Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

те 70 лет. Мины были тщательно обследованы и взорваны [162]. Опасная «мина» замедленного действия в виде потопленного в 1944 г. судна «Монтгомери», на борту которого было 7000 тонн боеприпасов, пролежала рядом с фарватером в устье Темзы до 1981 г., когда судно и боеприпасы наконец были подняты [163].

Основным способом удаления оставшихся после войны мин является траление. Однако эффективность траления, как показывает отечественный и зарубежный опыт, никогда не позволяет добиться полной ликвидации минной опасности. Например, датские военноморские силы, тщательно проверившие все датские воды, а затем вновь обнаружившие целый ряд мин, которые, казалось, отсутствуют, но при применении новых технических средств все-таки выявляются, в начале 1968 г. сделали вывод, что только в датских морских водах находится свыше 12 тыс. не обнаруженных мин. Вероятность подрыва на них особенно возросла в связи с появлением крупных судов (150 тыс. тонн вместимости и более), которые вызывают сильное колебание воды по пути своего следования и имеют мощные физическое, акустическое, электромагнитное и иные поля, что может привести к разрушению разъеденных морской водой корпусов мин и их взрывам. Такие самопроизвольные, казалось бы, взрывы уже происходили на дне, хотя и без серьезных последствий для судов [164].

Гораздо опаснее те мины, которые по разным причинам всплыли на поверхность моря и стали плавающими. Мины классифицируются следующим образом:

1. Якорные мины, которые бывают шарообразными или цилиндрическими, длина от 1 до 2,5 метра, диаметр от 85 до 140 сантиметров. Вес взрывчатого вещества — от 20 до 340 килограммов. Мины удерживаются на месте постановки на заданном углублении от поверхности воды при помощи якоря и минрепа (стального троса или цепи). Мины окрашены в черный или зеленый цвет.

У некоторых якорных мин на корпусе имеются рогообразные отростки длиной около 20 сантиметров в количестве от 4 до 7. Взрыв якорной мины может произойти вследствие удара судна о корпус мины, воздействия на мину магнитного, акустического или других полей судна. Якорные мины ставятся в районах с глубинами до 500 метров, а отдельные образцы — до 1800 метров.

2.Плавающие мины — это якорные мины, сорванные с якоря и находящиеся на поверхности моря.

3.Донные, то есть лежащие на грунте мины, бывают цилиндрические со сферическими или овальными донышками и черепахообразные. Корпуса мин могут иметь зеленую или темно-коричневую окраску. Размеры мин: длина от 1 до 4 метров, диаметр — от 40 до 60 сантиметров. Вес взрывчатого вещества в минах от 40 до 1000 килограммов. Эти мины могут встретиться в районах моря с глубиной до 60 метров. Донные мины взрываются от воздействия магнитного, акустического или другого физического поля судна, проходящего над минами.

Кроме специальных донных мин на грунте могут оказаться и быть в опасном состоянии и другие из перечисленных мин, затонувшие после потери положительной плавучести [165].

Особые свойства минного оружия, возможность его действия и после войны побудили государства принять меры к международноправовому ограничению его использования в войне на море. К числу международно-правовых актов, относящихся к минному оружию, относится VIII Гаагская конвенция 1907 г. («Об установке автоматических контактных подводных мин») и Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового поражения 1971 г. [166]. Согласно Гаагской конвенции 1907 г. запрещается ставить мины: не закрепленные на якорях; якорные, остающиеся опасными и после отрыва их от минрепа; у берегов и портов противника с единственной целью — прервать торговое судоходство. Конвенция обязывает воюющие государства, использующие мины, принимать меры, обеспечивающие безопасность мирного судоходства, а в тех случаях, когда наблюдение за минами прекращено, указывать в Извещениях мореплавателям или в других общедоступных документах опасные от мин районы и сообщать о них другим государствам дипломатическим путем. В СССР и в РФ сведения об опасных и бывших опасных от мин районах публикуются в Сводном описании опасных, запретных и ограниченных для плавания районах, издаваемом Гидрографическим управлением навигации и гидрографии Министерства обороны СССР (а в настоящее время РФ) по соответствующим морям и океанам [167].

