Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно чернокожих матросов — выходцев из Барбадоса. Во вторник 13 ноября, в 03 час 15 мин, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки. Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать из воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли несколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).

В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас из воды 9 человек, которые держались за обломки судна. «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237 249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 г. Кроме того, выяснились некоторые обстоятельства, предшествовавшие гибели судна. В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов». Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете этого дня, такого количества жертв можно было бы избежать.

По международному и национальному морскому праву передача сигнала бедствия с морского судна или корабля — это исключительная прерогатива капитана судна или командира корабля. Никто на судне или корабле не имеет права передавать такой сигнал, если капитан или командир продолжает выполнять свои обязанности. В случае гибели капитана или командира, только, как правило, старший помощник капитана или командира приобретает это право и обязанность.

Капитан Карей, возраст которого составлял 59 лет, не был новичком в морском деле. Тридцать шесть лет он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи? Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», выдержка из которой гласит: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в таком случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».

Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме. Иначе говоря, капитан Карей грубо нарушил правила хорошей морской практики, в том числе такое известное всем морякам правило, как обязанность «считать себя ближе к опасности» во всех сомнительных случаях. На основе этого правила сформировался за тысячелетия морской прак-

тики целый свод стандартов чрезвычайных действий, выполняемых капитанами и экипажем в состоянии крайней необходимости.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена только одна (еще одна шлюпка сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.

Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон и Ко», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк».

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось сделать более герметичные люки и лацпорты и усовершенствовать водоотливные средства.

Трагическое происшествие с «Вестрисом» у восточного побережья США ускорило созыв Международной конференции по дополнению и совершенствованию международного морского права, которая завершилась в 1929 г. принятием Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1929) [97].

Все ураганы, тайфуны и прочие гигантские вихри зарождаются только на море. Для их образования необходимо, чтобы вода на поверхности была нагрета до температуры не менее 27 градусов тепла. Именно поэтому они и возникают в тропических районах.

Под жарким солнцем испаряется огромное количество воды. Чтобы она превратилась в пар, требуется колоссальное количество энергии. И вся эта энергия сохраняется в паре, поднявшемся в воздух. Над теплой водой разогревается и воздух. Он расширяется, становится легче и поднимается вверх. В это время с флангов на-

чинает поступать холодный воздух. Так образуется мощная система транспортировки энергии вверх. Все больше воздуха разогревается и насыщается паром, заряженным энергией. Поднимаясь, насыщенный паром воздух попадает в области более низких температур. Мельчайшие капельки воды конденсируются, образуя белые облака.

При переходе воды из газообразного состояния в жидкое высвобождается то же самое количество энергии, которое было раньше затрачено на превращение воды в пар. Конденсация в верхних слоях достигает таких размеров, что начинается выпадение осадков. Так, на площади в сотни тысяч квадратных километров образуется мощный массив теплого воздуха, который поднимается вверх, как в трубе, порой до высоты 15 километров. В этой области господствует гораздо более низкое давление, чем в прилегающих районах. Сюда устремляются новые воздушные массы извне, что приводит к мощнейшим завихрениям. Но этого недостаточно, чтобы возник тропический вихрь. В «игру» должно вступить вращение Земли вокруг своей оси.

Земля вращается с запада на восток. Наибольшая скорость движения точек поверхности — на экваторе, где она составляет 1670 километров в час. Вместе с Землей вращаются и воздушные массы, что влияет на движение атмосферных потоков. Поток, быстро вращающийся на экваторе и устремившийся, скажем, точно в северном направлении, попадает в области более медленного вращения земной поверхности, в результате ветер как бы обгоняет вращение Земли и смещается на восток. Обратную картину можно наблюдать в южном полушарии. Здесь ветры смещаются влево, на запад.

