3. Если курс судна проходит вблизи берега, а надвигающийся шторм и слеминг ожидаются с моря, судам с маломощными или ненадежными двигателями рекомендуется заблаговременно изменить курс с расчетом зайти в безопасную бухту (порт) или отойти от берега в сторону моря, где можно штормовать.

Стандарты предупредительных чрезвычайных действий при слеминге:

1)если судно испытывает сильную килевую качку и возник слеминг, в результате чего оно принимает через бак много воды на носовую палубу, а перебои в работе винта, когда он обнажается при подъеме кормы судна над водой при нахождении вершины волны над средней частью судна, оказываются настолько велики, что вредно отражаются на корпусе и машине, то для уменьшения чрезмерного напряжения корпуса следует изменить курс с расчетом направления волны в скулу судна;

2)при слеминге полезно путем перераспределения балласта уменьшить дифферент на корму, доведя его примерно до 3—4 градусов, что уменьшает случаи обнажения носовой части судна и силу волновых ударов по нему слеминга;

3)если изменение дифферента не дает желательного результата, следует уменьшить скорость судна;

4)если судно не в состоянии выгребать против волны и сильного слеминга, теряет управление и не может держаться против ветра, рекомендуется лечь в дрейф. Для этого следует выпустить с носа судна плавучий якорь или какую-нибудь тяжесть на длинном тросе или, если судно штормует на больших глубинах, вытравить становые якоря, одновременно подрабатывая машиной;

5)в таком положении, удерживая нос судна против волны, можно продержаться до улучшения погоды, имея небольшое движение назад;

6)если корпус испытывает такие большие напряжения от воздействия слеминга, что поставить судно носом против волны и ветра не удается, то можно развернуть судно по ветру и лечь в полный бакштаг [75], установив при этом малый ход.

Все действия экипажа при возникновении слеминга являются действиями в состоянии крайней необходимости. Принимая меры

по изменению курса и скорости судна, по приведению его в состояние по-штормовому, экипаж практически прекращает свою обычную работу, предопределяемую типом и назначением судна, то есть судно не следует тем маршрутом, которым должно следовать в соответствии с договором перевозки груза или пассажиров, перестает заниматься промыслом, буксировкой, научными исследованиями и пр., неся соответствующие убытки. Сумма этих убытков, вызванных применением предупредительных стандартов чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости, несравненно меньше тех убытков, которые могли бы возникнуть, если бы не предупредительные меры по защите людей, судна, груза и окружающей среды.

§ 6. Волны-убийцы

Вторым видом опасного волнового воздействия на судно являются волны-убийцы. Так принято называть особо высокие волны, образующиеся в виде единичных аномалий, в 2—3 раза превышающих высоту волн в районе их возникновения.

Так, 3 мая 1973 г. английское грузовое судно «Бенкручен» (12 092 тонны вместимости) при ветре в 7 баллов, следуя из Малайзии в Европу, получило удар аномально высокой волны по носовой части корпуса. В результате удара часть корпуса судна длиной 36,6 метра надломилась и наклонилась вниз на 7 градусов. При этом были затоплены носовые отсеки. Судно осталось на плаву только потому, что выдержали другие водонепроницаемые переборки. На следующий день лежащее в дрейфе судно взяло на буксир спасательное судно «Мариан III» и доставило его в порт Дурбан (ЮАР), а потом

вРоттердам, где была произведена замена носовой части. Только один ремонт стоил свыше 1 миллиона фунтов стерлингов. 17 мая 1974 г. при аналогичных обстоятельствах и в том же районе (вблизи Южной Африки) тяжкие повреждения получил норвежский танкер «Вилстар», отбуксированный затем в порт Элизабет (ЮАР), где был списан на металлолом [76].

Особенно опасными из-за частых появлений аномальных волн являются морские воды у восточного побережья Южной Африки, где

впериод с 1952 по 1973 г. произошло 11 крупных аварий, вызванных