Всоответствующем Сводном описании опасных, запретных и ограниченных для плавания районов содержатся предупредительные стандарты чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости. Судно, руководствующееся такими стандартами, вынуждено менять курс и следовать не там, где удобнее и быстрее, а по настоятельно рекомендованным маршрутам и фарватерам, нередко теряя достаточно много времени и неся расходы и убытки.

Например, в выпуске 1 Извещений мореплавателям, изданным ГУНИО МО СССР в 1984 г., указано:

Вопасных от мин районах плавание и постановка на якорь судов запрещается. Учитывая, что большая часть случаев подрыва на минах произошла из-за несоблюдения правил плавания по протраленным фарватерам, мореплавателям следует:

1. Строго придерживаться объявленных фарватеров, используя все имеющиеся средства для точного определения места судна. Становиться на якорь при подходе к портам только в разрешенных местах или в крайнем безотлагательном случае становиться на фарватере.

2. Проявлять особую осторожность в тех местах, где фарватеры проходит близко друг к другу, чтобы не принять буи соседнего фарватера за буи, выставленные по фарватеру, которым следует судно.

3. Строго придерживаться фарватеров, проходящих через бывшие опасные от мин районы, так как в этих районах и вблизи фарватеров имеется большое число необнаруженных затонувших судов.

4. При подходе к фарватерам и портам в темное время суток принимать меры предосторожности. В случаях, когда средств навигационного оборудования недостаточно для точного определения места, мореплавателям необходимо становиться на якорь в безопасном месте и ожидать рассвета.

5. Во время плавания вести тщательное наблюдение за плавающими минами, особенно во время штормов и после штормовой погоды.

6. Перед выходом в море иметь навигационные карты, приведенные на уровень современности по извещениям мореплавателям и радионавигационным предупреждениям.

Мореплаватели предупреждаются, что нельзя всецело полагаться на плавучее ограждение, выставленное на фарватерах, особенно в течение ледового периода, штормовой погоды и во время замены летнего ограждения на зимнее.

Плавание до начальных точек подходных фарватеров должно осуществляться вне территориальных вод. В связи с возможностью появления плавающих мин в Финском заливе мореплавателям в этом районе необходимо соблюдать осторожность. Плавание пассажирских судов в темное время суток в Финском заливе от меридиана острова Сескар до меридиана 25 градусов 30 минут восточной долготы не рекомендуется.

При выполнении указанных рекомендаций должны учитываться МППСС-72, общие и местные правила регулирования движения по каждому порту, извещения мореплавателям, а также иные издания, вышедшие в связи с изменением местных условий [168].

Кроме «опасных от мин районов» и «запретных (опасных) для плавания районов», могут быть объявлены в Извещениях мореплавателям или показаны на навигационных картах районы затопления взрывчатых и химических веществ («районы свалки взрывчатых веществ») и другие опасные районы. В этих районах лов рыбы придонными орудиями лова и постановка на якорь категорически запрещаются.

Опасные от мин районы, которые были протралены в послевоенный период, именуются «бывшими опасными от мин районами, открытыми для надводной навигации».

При плавании в таких районах вблизи берегов РФ необходимо руководствоваться Извещениями мореплавателям, издаваемыми Гидрографической службой ВМФ РФ, прилагаемыми к ним Сводными описаниями режима плавания, а также передаваемыми по радио навигационными извещениями мореплавателям (НАВИМ).

При плавании в открытом море и в водах иностранных государств необходимо руководствоваться Извещениями мореплавателям Гидрографического управления МО РФ, «Сводными описаниями опасных, запретных и ограниченных для плавания районов мира», изданными ГУМО, а также передаваемыми по радио навигационными предупреждениями (НАВИП) [169].

На всех кораблях и торговых судах проводятся мероприятия по обеспечению противоминной безопасности, поскольку мины, сорванные с якорей, под действием ветра и течения могут быть перенесены из опасных от мин районов в любое место мирового океана.