На экваторе завихрения не образуются, хотя солнце, казалось бы, создает наилучшие предпосылки для максимальной концентрации энергии. Тропические вихри возникают лишь на некотором удалении от экватора: обычно между 10 и 20 градусами широты в обоих полушариях и в то время, когда здесь достаточно тепла, то есть летом и осенью. Но и тогда далеко не каждое «тропическое возмущение» превращается в ураган, а лишь одно из десяти. Видимо, нужны еще какие-то предпосылки для образования смертоносных вихрей. Но какие, науке пока неизвестно. Не исключено, что в качестве стартера для запуска «адских машин» выступают высотные ветры или какую-то роль играет Луна. Специалисты откровенно признают, что

десятилетия исследований не дали пока окончательных ответов на вопрос о том, как возникают тропические ураганы. Поразительнее всего им кажется тот факт, что многие «подозрительные образования» так и не становятся ни ураганами, ни тайфунами, ни циклонами, а «рассасываются» [98].

Однако если «машина» все-таки запущена, начинается опустошительное движение урагана, топящего суда, разрушающего дома, убивающего людей. Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 и более километров. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся система перемещается со скоростью, превышающей 320 километров в сутки. Средняя продолжительность жизни циклона — девять дней. За это время он успевает пройти от 2,5 до 3,2 тыс. километров. За время существования циклона высвобождается энергия, равная энергии 9 миллионов атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. Удары морских волн по берегу в течение 12 часов приравниваются по своему воздействию к столетней разрушительной работе обычного морского прибоя [99].

Когда сила ветра в тропическом циклоне превышает 33 м/сек, он обретает статус урагана или тайфуна. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, поднимая волну до 37 метров. Вода продолжает интенсивно испаряться, питая ненасытное чудовище все новой и новой энергией. Дождь при этом льет не каплями или струями, а сплошными потоками. Поднимаясь на север и перемещаясь над сушей, ураган утрачивает свою силу, а также свой характерный признак — «глаз бури». Диаметр «глаза» колеблется от 10 до 100 километров. Судно, попавшее в «глаз бури», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура поднимается на 8—10 градусов Цельсия. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. «Глаз бури» дает желанное ветровое затишье не только экипажам судов. Иногда на суда садятся целые стаи птиц и рои насекомых, изнемогших в борьбе с ветром. С «глазом бури» связано также очень низкое атмосферное давление [100]. Вместе с тем центральная часть «глаза бури» особенно опасна, поскольку в районе 10—15 миль от центра урагана

или тайфуна наблюдается сильная толчея, возникают без всякой системы высокие стоячие волны, способные затопить или опрокинуть судно. Именно поэтому так важно, чтобы судно избежало прохождения через центр урагана или тайфуна.

Имущественные потери от действия ураганов и тайфунов весьма значительны. Так, ураган «Елена», разразившийся в Мексиканском заливе 2 сентября 1985 г., причинил ущерб в 540 млн долл., ураган «Глория», который возник там же 17 сентября, причинил ущерб в 340 млн долл. За одну только половину 1985 г. ущерб в Мексиканском заливе превысил 2,45 млрд долл. [101]. Ураганы и тайфуны способны уничтожить сразу целый флот. Так, в 1954 г. тайфун у берегов Японии потопил 876 судов. На одном из них, на железнодорожном пароме, погибло 1172 человека [102].

Огромная опасность ураганов и тайфунов для морских судов требует особого внимания к своевременности предупреждения о возникновении и движении ураганов и тайфунов. Использование космических спутников и других средств обнаружения ураганов позволяет метеорологам предсказать время приближения урагана и его силу за 24 часа и даже раньше.

Тем не менее моряки обязаны использовать все доступные им средства для своевременного и максимально точного обнаружения приближающегося урагана или тайфуна с целью своевременного уклонения от встречи с ним, особенно с его центральной частью («глазом бури»), на подходах к которой суда обычно и терпят крушение вследствие неспособности справиться со стихией.

Для избежания встречи с центром урагана или тайфуна необходимо применение специальных предупредительных стандартов чрезвычайных действий, выполняемых в состоянии крайней необходимости.

Первый из таких стандартов предусматривает выявление признаков приближающегося тайфуна или урагана. Наиболее важными являются пять основных признаков.

1. Наблюдение за зыбью. Зыбь — это свободные гравитационные волны, образующиеся из ветровых волн после ослабления или изменения направления ветра либо пришедшие из соседнего района моря, подверженного действию ветра. При полном без-

ветрии зыбь называется мертвой. Волна зыби, выходя из зоны зарождения, может распространяться на расстояние в несколько тысяч миль. Зыбь, выходящая из штормовой области океана, очень долго сохраняет значительную высоту при сравнительно небольшом увеличении скорости, длины волны и ее периода. Волны зыби обычно длинные и пологие: высота — 10—15 метров, длина — 300—400 метров, период — 15—30 секунд [103].

Ветровое волнение, развивающееся в области тайфуна, переходит в зыбь, которая расходится радиально от центра тайфуна (урагана) на большие расстояния. Зыбь можно обнаружить при глубоком тайфуне (то есть при значительном изменении давления: на 20—30 миллиметров и более) на расстоянии 1000 миль от центра, а на расстоянии 400—500 миль зыбь ощущается при всех тайфунах. По направлению зыби можно судить о положении центра тайфуна (урагана), а по изменению направления зыби — о направлении движения тайфуна (урагана).

2.Наблюдение за атмосферным давлением. С приближением тайфуна (урагана) правильный ход давления нарушается. Изменение давления при приближении хорошо развитого тайфуна (урагана) происходит примерно следующим образом: на расстоянии 120—500 миль от центра тайфуна (урагана) давление падает медленно, сохраняя свой суточный ход; на расстоянии 120—60 миль скорость падения давления несколько замедляется, однако суточный ход его еще заметен; на расстоянии 10—60 миль падение давления происходит очень резко.

3.Наблюдение за ветром. Ветры в области тайфуна (урагана) отклонены в северном полушарии от направления на его центр в среднем на 60 градусов вправо. Следовательно, для наблюдателя, стоящего спиной к ветру, центр тайфуна будет находиться впереди, примерно на 60 градусов влево от направления ветра.

В северном полушарии тропические циклоны, в том числе ураганы и тайфуны, движутся сначала на NW, а затем в широте 25— 30 градусов постепенно поворачивают к NO. При этом циклоны огибают субтропические антициклоны по их западной периферии, перемещаясь под воздействием воздушных течений в этих антициклонах. В южном полушарии движение тропических циклонов на-

правлено соответственно сначала на SW, а затем на SO. Если с переходом в умеренную зону тропический циклон встречает полярный фронт, он увеличивается в размерах и превращается в обычный циклон с теплым фронтом. При этом в северном полушарии он меняет свое направление на NO.

При приближении судна к центру тайфуна (урагана) угол отклонения ветра от радиуса тайфуна (урагана) увеличивается и достигает в непосредственной близости от центра 90 градусов.

Сила ветра в тайфуне (урагане) меняется в зависимости от расстояния до его центра. В среднем на удалении 150—200 миль от центра тайфуна (урагана) сила ветра равна 6—7 баллам, на расстоянии 50—75 миль — 10 баллам, а в удалении 30—35 миль от центра достигает 12 баллов. Иногда ветер в 12 баллов наблюдается и на значительно большем расстоянии от центра тайфуна (урагана).

Прохождение центральной зоны тайфуна (урагана) в среднем занимает 1—2 часа. После прохождения центра тайфуна (урагана) направление ветра меняется на обратное и ветер снова достигает исключительной силы. По мере удаления тайфуна (урагана) скорость ветра постепенно уменьшается до нормальных для данного района значений.

4.Наблюдения за облачностью и осадками. Приближению тайфуна иногда на очень больших расстояниях (до 1500 миль) предшествует появление перистых облаков, которые лучше всего наблюдаются при восходе и заходе солнца и имеют вид тонких прозрачных полос. На расстоянии 500—600 миль от центра тайфуна небо покрывается обычно кучевыми и перисто-кучевыми облаками, а на расстоянии 200 миль появляются дождевые облака кучевых форм.

Небо в это время принимает угрожающий вид, наблюдается быстрое падение температуры воздуха. На расстоянии 150—200 миль от центра тайфуна облачность еще более увеличивается, и начинается дождь, который вскоре переходит в сильный ливень.

5.Наблюдения за восходами и закатами солнца и луны. Тайфунам

иураганам иногда предшествуют красивые восходы и закаты солнца, при которых небо принимает огненный и медно-красный цвет с разнообразными оттенками. Иногда приближению тайфуна (урагана) предшествуют ореолы вокруг солнца и луны.

6.Обнаружив признаки приближения тайфуна или урагана, моряки обязаны привести судно в состояние «по-штормовому».

7.В связи с большой опасностью для людей, судна и груза, возникающей при встрече с тайфуном или ураганом, предупредительный стандарт чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости предписывает выполнить действия по расхождению судна

сцентром тайфуна (урагана):

а) необходимо определить, в какой половине тайфуна (урагана) находится судно в момент обнаружения признаков его приближения; с этой целью определяют тенденцию изменения направления ветра;

б) если направление ветра, при плавании судна в северном полушарии, определенное не менее трех раз с интервалами в 30—40 минут, меняется по часовой стрелке, то судно находится в правой половине тайфуна (урагана). Для расхождения с центром тайфуна судно ложится на курс бейдевинд правого галса.

Курс бейдевинд (от английского by the wind — около направления на ветер) — это курс судна относительно ветра, когда угол между диаметральной плоскостью судна (с носа до кормы) и направлением на ветер составляет менее 90 градусов, то есть ветер должен быть справа по носу судна. Бейдевинд называют крутым, если указанный угол между носом судна и направлением на ветер менее 60 градусов, и полным, если он равен 60—80 градусам. Бейдевинд круто к ветру — это когда угол между носом судна и направлением на ветер составляет 35—42 градуса [104].

Направив судно на курс бейдевинд, капитан постепенно приводит курс судна все круче и круче к ветру. Судно идет этим курсом до тех пор, пока атмосферное давление не начнет повышаться;

в) если ветер меняет свое направление против часовой стрелки, то судно находится в левой половине тайфуна (урагана). Для расхождения с тайфуном судно ложится на курс бакштаг правого галса, то есть таким образом, чтобы ветер был справа по корме;

г) если направление ветра не меняется, а давление падает, то судно находится на пути центра тайфуна (урагана). В этом случае ложатся на курс фордевинд, то есть так, чтобы ветер дул в корму судна [105]. Уходя таким курсом от тайфуна (урагана), следят за направлением ветра: если направление ветра начнет меняться по часо-

вой стрелке или против нее, то ложатся соответственно (как было указано) на курс бейдевинд правого галса или на курс бакштаг правого галса [106].

Из истории мореплавания известно много случаев гибели судов

илюдей, которые пренебрегали правилами плавания при приближении тайфуна (урагана). Вместо того чтобы использовать стандарты чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости и расходиться с ураганом, как этого требует хорошая морская практика, они надеялись на удачу, на благоприятную случайность и в итоге погибли.

Деревянный колесный пароход «Портленд» был построен в 1890 г. на верфях города Бат в штате Мэн (США) фирмой «Патти

икомпания». Водоизмещение «Портленда» составляло 2300 тонн, длина — 89 метров, ширина — 13 метров, высота борта до главной палубы — 3,4 метра. Паровая машина с балансиром обеспечивала ему скорость в 14 узлов. Пароход мог принять 700 пассажиров и 400 тонн груза. Он славился своими мореходными качествами, надежностью

икомфортабельностью. «Портленд» — гордость судоходной фирмы «Бостон энд Портленд стим пакет компани» — имел электрическое освещение, телефоны и даже электропривод руля.

Удачная конструкция механических плиц обеспечивала плавность хода. Он отличался от прочих судов богатой отделкой кают и салонов в викторианском стиле, где были мягкие диваны и кресла, красные ковры, бронза, в каютах стояли никелированные кровати и умывальники.

Всубботу, 28 ноября 1898 г., пароход готовился к плаванию из Бостона в Портленд. Погода портилась. Прогнозировали сильный снегопад и потепление ночью. В воскресенье ожидалось значительное похолодание. Ветер юго-восточный, переходящий к ночи в северо-западный шторм и даже, возможно, ураган. На Новую Англию 28 ноября одновременно надвигались два циклона: один — со стороны Великих озер, другой — со стороны Мексиканского залива.

Субботний день выдался ясным и солнечным. Но к заходу солнца небо заволокло тучами, к 7 часам вечера с северо-востока задул ветер, с порывами до 13 миль в час. Вскоре он перешел в сильней-