Всвязи с этим при выходе в море на судах должно быть организовано круглосуточное наблюдение за водной поверхностью, особенно в районах, где не исключено появление плавающих мин.

Например, в июне–августе 1984 г. в Красном море подорвались на минах 17 судов разных национальностей, в том числе одно судно под флагом СССР. При этом 5 судов подорвались на плавающих минах, а 12 — на донных [170].

Как показывает статистика аварий, связанных с подрывами судов на минах, донные мины в определенной мере более опасны, чем плавающие, покольку плавающие мины могут быть своевременно обнаружены при соответствующем наблюдении за морем визуально или с помощью радиолокаторов. Но особенно опасны донные мины в случаях, когда судно следует ночью по узкому фарватеру, вблизи которого с каждой стороны «ждут» своего часа притаившиеся донные убийцы.

Вэтом смысле поучительна судьба советского парохода «Ленин», который в июле 1941 г. следовал по узкому фарватеру, проходившему через минные поля.

В1909 г. для царской России на германской судоверфи в Данциге (ныне Гданьск) был построен пароход «Симбирск». Этот элегантный двухтрубный красавец, предназначенный для перевозки пассажиров

игрузов на дальневосточных линиях России, имел длину 94,8 метра, ширину — 12,6 метра, осадку — 5,7 метра. Пароход был вполне комфортабелен по тем временам, имел хорошие каюты и кубрики для размещения 472 пассажиров и два трюма в носовой части, рассчитанных на 400 тонн груза.

Вгоды Советской власти пароход переименовали в «Ленин». В сентябре 1925 г. по решению правительства «Ленин» доставил в японский порт Нагасаки груз для пострадавших от землетрясения. В конце 1925 г. пароход перевели на Черное море, где он совершал в основном рейсы на крымско-кавказской линии. Даже по сравнению со своими более молодыми собратьями «Ленин» имел приличную скорость — 16,5 узла.

Перед самой войной пароход сел на камни под Одессой. В 1941 г. судно было модернизировано — вместо двух труб сделали одну, более широкую. В это же время капитаном «Ленина» стал 48-летний Иван Семенович Борисенко. С 1930 г. он возглавлял экипажи таких известных судов, как «Чичерин», «Сванетия», «Львов», «Грузия», «Абхазия». За рейсы на пароходе «Зырянин» с грузом помощи для республиканской Испании Борисенко был награжден орденом Ленина.

В первый свой военный рейс п/х «Ленин» вышел из Одессы в Мариуполь 12 июля 1941 г. с эвакуированными людьми и грузом сахара. 22 июля пароход при подходе к Одессе был атакован тремя фашистскими бомбардировщиками, но их отогнал огнем крейсер «Коминтерн». В эти дни немецкая авиация начала регулярные бомбежки города и порта. Появились первые жертвы среди мирного населения. Капитан Борисенко получил приказ от Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону проходили два-три взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Многие из них составили печальный список «пропавших без вести». Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел. В результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальным данным, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек!

Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек не обмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать... Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!».

С началом войны на Черном море во многих районах выставили оборонительные минные заграждения и ввели особый режим

плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Корабли проходили по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, чтобы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере в первые месяцы войны, не было.

Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 г. В 22 час 00 мин он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял их теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой. Наш военно-морской флот на Черном море имел преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему организация лоцманской проводки через «секретные фарватеры» не была надлежаще организована с самого начала войны. И лишь после того, как торговые суда стали подрываться на наших минах, на это обстоятельство обратили внимание. В один из дней июля 1941 г. вице-адмиралу Ф. С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мола и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи — транспорт «Кола». Как теперь известно, флот напряженно ждал в течение всего 1941 г. высадки вражеского десанта на берег Крыма и свое основное внимание уделял предотвращению такой операции.

Лоцман, находившийся на п/х «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд, входивших в конвой, есть на борту свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно. Только после этого «Ленин» и «Ворошилов» получили возможность увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверзе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в

Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» также перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из таких разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту, до которой так и не дошел...

Капитан 2-го ранга А. Е. Абаев свидетельствовал: «Лоцманом на пароход “Ленин” для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И. И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро, Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а

ввоенное — тем более». Ему вторит контр-адмирал А. Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной, подготовлен не был, так как не имел практических навыков

ввождении судов большого водоизмещения». Капитан «Ленина» нервничает: предстояло плавание по узким фарватерам в районе минных полей, однако нет никакой ясности относительно времени отхода, хотя идут уже третьи сутки с тех пор, как п/х “Ленин” отошел от одесского причала. Капитана Борисенко волнует и судьба пассажиров: заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, п/х «Ленин» все еще стоит в Севастополе, в ожидании разрешения на выход в море, хотя к Севастополю подошел даже т/х «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже и также переполненный людьми.

На п/х «Ленин» положение пассажиров становилось все более тяжким. «На судне людей как сельдей в бочке, — рассказывала пассажирка М. А. Чазова, — на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывают пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то усмотрел в этом “непорядок”. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором». Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачьей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование.

Единственным событием в это время был обмен пассажирами: с комфортабельного «Ленина» принудительно отправили одну семью на «Ворошилов», а с «Ворошилова» — добровольно другую семью на «Ленин». В связи с этим один из пассажиров парохода «Ворошилов» вспоминал: «...на теплоходе оказалась высокопоставленная семья, которая потребовала перевести ее на комфортабельный пассажирский “Ленин”, поскольку на “Ворошилове” все жили в грузовых трюмах и спали на нарах. Для обмена спустили шлюпки с судов и перевезли людей. Уже потом, когда “Ленин” погиб, капитан “Ворошилова” А. Шансберг сказал прибывшей по обмену, а поэтому и выжившей семье: “Видите, как обернулась судьба, а вы вчера так возмущались”...».

Вечером 27 июля в 19 час 15 мин на суда пришла радиограмма: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера «СКА-026» вышли в море, однако конвой был жестко ограничен в скорости плавания: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов! Уже на следствии второй помощник капитана Г. А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но все молчали. Молчал капитан, молчали его помощники.

Наконец, нельзя не сказать еще об одной особенности подготовки судов. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» и, следовательно, необходимо было время для «устранения девиации», чтобы сделать более точными показания компаса. Необходимость в девиационных работах была вызвана и погрузкой в трюмы 450 тонн металла для доставки в Мариуполь. Ситуация усугублялась отсутствием на «Ленине» эхолота для определения глубин, а также неисправностью лага для определения скорости. Существенный риск ночного плавания по фарватеру среди минных полей дополнялся тем, что для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», на которых находилось свыше 10 тыс. человек, был выделен лишь один сторожевой катер «СКА-026». Причина этого, как было указано на суде, заключалась в несогласованности действий гражданского и военного руководства на Черном море.

Плавание было очень сложным. С наступлением ночи кромешная тьма окутала все суда каравана, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, не было видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались с темноту. Лоцман Свистун нервничал. По мере следования «манипуляторная служба» должна была зажигать на короткое время по указанию оперативного дежурного условные огни. Но огней не было видно, и не было возможности по пеленгам уточнить курс и место судов. Кроме того, дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогало течение за мысом Фиолент. Было очевидно, что суда вышли за пределы безопасного фарватера и следовали по минному полю.

Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Никакого «флотского порядка».

Суда шли без огней. Приглушенно работали машины. Скорость была минимальной. В 23 час 33 мин сильный взрыв заставил содрогнуться весь корпус п/х «Ленин». Взрыв произошел между трюмами № 1 и № 2 с правого борта, после чего пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. Раздались крики: «Тонем!» Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля» и затем: «Полный вперед!» — в надежде поближе подойти к крымскому берегу.

Очевидец Колодяжная рассказывала: «В момент взрыва я спала в каюте. Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15—20 градусов. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся, и побежала к себе в каюту. Взяла спасательный пояс и портфель с деньгами, схватила за руку мать и стала выходить. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Мать тащила меня к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери... Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблю-